Top-Test BMW K 1200 S S-Klasse

Sportlich, stark, schnell. Mit der 167 PS starken K 1200 S wagt BMW den Spagat zwischen tollkühnem Kurvenfeger und
luxuriösem Tourensportler. Ob das Kunststück gelingt?

Foto: Gargolov
Zwei Top-Tester und eine Top-Maschine?
Zwei Top-Tester und eine Top-Maschine?
In welcher Liga BMWs neuer Vierzylinder spielt, kristallisierte sich bereits in MOTORRAD 18/2004 heraus, als Hayabusa, Doppel-X und Konsorten die K 1200 S auf
den ersten Testkilometern begleiteten. Jetzt steht der bayerische Hammer als
offizielle Testmaschine bereit, um im Top-Test nach allen Regeln der Kunst ausgequetscht zu werden.
Dienstag, 31. August 2004, Kilometerstand 2835. Blank geputzt und neu besohlt, steht die K nach peniblem technischen Check und vollgetankt bis zum Rand für die erste Prüfung bereit: dem Landstraßenverbrauch in gut bürgerlichem Tempo und mit genügend Spielraum für das erste Abtasten, die Gewöhnung, mit der sich die Tester an die unbestechliche 1000-Punkte-Wertung heranarbeiten.
Mit schlankem Tank und einer sorg-
fältig modellierten Taille zeigt die BMW
K 1200 S, wie man korpulenten Big Bikes die Anmutung einer zierlichen 600er anerzieht. Dazu die tadellos gekröpften Lenkerstummel in manierlicher Reichweite, einen formschlüssigen Körperkontakt zum Motorrad und ein ausgewogenes Dreieck aus Lenker, Sitz und Rasten, das Fahrergrößen von 1,65 bis 1,95 Meter zufrieden stellt – passt, wackelt und hat Luft. Im Vertrauen auf ihre erstklassige Ergonomie verzichtet BMW bei der neuen K mit gutem Recht auf jegliche Verstellmöglichkeiten von Lenkerposition und Rasten.
Hat sich das digitale Kontrollzentrum im Cockpit (Motor-Check und ABS-Kontrolle) beruhigt, startet der kalte Vierzylinder nach halbem Knopfdruck kultiviert und ohne nerviges Hochdrehen.
Klonk – nicht zu überhören, das war der erste Gang. Alle weiteren Schaltvorgänge gehen relativ leicht und präzise über die Bühne, bei höheren Drehzahlen jedoch begleitet ein kurzer, trockener Schlag mitunter den Gangwechsel.
Kleine Unstimmigkeiten auch in der Motorabstimmung bei sehr wenig Last. Mit leichten Aussetzern und einem rotzeligen Auspuffsound bis 3000/min überbrückt die hochmoderne Motorelektronik den kleinen Hänger, um einen Wimpernschlag später den 254 Kilogramm schweren Kraftmeier in die Umlaufbahn zu schleudern. Herr, das marschiert voran, hängt am Gas wie Spitzkatz. Aber aufgepasst, wenn sich die K im ersten Gang aus den Kurven katapultiert – der Übergang zur schieren Gewalt passiert mit Wucht, der Metzeler-Pneu radiert schwarze Striche in den Asphalt.
Im flüssigen Geläuf dagegen regeln sich Speed und Spaß je nach Bedarf locker über den Gasgriff. Der fulminante Antritt aus dem Nichts und die Drehfreudigkeit lassen keine Wünsche offen. Das Leistungsdiagramm mit der winzigen Delle bei 6000/min entspricht ziemlich exakt der
gefühlten Power. Wer den Vierzylinder bis in den roten Bereich auspresst, erlebt für BMW-Fahrer bis jetzt nicht vorstellbare Fahrleistungen, die durch einen gekonnt inszenierten, kehlig-knurrenden Ansaug-Sound unterstrichen werden.
Mit den Vibrationen dagegen hätten die Münchner ein bisschen sparsamer um-
gehen können. Trotz doppelten Ausgleichswellen zirpt es je nach Last und Drehzahl speziell im Bereich zwischen 5000 und 7000/min bisweilen kernig in Lenkerstummeln und Fußrasten.
Auch der Antrieb, von der Kupplung bis zum Paralever-Kardan, grummelt und mahlt in unterschiedlichsten Tonlagen und reagiert bei Lastwechseln, die speziell über 5000/min heftig zuschlagen, mit einem metallisch untermalten Ruck.
Unterm Strich eine raubeinige Transmission, die jedoch beim hurtigen Flug mit häufigem Wechsel von Speed und Drehzahl über die exquisiten Landstraßen von Allgäu und Oberschwaben schnell ver-
gessen ist. Hier stimmt das Paket aus muskulösem Motor, fein ausbalanciertem Fahrwerk und der kommoden, aber äußerst fahraktiven Sitzposition. Kurven und Kehren in allen Varianten werden mit einer
erstaunlichen Handlichkeit stabil und mit treffsicherer Lenkung gemeistert. Zumal eine homogene Federbalance die K 1200 S auch bei heftig onduliertem Asphalt un-
verrückbar in der Spur hält. Lediglich bei
harten Kanten und Frostaufbrüchen kapitulieren die an sich sensiblen Federsysteme und poltern dumpf über grobe Flickstellen. Was im Fall der Hinterradfederung mit schwerem Kardanantrieb auf die hohen ungefederten Massen zurückzuführen ist.
Ebenso scheint das neue Duolever-System, bedingt durch die ungefederten Bauteile wie Radträger, Längslenker und Federbein, schwerer als eine konventionelle Telegabel. Vielleicht spielt dabei auch die Raderhebungskurve des Federungssystems eine Rolle, die eher nach hinten gerichtet ist. Da hilft selbst die weichste »Komfort«-Stufe des als Extra angebotenen, 650 Euro teuren, in neun Positionen elektronisch einstellbaren ESA-Fahrwerks nicht weiter.
Schräglagen im Supersport-Format sind mit der K 1200 S kein Problem, zumal Bodenfreiheit und Haftung auf höchstem Niveau angesiedelt sind. Dennoch stellt sich beim Ritt auf der allerletzten Rille – wir reden jetzt von absoluter Reifenhaftgrenze und schleifenden Fußrasten – ein mulmiges Gefühl ein. Alle drei Testfahrer kriti-
sieren die im rennsportlichen Grenzbereich zu geringe Rückmeldung vom Vorderrad und ein Taumeln der Maschine, was zum Verlust der angepeilten Ideallinie führt. Ausgiebige Tests mit Reifenluftdruck und Fahrwerkseinstellungen auf abgesperrter Strecke zeigten keinen Erfolg – an dem Phänomen änderte sich nichts.
Wurden beim ersten Fahrbericht noch Pendelerscheinungen bei Höchstgeschwin-
digkeit, das sind immerhin 280 km/h,
moniert, pfeilt die aktuelle Testmaschine makellos über die Bahn, pariert dabei
Brückenabsätze und holperige Betonplatten dank des nun serienmäßig verbauten, hydraulischen Lenkungsdämpfers ohne Kickback und Instabilität.
Erstaunlich, dass die revolutionäre Fahrwerkstechnik der K 1200 S mit Duo-
lever-Vorderradführung nur eine minimale Eingewöhnung erfordert. Aufsitzen, abfahren – fertig. Dass dabei die Lenkkraft nicht direkt, sondern über ein Scherengelenk
in den extrem steifen Radträger eingeleitet wird, stört das Lenkgefühl in keinster Weise. Gut auch, dass BMW beim Duo-
lever den Bremsnickausgleich anders als beim Telelever ausgelegt hat: Bei ihm taucht die Front beim Bremsen leicht ein. Ein Signal, das bislang oft vermisst wurde.
Keine Frage, dass das ABS in Ver-
bindung mit der Bremskraftunterstützung bei rasanter Fahrt die nötige Sicherheit vermittelt, ja zuweilen sogar eine Art Übermut heraufbeschwört. Beim Verzögern
in Schräglage allerdings mischt sich die elektrohydraulische Bremshilfe zuweilen heftiger ein, als einem lieb ist, und es stellt sich zum wiederholten Mal die Frage, ob man bei den enormen Bremsleistungen moderner Vierkolbenzangen nicht einfach auf die umstrittene Servo-Unterstützung verzichten sollte.
Wenden wir uns nach dem Thema Sport den Alltags- und Touren-Qualitäten der K 1200 S zu, denn die dürften
dem überwiegenden Teil der BMW-Klientel
stärker am Herzen liegen. Erfreuliches ist
bereits vor dem Start zu vermelden: Die neue K sichert mit 825 Millimeter Sitzhöhe und einem schlanken Sitzpolster im Oberschenkelbereich einen soliden Stand und verglichen mit den alten K-Modellen ein geradezu spielerisches Rangierverhalten. Sicherlich ein Verdienst des tief eingebauten Vierzylinders. Auch wenn sich der
Soziusplatz den Ansprüchen des Designers
beugen musste und sich nach hinten
dynamisch verjüngt, bleibt der Sitzkomfort BMW-typisch gut, zumal der Kniewinkel ausgesprochen entspannt ausfällt. Mit einer der Zuladung angepassten Fahrwerkseinstellung erlebt man dieselben bestechenden Fahr- und Kurveneigenschaften wie im Solobetrieb.
Bei der Gestaltung der Verkleidungsfront erreichten die Aerodynamiker einen nahezu wirbelfreien und dementsprechend leisen und effizienten Windschutz, der selbst bei einem Dauertempo von über 200 km/h keine Nackenschmerzen verursacht. Weshalb die Bayern hier ebenfalls auf
eine Verstellmöglichkeit verzichteten. Im Zusammenspiel mit der erstklassigen
Ergonomie und dem durchzugsstarken Motor gehört die neue BMW K 1200 S
somit zu den wenigen Motorrädern, die
konditions- und nervenschonend für echte Marathon-Etappen gerüstet sind.
Ausreichend gut das Abblendlicht, formidabel die Helligkeit in Fernlichtstellung, so darf die Ausfahrt ruhig länger dauern. Allerdings sollte der Fahrer beim nächtlichen Treiben rechtzeitig seinen Kraftstoff bunkern. Der Verbrauch der Testmaschine entsprach mit 6,3 Liter Super Plus bei Landstraßentempo nicht gerade dem eines modernen, mit hochsensibler Elektronik
inklusive zylinderselektiver Klopfregelung ausgerüsteten Verbrennungsmotors. Zum Vergleich: Die Yamaha FJR 1300 A, welche die BMW während des gesamten Top-Tests als Referenzmaschine begleitete, begnügte sich mit 5,2 Litern, also exakt 1,1 Litern weniger. Bei den derzeitigen »Schnäppchenpreisen« ergibt sich also ein Zuschlag von 1,30 Euro auf 100 Kilometer.
Kilometerstand 4815: Reifen fast blank, tausend tote Fliegen auf der Scheibe, Test im Kasten. Er hat sich prächtig geschlagen, der neue Nobelhobel aus Bayern. Auf Anhieb mehr Punkte gesammelt als je ein Motorrad vorher. Die kleinen Schwächen werden ihre künftigen Besitzer der K sicher verzeihen.

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