Erschienen in: 13/ 2006 MOTORRAD

Top-Test BMW R 1200 S

Die neue S

Schon die R 90 S und R 100 S haben versucht, das S als Inbegriff des Sportlichen im BMW-Programm zu etablieren. Doch erst der seit acht Jahren gebauten R 1100 S ist es wirklich gelungen. Jetzt hat sie eine würdige Nachfolgerin bekommen.

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Landstraßen sind ein Hochgenuss mit der neuen R 1200 S.  

Foto: fact  

8 Seiten
aus MOTORRAD 13/2006
Preis: 2,00 €

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Am schönsten war es danach. Freilich hatte die neue BMW R 1200 S beim Renntraining auf dem Großen Kurs in
Hockenheim so manchen überrascht – nicht zuletzt ihren Fahrer – und einen
flotten Strich aufs griffige Parkett gelegt. Sich mit der nie zuvor gekannten Macht von echten 120 PS durch die Parabolica gepfeilt, gegen den Anpressdruck in der überhöhten Sachskurve gestemmt und die komplexen Radienwechsel der folgenden Kurven zielgenau erschlossen. Und doch zugleich klar gemacht, wie wenig sie mit der schmal und flach gepressten Effizienz moderner Supersportler am Hut hat –
allein schon durch ihren querköpfig in den Wind gestellten Boxermotor.
Deshalb wurde es danach am schönsten, geriet erst die Heimfahrt zum wahren Hochgenuss. Über die satt begrünten
Hügel des Kraichgaus und des Zabergäus, in milder, feuchter Luft, aber auf trockenen, kurvigen, teilweise engen Straßen – dort konnte die R 1200 S ihre Qualitäten ganz entfalten. Bodenständig-robuste Fahreigenschaften bei aller Handlichkeit und Lenkpräzision sowie ein hohes Maß an Kom-
fort. Sportlich ist sie, kein Zweifel, aber
sie bleibt in erster Linie ein Motorrad für
die Landstraße, wo Ausgewogenheit und Stabilität wichtiger sind als das kapriziöse, von Bodenwellen leicht zu irritierende Handling einer kurzen, superleichten Zehntelsekundenfeile. Wer je mit der neuen S eine enge Bergab-Linkskehre ganz außen durchzirkeln muss, keinen halben Meter vom narbigen rechten Fahrbahnrand entfernt, damit der eigene Körper nicht an
einem entgegenkommenden Bus hängen bleibt, wird verstehen, was gemeint ist.
Zur Bestätigung wedelte sie auch noch mit hohem Tempo und tadellosen Rundenzeiten durch den Top-Test-Parcours, wobei besonders die Resultate im langsamen Slalom überzeugten. Und sogar mit den ausgezeichnet haftenden Michelin Pilot Power hielt der hoch eingebaute Boxer seine Zylinderköpfe von der Straße weg.
Diese Sicherheit und Gelassenheit in der Dynamik bleibt die herausragende, stets präsente Eigenschaft der R 1200 S. Dagegen kann sich der neue, erheblich leistungsgesteigerte Motor immer nur kurzzeitig in den Vordergrund spielen. Im negativen Sinn, wenn er beim Beschleu-
nigen oberhalb von 4500/min kernig zu
vibrieren beginnt, und positiv, wenn er über 5500/min wieder ruhiger wird und richtig anreißt. Es liegt nahe, diese bei-
den Erscheinungen zusammen mit einem manchmal nicht ganz sauberen Ansprechen auf Gasgriffkommandos als Ausdruck ein und derselben Problematik zu deuten: Der Boxer steht offenbar kurz
vor der Grenze des Machbaren. Um trotz der ungünstigen, wegen des Bauprinzips allerdings nicht zu umgehenden Krümmung der Einlasskanäle eine hohe Leistung zu erzeugen, mussten die Konstrukteure weite Querschnitte und riesige 52er-Drosselklappen wählen. Dadurch verringert sich bei niedrigen und mittleren Dreh-
zahlen die Strömungsgeschwindigkeit des angesaugten Gemischs. Drehmoment und Ansprechverhalten verschlechtern sich, der Übergang zum Bereich optimaler Strömungsverhältnisse prägt sich stark aus. Gut zu sehen an der Leistungs- und Drehmomentkurve (siehe Seite 66) und noch deutlicher beim Fahren zu spüren.
Dessen ungeachtet kann die R 1200 S ihre Vorgängerin sowohl in der Beschleu-nigung als auch im Durchzug triumphal
abhängen. Das liegt mit an der clever
gewählten Gesamtübersetzung. Weil der neue Boxer stolze 8800/min drehen darf und offenbar kein Problem mit den Geräuschbestimmungen kennt, konnte die nämlich sehr kurz ausfallen. Es spricht für die Effizienz des Brennraums mit Doppelzündung, dass die R 1200 S bei ge-
mäßigtem Landstraßentempo nur 4,8 Liter, bei konstant 130 km/h auf der Autobahn 5,3 Liter pro 100 Kilometer verbraucht.
Dafür kommt der benötigte Super-Plus-Edelsprit ziemlich teuer, zurzeit rund 1,45 Euro pro Liter.
Wer sich diszipliniert, schafft folglich mit einer Tankfüllung 354 Kilometer, wer den Boxer durch den (Hockenheim-)Ring jagt, hat schon nach 200 Kilometern
Ebbe im Tank. Dank einer zuverlässigen Anzeige der Restreichweite wird der Fah-
rer von schwankenden Verbrauchswerten bei unterschiedlichem Fahrbetrieb nicht un-angenehm überrascht. Sie zeigt stets
weniger Kilometer an, als mit den letzten Tropfen tatsächlich möglich wären, und rechnet auch rasch um, wenn man an-
gesichts der Leere im Tank in spritsparende Fahrweise verfällt. Oder die Reserve besonders mutwillig verheizt.
Etwa 7,5 seiner insgesamt 22 Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber dem Vorgängermodell verdankt der 1200er-Sportboxer seinem neuen, für 890 Euro Aufpreis erhältlichen ABS. Weiterentwicklung bedeutet hier auch Vereinfachung, Verzicht auf teilintegrale Bremsbetätigung sowie an den Beladungszustand angepasste Bremskraftverteilung zwischen vorn und hinten. Somit arbeitet das neue ABS ohne Bremskraftverstärker aus. Eine verständ-
liche Reaktion angesichts der Schwächen, die das alte ABS offenbart hatte, und der zum Teil überzogenen Kritik, die es dies-
bezüglich bekam. In Sachen Verzögerung jedoch kein echter Fortschritt.
Bei den Bremsmessungen schnitt die
R 1200 S durchweg schlechter ab als die
R 1100 S. Der Grund dafür liegt in der Betonung des Schutzes vor unbeabsichtigten Stoppies oder Überschlägen nach vorn. Diese Gefahr entsteht insbesondere nach ABS-Regelvorgängen, wenn der Fahrer nicht selbst den Bremsdruck moduliert, sondern vom Wiederanstieg der Verzögerung überrascht wird. Wodurch sich ein entscheidender Unterschied zur Stoppie-Neigung ABS-loser Supersportler ergibt, bei denen der Pilot alles in der Hand hat und das auch weiß. Deshalb reduziert
das ABS der R 1200 S den Bremsdruck am Vorderrad nicht erst beim Blockieren, sondern bereits dann, wenn die Gefahr
besteht, dass das Hinterrad steigt. Und weil das neue ABS wie alle anderen keinen Kreisel-Sensor besitzt, kann es nur anhand anderer Parameter vermuten, dies könnte der Fall sein. Etwa bei starker Verzögerung und zugleich rasch abfallender Drehzahl des Hinterrads.
Entsprechend groß muss die Sicherheitsreserve, also der Verzicht auf Maxi-
malverzögerung sein. Der Unterschied zwischen dem Bremsen auf ebener und auf welliger Fahrbahn zeigt das Dilemma; im ersten Fall ist das System noch weit weg vom Limit, im zweiten schon hart dran. Denn durch die Impulse ausgeprägter
Bodenwellen hebt es den Hintern der R 1200 S schlagartig um gute 30 Zentimeter, bevor das ABS eingreift. Nicht verständlich ist, warum es im Lauf mehrerer Bremsversuche sukzessive die Verzögerung zurücknahm. Mit Überhitzung kann dies nicht
erklärt werden, weil der Tester unmittelbar darauf mit abgeschaltetem ABS mittlere Verzögerungen von fast zehn m/s2 schaffte – bei tadellos stabilem Druckpunkt.
Alles in allem empfiehlt MOTORRAD, das ABS der R 1200 S im öffentlichen Straßenverkehr grundsätzlich zu nutzen, es bei Ausflügen auf die Rennstrecke jedoch abzuschalten. Das entspricht den
jeweiligen Anforderungen, und die strikte Trennung hilft, Verwirrung zu vermeiden.
Weil das Testmotorrad wie vermutlich fast jede ausgelieferte BMW nicht in der Grundausstattung geordert wurde, fehlen Erkenntnisse darüber, wie die R 1200 S
mit den Standard-Federelementen sowie 5,5 Zoll breitem Hinterrad und 180er-
Reifen fährt. Die Fahreindrücke, Mess-
werte und Einstellempfehlungen, natürlich auch die Wertung, beziehen sich auf ein Fahrwerk mit Öhlins-Federbeinen vorn und hinten sowie ein Sechs-Zoll-Rad mit 190er-Reifen. Zusammen mit dem ABS, den Heizgriffen und einer schicken, aber 210 Euro teuren Sitzbank-Abdeckung statt des serienmäßigen Soziussitzes summiert sich der Preis auf stolze 14490 Euro. Wer, wie von der R 1100 S gewohnt, gerne noch
etliche Euro mehr für ein Koffersystem ausgegeben hätte, sieht sich bei der 1200er auf einen Tankrucksack und eine Tasche für den Soziussitz beschränkt. Das mag dazu beitragen, die Maschine von
ihren vielen tourensportlichen Schwestern abzusetzen, schade ist es dennoch. Denn so supersportlich, dass sie nicht auch
gelegentlich auf Tour gehen könnte, ist die neue S nicht geworden.

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08.06.2006 |  Artikel drucken | Senden | Kommentar

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