Top-Test BMW R 1200 R Doppel-Whopper

Klassisch, aber doch modern. Lässig cruisen oder wahlweise sportlich fahren – in der neuen BMW R 1200 R schlagen zwei Herzen.

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Es fiept und surrt nicht mehr. Totenstille. Und das bei einer aktuellen Boxer-BMW mit eingeschalteter Zündung und gezogenem Bremshebel! Das surrende Geräusch, hervorgerufen vom elektrischen Bremskraftverstärker, das paarungswillige Insekten scharenweise anlockte und BMW-Neulinge irritierte, ist verschwunden. Die R 1200 R ist nämlich die erste BMW, die mit einem neuen Teilintegral-ABS ausgerüstet ist. Fortan wird es mit Ausnahme der R 1200 S und K 1200 LT in allen K- und R-Modellen zum Einsatz kommen (siehe auch Interview auf Seite 20). Das neue ABS soll unanfälliger, simpler aufgebaut und besser dosierbar sein als die Vorgängerversion...

Wir werden sehen. Doch erst mal muss die neue Roadster in Bewegung kommen. Per Druck aufs Knöpfchen wird sie lebendig und lässt die beiden Kolben akustisch leicht asynchron in ihren luftgekühlten Behausungen klöppeln, der erste Gang rastet fast mit einem BMW-untypischen, sanften "Klack" ein. Die hydraulische Kupplung ist gut dosierbar, die Bedienkraft hingegen könnte etwas geringer ausfallen. Der Antrieb ist ein alter Bekannter. In fast derselben Konfiguration beschleunigt er auch den bajuwarischen Megatourer R 1200 RT. Als Höchstleistung nennt der Hersteller für die Roadster 109 PS bei 7500/min und 115 Newtonmeter Drehmoment bei 6000 Touren. Diese Werte decken sich nahezu mit denen des MOTORRAD-Prüfstands. Wobei die angegebene Leistung hier 100 Umdrehungen später anliegt, das Drehmoment der Testmaschine wurde mit 112 Newtonmeter bei 6500/min gemessen. Also dann: Kupplung raus und los.

Lässig sitzt es sich. Auf Dauer aber auch hart. Nach drei Tagen mit durchschnittlich jeweils acht Stunden Fahrzeit wünschte sich der Testfahrer ein kuscheliges Schaffell. Das Platzangebot für den Beifahrer ist karg, darüber hinaus ist sein Kniewinkel auch nicht so relaxt, wie man es bei einer BMW gewohnt ist. Die Sitzbank ist wahlweise in drei Versionen erhältlich und realisiert Höhen von 770, 800 und 830 Millimeter. Sie ist im vorderen Teil schmal konturiert und schließt sauber mit den seitlichen Aussparungen des Stahltanks ab. Dieser ermöglicht die Befestigung eines großen Tankrucksacks und erlaubt sogar Langbeinigen guten Kraftschluss mit dem Motorrad. Im Gegensatz zur Vorgängerin, der R 1150 R, bei der zwei vor dem Tank platzierte Ölkühler die Baubreite etwas auseinandertrieben, sitzt nun nur noch ein Ölkühler direkt vor dem Motor. Gleichzeitig reduzierten die Münchner das Tankvolumen von 20,4 auf 18 Liter. Diese Maßnahmen lassen die neue R 1200 R weniger bullig daherkommen und vermitteln schon allein optisch mehr Dynamik.

Ein Eindruck, der beim Fahren bestätigt wird. Ruck, zuck sind die sechs knackig rastenden Gänge durchgesteppt. Mit etwas Anlauf rennt die 1200 R im letzten Gang bei 7900/min in den Begrenzer: 218 km/h sind maximal drin. Das ist drei km/h schneller, als der Hersteller angibt. Und rund 15 langsamer, als der Tacho dem Fahrer vorgaukelt. Die Beschleunigung ist respektabel: Von null auf 100 vergehen lediglich 3,4 Sekunden, 200 km/h stehen nach 14 Sekunden an. Werte, die ihre Vorgängerin locker in den Schatten stellen. Und Schwesterchen R 1200 RT ebenfalls. Denn derselbe Antrieb muss im Gegensatz zur üppig dimensionierten, 284 Kilogramm schweren RT in der Roadster nur deren 232 beschleunigen. Zudem ist die Sekundärübersetzung mit 2,75 zu 2,62 (RT) kürzer gewählt. Kurzum: Es geht ab.

Und zwar anders, als es die Einbrüche in der Leistungskurve des MOTORRAD-Prüfstands vermuten lassen. Einzige Mankos des auf Euro 3 abgestimmten Boxers: leichtes Konstantfahrruckeln und eine verzögerte Gasannahme im unteren Teillastbereich. Auffällig und nervig vor allem auf engem, unbekannten Terrain, im Regen oder Stadtverkehr. Bei Gute-Laune-Touren auf verwinkelten Landstraßen sind diese Unarten dagegen weniger relevant. Und um die geht es ja beim Roadstern, oder?
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Der Antrieb

Bis auf die beschriebene Verzögerung hängt die R 1200 R wunderbar am Gas. Wer’s ganz lässig liebt, kann mit 2000 Touren durch die Gegend schnurren. Falls dann doch mal geschaltet wird, zieht der Boxer kräftig und ohne sich zu verschlucken auch aus dem tiefsten Keller. Zwischen lockeren 2500 und 4000 Touren kommt das seit Urzeiten bekannte Boxer-Feeling am besten rüber. Die Massenkräfte des Seitenstramplers gleichen sich weitgehend aus, das Blubbern aus dem tief liegenden, verchromten Auspufftopf massiert das Gehör. Im mittleren Drehzahlbereich wirkt er sehr gelassen, für einen effektiven Spurt will er am liebsten einen Gang runtergeschaltet werden.

Tut man ihm den Gefallen und steigt die Drehzahl dann auf mindestens 5500 Touren, lässt der 1200er-Roadster die Sau raus. Entschuldigung, doch der Ausdruck ist zutreffend. Es ist in etwa so, als kippe man Öl ins Feuer. Dieser vehemente Vortrieb hält tatsächlich, bis der Drehzahlbegrenzer ihm bei 7900/min Einhalt gebietet. Die Kehrseite der Drehlust: Ab 5000 Touren stellen sich trotz Ausgleichswelle Vibrationen ein. Doch diese Umdrehungen entsprechen Geschwindigkeiten oberhalb reisefreundlicher 130 bis 150 km/h. Und darüber wird es auf einem Naked Bike eh ungemütlich. Die am Testmotorrad montierte Scheibe ist zwar hübsch gestaltet und entlastet den Oberkörper tatsächlich ein wenig vom Fahrtwind, leider sorgt sie je nach Fahrergröße aber für mehr oder weniger starke Turbulenzen im Helm- bereich. Eine optional angebotene höhere Tourenscheibe soll besser funktionieren. Was, wie bereits erwähnt, für das neue ABS ebenfalls versprochen wird.

MOTORRAD-Top-Test-Parcours, 13. Juli 2006. Kein Lüftchen, 32 Grad, leicht bewölkt. In schwarzer Lederkluft schwitzt Tester Werner "Mini" Koch auf der R 1200 R. Er beschleunigt in einer Pylonengasse, fegt mit rund 100 km/h durch die Lichtschranke und legt eine Vollbremsung hin. Die BMW steht nach 40,9 Metern. Das entspricht einer mittleren Verzögerung von 9,4 m/s². Nicht besser oder viel schlechter als mit dem alten BMW-ABS. Dennoch zeigt sich Mini zufrieden: Das heftige Pulsieren im Handbremshebel ist verschwunden, die Regelintervalle des neuen ABS-Systems sind feiner – das Motorrad macht beim Überfahren von harten Absätzen oder Bodenwellen keine, wie er sagt, "Känguru-Sprünge" mehr. Jene sprunghaften, harten Vorwärtsbewegungen, ausgelöst durch grobes Regelverhalten sowie frühes Einsetzen der Überschlagserkennung.

Wie beim Einsatz des CAN-Bus-Systems, bei dem der gesamte elektrische Lebensstrang des Fahrzeugs praktisch nur noch aus einer Kabelader besteht, setzt BMW auch beim ABS auf Technik, die sich im Automobilbau bewährt hat. Statt des bisherigen Staudruck-Verfahrens, dem Plunger-Prinzip, arbeitet das neue ABS mit elektrohydraulischen Regelventilen. So wird der Bremsdruck über ein geöffnetes Einlassventil unmittelbar auf die entsprechende Bremse übertragen. Blockiert ein Rad, wird das Einlassventil geschlossen und ein parallel in den Radbremskreis geschaltetes Auslassventil kurzzeitig geöffnet. Dieses entlässt Bremsflüssigkeit in ein Reservoir, der Bremsdruck wird so weit abgebaut, bis sich das Rad wieder dreht. Hersteller des neuen ABS ist Continental-Teves statt wie bisher FTE. Das Gewicht der Steuereinheit verringerte sich von 4,35 auf 2,3 Kilogramm.
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Bremsen und Fahreindruck

Die R 1200 R wird mit einem Teilintegral-ABS angeboten. Bei Betätigung des Handbremshebels wird hinten mit verzögert. Ein Druck nur aufs Fußbremspedal aktiviert lediglich die Hinterradbremse. Während der Bremsdruck fürs Vorderrad allein hydraulisch über den Zug am Handbremshebel aufgebaut wird, erzeugt eine elektronisch angesteuerte Hydraulikpumpe den notwendigen Bremsdruck fürs Hinterrad. Zusätzlich erkennt das System den Belastungszustand des Motorrads und überträgt gegebenenfalls mehr Bremskraft aufs Hinterrad. Durch den Einsatz der Regelventile ist es ebenfalls möglich, eine Antriebs-Schlupfregelung (ASC) zu realisieren. Das ASC-System ist angeblich ausgereift und ab 2007 lieferbar.

Auf der MOTORRAD-Testrunde überzeugte das neue ABS durch geringe Betätigungskraft und feinfühliges Regelverhalten. Die Bremsdosierung ist gegenüber dem Vorgängersystem verbessert, wenngleich noch nicht optimal. Denn im ersten Viertel des Hebelweges ist die Bremswirkung trotz Druckpunkt kaum spürbar, die Betätigung leicht teigig. Erst dann steigt sie linear an, und gegen Ende krallen sich die Beläge förmlich in die vorderen 320er-Scheiben.

Das Fahrverhalten der neuen Roadster ist fast ohne Tadel. Die R lenkt präzise ein, bleibt wie hingeklebt auf der Ideallinie und ist äußerst handlich. Die Erstbereifung Continental Road Attack harmoniert hervorragend mit der neuen R. Sowohl Grip als auch Eigendämpfung und Neutralität der Gummis überzeugen. Die Maschine fährt stabil und agiert trotzdem wie ein überdimensionales Mokick. Auch das Fahrwerk wird den meisten Anforderungen gerecht und leistet sich im normalen Landstraßenbetrieb keinerlei Schwächen. Lediglich im schnellen Top-Test-Parcours monierte Tester Koch das Federbein: Sowohl Druckstufe als auch Feder könnten straffer ausgelegt sein – das Heck begann stark zu pumpen, das Federbein ging auf Block. Trotzdem: In allen Test-Disziplinen übertrumpfte die 1200er ihre Vorgängerin. Die verbesserte Dynamik liegt jedoch nicht allein an der gestiegenen Motorleistung, sondern auch am Chassis: Gegenüber der 1150er wuchs der Radstand der Neuen um acht Millimeter auf 1,495 Meter. Gleichzeitig verringerte man den Nachlauf um sechs Millimeter auf 119 Millimeter und reduzierte das Kampfgewicht um satte 20 Kilogramm bei gleichzeitiger Aufstockung der Zuladung: 218 Kilogramm darf die R 1200 R aufsatteln. Bemerkenswert: Trotz wesentlich höherer Leistung ist der Verbrauch gegenüber der R 1150 R fast identisch: Lediglich 4,8 Liter Super Plus zerstäuben die Einspritzdüsen auf zügig gefahrenen 100 Kilometern Landstraße und ermöglichen eine Reichweite von 375 Kilometern. Tankpausen kommen aber auch dem Beifahrer sehr gelegen. Denn letztlich ist nicht nur das Summen des Bremskraftverstärkers verschwunden. Auch vom Komforterlebnis älterer BMWs ist für den Sozius nicht mehr viel übrig geblieben.
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Fazit

Die neue R könnte ein vollwertiges Familienmitglied werden. Denn der 60-jährige Vater fühlt sich auf ihr ebenso wohl wie sein 20-jähriger Spross. Durch das klassisch-moderne Design können sich beide mit der 1200er in ihrem Freundeskreis sehen lassen, ohne ausgelacht zu werden. Die zwei Geister des Boxers erlauben darüber hinaus die sportliche oder touristische Gangart.


  • Offizielle Markteinführung Mitte September 2006
  • Antriebs-Schlupfregelung ASC ab Januar 2007 verfügbar
  • Elektronisches Reifendruck-Kontrollsystem RDC ab Januar 2007 verfügbar


Plus

  • Gekröpfte Reifenventile – guter Zugang
  • Kann auch mit 95-Oktan-Super betrieben werden (sehr geringe Leistungseinbußen) und im Notfall sogar mit Normalbenzin
  • Wegfahrsperre serienmäßig
  • Kofferhalter sehr filigran und bestens integriert


Minus

  • Übertanken leicht möglich
  • Auspuffpatschen im Schiebebetrieb
  • Spiegel vibrieren – Sicht eingeschränkt
  • Sitzbank ist nicht mehr höhenverstellbar


Fahrwerkseinstellung Federbein

  • Normalbetrieb: Federbasis vier Ringe sichtbar, Zugstufe 1 ¼ Umdrehungen offen
  • Sportliches Fahren oder mit Sozius: Federbasis ein Ring sichtbar, Zugstufe ½ Umdrehung offen

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Interview mit Jürgen Stoffregen (BMW)

Erfolgt die Einführung des neuen ABS aufgrund der Kritik am Vorgängersystem?

Nein. Wir folgen der technologischen Entwicklung und bringen etwa alle fünf bis sechs Jahre eine neue ABS-Generation. Die Entwicklung des neuen Integral-ABS startete bereits Anfang 2003.

Warum verzichtet das neue ABS auf einen Bremskraftverstärker?

Der Bremskraftverstärker wurde beim Vorgängersystem unter anderem eingeführt, um die Bedienkräfte zu senken. Damals lag das Gewicht unserer Tourenmotorräder deutlich höher als heute. Unsere Motorräder sind leichter geworden, die Notwendigkeit für eine zusätzliche Bremskraftverstärkung sehen wir jetzt nur noch bei der schwergewichtigen K 1200 LT, die das Vorgängersystem behält. Hinzu kommt, dass aufgrund des technologischen Fortschritts bei den Ventilsystemen heute Funktionsumfänge und ein Regelungskomfort erzielbar sind, der früher mit diesen Systemen noch nicht verwirklicht werden konnte.

Was sind die Vorteile des neuen ABS gegenüber dem Vorgänger?

Die Regelungsgüte und die Funktionalität konnten nochmals verbessert sowie das Gewicht und der Stromverbrauch gesenkt werden. Das Bauvolumen des Druckmodulators ist kleiner, er benötigt also weniger Platz im Motorrad. Die Zusatzfunktion ASC ist im Systemlayout berücksichtigt, trotzdem ist das System als Ganzes, trotz höherer Funktionalität, einfacher aufgebaut.

Warum wird die Antriebs-Schlupfregelung ASC nur für tourenorientierte Modelle der Boxer- und K-Serie angeboten, nicht aber für die sportlichen und leistungsstarken Modelle K 1200 R, K 1200 S und R 1200 S?

Das ASC ist in dieser ersten Ausbaustufe zunächst ein Assistenzsystem, das den Fahrer beim Beschleunigen auf rutschiger Fahrbahn unterstützt. Das passt nach unserer Auffassung sehr gut zu tourenorientierten Motorrädern. Wenn das System auf eine hohe Resonanz stößt, können wir uns vorstellen, das Einsatzspektrum zu erweitern und ein ASC auch für die Sportmotorräder anzubieten.

Wäre ASC bei allen Modellen möglich, bei denen das neue ABS zum Einsatz kommen wird?

Grundsätzlich und von den Systemkomponenten her ja.

Das ASC-System wird erst ab 2007 in Serie gehen. Können die Modelle, die zwischen September 2006 und 2007 gebaut werden, damit nachgerüstet werden?

Das ist momentan nicht vorgesehen.

Sie sprechen bei ASC von einem ersten Schritt in einer Reihe von Fahrer-Assistenzfunktionen. Werden weitere folgen?

Das hängt auch von den Kunden ab. Uns ist die Akzeptanz derartiger System sehr wichtig. Nicht alles, was technisch machbar ist, wird auch angeboten. Aber wenn das ASC gut ankommt, könnten wir uns bezüglich Fahrwerks- und Fahrdynamikregelung schon noch mehr vorstellen.

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