Top-Test BMW R 1100 S Die zwei Seelen der S

Ist sie wirklich Sportler oder doch eher ein dynamischer Tourer? Das kommt auf die Perspektive an und darauf, wo man gerade unterwegs ist. Denn nicht immer gelingt es der R 1100 S, ihre beiden Seelen ganz ohne inneren Zwiespalt zu vereinen.

Foto: Künstle
BMW-Sportler R 1100 S im Top-Test
BMW-Sportler R 1100 S im Top-Test
An manchen Tagen gewinnt das Motorradfahren eine solche Dichte, dass sich wie im Zeitraffer der Charakter einer Maschine aufblättert, zwischen ihr und dem Fahrer eine ganze Beziehungsgeschichte abläuft. Für die BMW
R 1100 S und den Autor dieser Zeilen
war der jüngst vergangene 29. September so ein Tag. Der Tag nach dem IDM-Finale, an dem die Spitzenmotorräder der deutschen Rennszene nur für MOTORRAD zur Verfügung standen. In all dem Glanz, der sich da versammelt hatte, kam der R 1100 S zuerst nur eine schäbige Nebenrolle als Transportknecht zu: »Nach Hockenheim, aber flott. Und zwar mit dieser halben Tankfüllung, weil ich keine Lust zum Tanken habe. Außerdem ist es nasskalt, also lass die Griffheizung glühen und blas mir auch ein bisschen Abwärme von deinen großen Ohren auf die Füße.« Gefordert, zuverlässig und mit geringem Spritverbrauch erledigt, stehen gelassen.
Kurz noch stemmten sich Eindrücke von der Fahrt gegen das Verdrängtwerden. Vertrauen einflößend dank guten Lenkverhaltens, verlässlicher Reifen und angenehmer Sitzposition wirkte die gischtende Landstraßenfahrt zum Autobahnzu-
bringer. Später 235 Sachen laut Tacho, im Textilanzug und mit Rucksack, Respekt. Dafür markerschütternde Vibrationen bei höheren Drehzahlen, kernige Schalt- und Lastwechselgeräusche, typisch BMW. Dann gewann die Faszination der Superbikes, von Rennstrecke fahren und Rennfahrer spielen die Oberhand.
Es war schon später am nunmehr
besonnten Nachmittag, als Fotograf Jörg Künstle die S wieder ins Spiel brachte. Immerhin sei sie der Sportboxer, sagte er, deshalb wolle er noch ein paar knackige Kurvenfotos. Jawohl, hier im Renn-
training, wo sonst? Wieso Schlachtschiff? Mit den 243 Kilogramm habe schließ-
lich vor allem der Motor zu schleppen. Er
hatte ja Recht. Die R 1100 S elektrisierte den zunächst widerwilligen Fahrer von der ersten Runde an, gab in der engen Rechts-Links-Rechts-Schikane des Kleinen Kurses einen Vorgeschmack auf ihre überzeugenden Leistungen im Top-Test-Parcours, indem sie unter voller Beschleu-
nigung sehr behände die Schräglage wechselte. Dazu passt, wie sie in der schwierigen Passage nach der Sachs-
kurve auch bei Vollgas im zweiten Gang die enge Linie zu halten vermochte oder die Sicherheit, mit der sie bei hohem Tempo durch die langen Rechtskurven des Großen Kurses fand.
Wie schafft sie das? Dank einer fast perfekten Balance, einer straffen Abstimmung und weil der Leichtmetallrahmen, den sie als einzige Boxer-BMW besitzt, durch hohe Verwindungssteifigkeit die Lenkpräzision fördert. Das Tüpfelchen auf dem i bilden freilich die Räder. Von der Alu-Schaltwalze abgesehen, sind sie wohl die einzigen Teile der S, an denen BMW konsequenten Leichtbau betrieben hat; ihre Kreiselkräfte bei hohen Geschwindigkeiten bleiben sehr gering. Schön, dass dies überall und ständig zu spüren ist, nicht nur in abgesperrten Fahrlabors wie dem Top-Test-Parcours oder einer Rennstrecke. Denn was einem mit Schwung durch eine Schikane hilft, erleichtert
einem auch, auf der Landstraße locker die enge Passage zwischen Bitumenstreifen und feuchtem Laub zu treffen.
Dass die S als sportlichste BMW auf der Rennstrecke eher Spaß macht, als wirklich schnell zu sein und ziemlich
häufig überholt wird, liegt also nicht am Fahrwerk. Selbst die Schräglagenfreiheit, welche die ausladenden Zylinder zulassen, bietet ambitionierten Piloten genügend Möglichkeiten. Bei den Boxer-Cup-Rennen etwa, wo Profis mit gestrippten, leicht fahrwerksmodifizierten S höchst spektakulär abwinkeln. Sogar das unter Sportfahrern verpönte Sicherheitsfeature Integral-ABS erweist sich auf der Rennstrecke eher als Vor- denn als Nachteil. Man muss nur darauf achten, kurz vor dem Einlenken nicht mehr im Regelbereich zu verzögern, dann steht entspanntem Spätbremsen nichts mehr im Weg.
Nein, es fehlt einzig an Leistung. Was heute auf Rennstrecken fährt, hat mindestens 15 PS mehr, 40 Kilogramm weniger und ebenfalls keine schlechten Fahrwerke. Da gibt es für die S nichts
wettzumachen. Auch nicht durch eine
geschmeidige Gasannahme, die einem in voller Schräglage das frühe Aufziehen erleichtert, oder durch viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Schon gar nicht, wenn der obere Teil der gemessenen
94 PS sich nur unter rabiaten Vibrationen freisetzen lässt. Die schlimmsten, die je ein Boxer im MOTORRAD-Test hatte.
So finden die zwei Seelen der S, die sportliche Fahrwerks- und die derb-rustikale Motorseele, am engsten zusammen auf der Heimfahrt am Abend. Herrlich
kurvige Sträßchen im Kraichgau und am Stromberg, in deren Windungen weniger Spitzenleistung als unaufgeregte Durchzugskraft gefragt ist, setzen den Boxer weitaus besser in Szene als Autobahn oder Rennstrecke. Im Verzicht auf extreme Manöver erweist sich die S als ein Motorrad von hoher Grundschnelligkeit, das seinen Fahrer spielend in einen
Zustand von Entrücktheit und höchster Konzentration zugleich versetzen kann. Mit Verklärung hat das nichts zu tun. Es funktioniert, gerade weil sie weder ihre Schwächen noch ihre Stärken kaschiert und so das in sie gesetzte Vertrauen bestärkt. Zum Beispiel, indem sich die straffe Abstimmung ihrer Federelemente mal positiv und mal negativ, aber stets deutlich bemerkbar macht. Auf der Piste noch uneingeschränkt gelobt, lässt sie die S auf ausgeprägt welligen Sträßchen ziemlich rumpelig dahinrollen. Das bleibt auch mit weit geöffneter Zugstufendämpfung so. Basta. Doch was an Schlägen kommt, kann man mit leichtem Abstützen in den Fußrasten locker abreiten. Hier hilft wieder die gelungene Platzierung von Rasten, Bank und Lenker, die es dem Piloten erlaubt, seine Position dynamisch an verschiedene Fahrmanöver und Anforderungen anzupassen. Solche Dinge sind viel wichtiger als vordergründiger Komfort.
Deshalb lohnt Spielerei am Fahrwerk höchstens bei der Federbasis des hin-
teren Federbeins. Weil sie sich bequem hydraulisch auf unterschiedliche Fahrer, Mitfahrer und Gepäck einstellen lässt. Und weil man je nach Gusto die Lenkeigenschaften ein wenig beeinflussen kann. Mit mehr Vorspannung (weniger Negativfederweg) als die strenge Lehre predigt, gewinnt die BMW nämlich noch einen Tick Handlichkeit. Andererseits
sorgen die üblichen 30 Prozent Negativfederweg – das wären 39 Millimeter mit aufsitzendem Fahrer – für etwas mehr Stabilität, insbesondere beim extremen Bremsen. Klar wird die höchst selten benötigt. Während der Foto- und Testfahrten von MOTORRAD fanden die härtesten Bremsmanöver zum Glück weder auf der Autobahn noch auf der Landstraße, ja noch nicht einmal auf der Rennstrecke statt. Sondern bei der Bremsmessung. Da jedoch zeigte sich der Unterschied.
Mehr noch: Je nachdem, ob die Tester nur mit dem Hand- oder von Anfang an auch mit dem Fußhebel bremsten, lupfte die BMW schneller und heftiger das Hinterrad und geriet leicht ins Schlingern oder sie behielt das Hinterrad am Boden und blieb sauber in der Spur. Merkwürdig, weil das teilintegrale System ja immer auch die hintere Bremse aktiviert, wenn der Fahrer vorn am Hebel zieht. Auf Nachfrage bestätigte BMW-Pressesprecher Jürgen Stoffregen, dass die Software des ABS in unterschiedlicher Weise reagiere, je nachdem, wo, wie und wie schnell der Bremsdruck aufgebaut werde. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Betätigung des Handhebels allein und einer geringeren Bremsstabilität hätte sich bei internen Tests jedoch nicht
ergeben. Wie auch immer: Der hiermit
ausgesprochenen Empfehlung, stets mit beiden Hebeln zu bremsen, schließt er sich ausdrücklich an.

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