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BMW S 1000 R

Top-Test BMW S 1000 R Treffer, versenkt

Die neue BMW S 1000 R klingt kernig, rau und angriffslustig. Genau wie ihre Eckdaten: 160 PS, 207 kg, elektronisches Fahrwerk, nur 12500 Euro teuer - das ist eine Kampfansage an die Konkurrenz. Ob und was die nackte Kanone aus Bayern trifft, klärt der Top-Test.

Es sind diese Momente, die jeden noch so abgebrühten Testfahrer ein Kribbeln unter der Zunge bescheren: In Schräglage rutscht die Maschine über beide Reifen Richtung Grünanlage. Dabei war man gar nicht besonders schräg …

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Der Angriffschrei der BMW S 1000 R verhallt in der Allgäuer Landschaft.

Ein Montagabend im Februar. Die Details der Maschine sind bereits fotografiert, und nun das: erste Fotokurve nach 20
Kilometern Rumgestocher und gleich beinahe 90 Grad Schräglage. „Lad noch ein paar Mal richtig durch“, rät Top-Tester Karsten Schwers, „die Pirelli Diablo Rosso Corsa brauchen Temperatur. Sonst funktionieren sie schlecht.“

Temperatur ist das richtige Stichwort. Denn leider stehen vier Grad über Null den optimalen Gripverhältnissen im Weg. Richtig durchladen klingt jedoch gut. Denn der Motor giert förmlich nach Durchladen. Er stachelt an. Knurrt bereits im Leerlauf herrlich angriffslustig und brüllt ab Drehzahlmitte wie die Germanen beim Angriff. Wir sind im Allgäu, in der Einöde nahe Garmisch. Den Angriffsschrei der BMW S 1000 R kann hier niemand hören.

Also Gas auf und die kleine, vernarbte Straße hinauf, die scheinbar ins Nichts führt. Noch bis in den dritten Gang wird das Vorderrad leicht, tänzelt beim Durchladen ganz sacht über den Boden. Der Vorwärtsdrang dieses Naked Bikes ist derart enorm, so respekteinflößend und gleichzeitig unglaublich souverän – es ist verrückt. Warum? Weil niemand diese Radikalität von BMW erwartet hätte. Vor allem nicht zu einem Kampfpreis von 12 800 Euro. Zwar hat man geahnt, vermutet und befürchtet, was dabei herauskommen könnte, wenn BMW die Supersport-Rakete S 1000 RR nackt anbietet, doch das Resultat dürfte die schlimmsten Albträume der Konkurrenz übertreffen. Denn auch als die zwei Finger am Ende der Geraden leichten Druck auf den Bremshebel ausüben, ist die Verzögerung ebenso brutal wie der Vorwärtsdrang.

Was hat man sich in München nur dabei  gedacht? Beschleunigen, dass es dir die Falten aus den Augenwinkeln zieht, bremsen wie eine Wand und lauter brüllen als …  aber lassen wir das. Diese ersten Eindrücke überdauern die Nacht bis zum nächsten Morgen, an dem die S 1000 R diesmal für ganz andere Überraschungen sorgt. „Kannst du hier aus der S-Kurve fürs Foto mal einen Wheelie fahren?“, fragt der Fotograf. Kein Problem. Traktionskontrolle DTC deaktivieren – fünf Sekunden aufs Knöpfchen drücken reicht –, und los geht’s. Absolut feinfühlig hängt die S 1000 R am Gas, der Vorwärtsdrang und auch das Steigen des Vorderrads geschehen analog zum Dreh am Gasgriff.

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Die BMW S 1000 R reagiert perfekt auf die Gasbefehle.

Noch präziser kann ein Motorrad kaum auf Gasbefehle reagieren. Hier unterscheidet sich die R von ihren Doppel-R-Schwestern: Während in der RR das Potenziometer des Drosselklappenstellmotors noch über Bowdenzüge angesteuert wird und die Elektronik unter Berücksichtigung aller Lastzustände die Drosselklappen betätigt, geschieht das in der R komplett elektronisch, also echtes Ride-by-Wire.

Dieses System, vom Hersteller BMS-X genannt, funktioniert derart tadellos, sogar noch eine Spur perfekter und sensibler als das ohnehin schon gute in der RR, dass es beim nächsten Fotoshooting wiederum für Erstaunen sorgt. „Fahr bitte absolut konstant hinterher“, sagt der Fotograf, steigt ins Auto, hält die Kamera im Anschlag, und los geht’s.

Dritter Gang, 58 km/h, 3600/min. Wie von einer unsichtbaren Stange gehalten, schleicht man hinterher. Und der nominal 160 PS starke Antrieb benimmt sich kultiviert wie Frank-Walter Steinmeier beim Staatsempfang. Kein Ruckeln, kein Zuckeln. Während man in diesen Situationen mit vielen Bikes eine konstante Geschwindigkeit nur unter Zu­hilfenahme der Hinterradbremse erreicht, bleibt die S 1000 R perfekt auf Kurs. Führt jeden Gas­befehl ohne Zittern, ohne Zaudern aus. Nahezu ohne störende Lastwechsel. Mustergültig. Tadellos.

Als die Fotos im Kasten sind, steht die Verbrauchsfahrt an. Und die kann theoretisch im sechsten Gang absolviert werden. Bereits ab 2000/min zieht die Maschine durch und spannt ab 3000/min mächtige Muskeln – man cruist im sechsten zwischen 2400 und 4800/min, was 50 km/h respektive 100 km/h entspricht. Nie fühlt man sich in diesen tiefen Drehzahlen untermotorisiert oder gar genötigt, ein, mitunter zwei Gänge runterzuschalten. Das Überholen von Lkws geschieht mit einem leichten Dreh am Gasgriff.

Die Erklärung dieser extremen Leichtigkeit des Gleitens und Überholens liefert zwei Tage später der MOTORRAD-Leistungsprüfstand: Gegenüber der RR packt die S 1000 R bei 3000/min 18 Nm mehr aufs Tablett. Bis 10 000/min behält die S 1000 R ihre drehmomentale Überlegenheit gegenüber ihrer RR-Schwester bei, wenngleich es manchmal auch nur zehn Nm mehr sind. Ebenso liefert sie bis dahin stets zwischen acht und zwölf PS mehr. Ihre Höchstleistung von gemessenen 172 PS serviert sie bei 11 000/min, und das größte Drehmoment von 118 Nm liegt bei 9300 Touren an. Der Wert überrascht. Schließlich gibt BMW als Höchstleistung nur 160 PS und damit 33 PS weniger an als für die supersportliche Schwester.

Die Techniker haben ganze Arbeit geleistet

Die Techniker haben ihre Hausaufgaben also mit Bravour erledigt und dem Naked Bike genau dort mehr Muskeln antrainiert, wo sie im Alltag Sinn machen. Gegenüber der RR dreht das Triebwerk 2000/min weniger und riegelt bereits bei 11900/min ab. Dies entspricht 259 km/h im letzten Gang. Das reicht völlig! Kein Mensch will mit einem Naked Bike ohne Windschutz schneller sein. Sekundär- wie auch die Primär­übersetzung sind bei den Modellen R und RR identisch.

Den ungeheuren Vortrieb, der bereits beim Fotofahren verblüfft, wird Top-Tester Karsten zwei Tage später in sensationellen Werten ermitteln: Die S 1000 R schafft die drei MOTORRAD-Durchzugsprüfungen von 60 bis 100 km/h, von 100 bis 140 km/h und von 140 bis 180 km/h alle unter drei Sekunden und lässt nicht nur die supersportliche Schwester RR, sondern auch Durchzugsmonster wie großvolumigere Benelli TreK-Varianten oder Brutale-Modelle von MV Agusta alt aussehen. 

Wie das sein kann? Auch wenn die S 1000 R auf den ersten Blick wie eine vom Plastikkleid befreite RR aussieht, so hat man den Motor für den Einsatz im Naked Bike gänzlich neu abgestimmt. Der Zylinderkopf weist engere Kanäle, die Nockenwellen ein Profil mit steileren Ventilerhebungskurven auf. Die Verdichtung wurde von 13:1 auf 12:1 verringert, und im Vergleich zur RR hat die R zwar ein Interferenzrohr, aber keine Interferenzrohrklappe, da die Abstimmung nur darauf zielte, das Drehmoment zu optimieren.

Und statt der Schaltsaugrohre der RR verfügt die R lediglich über lange Trichter in der Airbox. Alle Maßnahmen, zusammen mit der neuen Gasgriffabstimmung, sorgen für das stärkere Drehmoment und diesen Einstand mit Pauken und Trompeten. Apropos Trompeten, es hat noch einen weiteren Vorteil, Orte lässig im sechsten Gang mit nur 2000/min durchrollen zu
können: Man ist verhältnismäßig leise unterwegs. Denn jene Art von Lebensäußerungen, die die S 1000 R im scharfen Ritt
auf der Landstraße von sich gibt, könnte ein Großteil der Bevölkerung durchaus als zivilen Ungehorsam interpretieren.

Ende der Landstraßen-Verbrauchsfahrt. Die S 1000 R hat sich 5,6 Liter auf 100 Kilometer genehmigt, was nicht gerade wenig, aber für ein Bike mit dieser Leistung durchaus akzeptabel ist. Auf den kommenden 250 Landstraßenkilometern muss sie zeigen, was sie draufhat. Und das meißelt ihren Fahrern ein ständiges Lächeln ins Gesicht. Denn nicht nur die perfekte Gasannahme verzückt. Oder der Beschleunigungsrausch, der einem ständig Glückshormone ins Blut treibt, wenn alle Hindernisse quasi nebenbei im Rückspiegel verschwinden.

Nein, auch die unglaubliche Lässigkeit beeindruckt, mit der die S 1000 R Kurven aller Couleur durchpfeilt. Die Maschine ist handlich und lenkt sich präzise, nahezu federleicht. Sie lässt sich über ihren breiten Superbikelenker spielerisch um die Ecken zirkeln und folgt der Ideallinie so beharrlich und unerschütterlich wie ein Zug auf Schienen – kein störendes Eigenlenkverhalten, keine nervenden Hinterhältigkeiten. Fahren wie gedacht und angepeilt. Klasse.

Dass dies mitunter noch eine Spur leichter fällt als mit dem Schwestermodell RR, liegt am breiten Lenker, der die Lenkkräfte verringert, und der vergleichsweise aufrechten Sitzhaltung. Wobei S 1000 R-Fahrer immer noch ein wenig sportlich orientiert nach vorn geneigt sitzen. Die Rahmen beider Modelle sind nahezu identisch. Nur das Heck wurde etwas abgesenkt, was einen um 0,8 Grad flacher stehenden Lenkkopf zur Folge hat. Ebenfalls flacher steht die Schwinge, deren Achse nun drei Millimeter tiefer im Rahmen sitzt. Eine längere Kette verschiebt die Hinterradachse nach hinten und generiert so 22 Millimeter mehr Radstand. Räder und Bremsen sind mit denen der RR-Version identisch.

Zur Leichtigkeit des Kurvenwedelns trägt sicherlich auch das niedrige Gewicht bei: Das mit sämtlichen Extra-Features wie dem Sport-Paket (DTC, Schaltassistent, Tempomat) und dem Dynamic-Paket (elektro­nisches Fahrwerk, Heizgriffe, LED-Blinker, Motorspoiler) ausgestattete Testmotorrad brachte gerade mal 207 Kilogramm auf die Waage. Zum Vergleich: Die aktuelle Kawasaki Z 1000 wiegt 222 Kilo, die neue KTM 1290 Super Duke R bringt es auf 213 Kilo.

Zum Gewichtsvorteil gesellen sich Goodies wie die Vorteile des semiaktiven, elektronischen Fahrwerks, das die Konkurrenz derzeit noch nicht anbietet: Innerhalb von Millisekunden erfolgt eine Dämpfungsanpassung an die jeweilige Fahrsituation. Darüber hinaus lässt sich das Fahrwerks-Setup während der Fahrt easy an den jeweiligen Straßenzustand anpassen. Wählen kann man unter „soft“, „normal“ und „hard“.

Hierbei werden vorn nicht nur die Federbasis, sondern auch die Zug- und Druckstufe verstellt, während hinten lediglich Federbasis und Zugstufe angepasst werden. Das Ganze lässt sich nochmals unterteilen in Solo- und SoziusBetrieb, sodass wirklich keine Wünsche offen bleiben. Klingt kompliziert? Funktioniert aber tadellos und vor allem narrensicher: Nur wenige Knopfdrücke während der Fahrt reichen, um die Federelemente den Wünschen des Fahrers oder den Ansprüchen der Fahrbahnoberfläche anzupassen. Insgesamt geriet das Grund-Setup geringfügig softer als bei den RR-Versionen, was verblüfft. Denn gegenüber dem Supersportler verringerte sich der Federweg des Federbeins um zehn auf 120 Millimeter. Der Komfort kommt trotzdem nicht zu kurz.

Sowohl die Gabel mit ihren 120 Millimetern Federweg als auch das Federbein sprechen sehr sensibel an, dämpfen hervorragend und liefern tadelloses Feedback. Das verführt: Selbst durchgefroren nach rund 400 Kilometern scharfer Fahrt über Landstraßen rund um den Bodensee mag man immer noch nicht absteigen. Der Ritt auf dieser neuen bayerischen Kanone macht süchtig und kickt gewaltig. Gegen diese Maschine wird es die versammelte japanische Reihenvierer-Konkurrenz schwer haben.

Warum? Weil die S 1000 R nicht nur federleicht fährt, technisch State of the Art ist und Power so lässig und beiläufig serviert wie McDonald’s die Pommes. Sondern auch, weil sie durch bloße Anwesenheit so manchen Fahrer eines Supersportbikes die Sinnfrage stellt. Und selbst wenn die S 1000 R sich bei forscher Fahrweise knapp über sieben Liter auf 100 km genehmigt, so verzeiht man ihr das gern. Nicht umsonst heißt es: Kraft kommt von Kraftstoff. Und Spaß hat in den allerwenigsten Fällen was mit Sparen gemein. 

Foto: Gargolov
BMW S 1000 R
BMW S 1000 R

Technische Daten BMW S 1000 R

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,647, Bohrung x Hub: 80,0 x 49,7 mm, Hubraum 999 cm³, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Nennleistung 118,0 kW (161 PS) bei 11000/min Max. Drehmoment 112 Nm bei 9250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zug- und Druckstufendämpfung (mit DDC verstellbare Federbasis und elektronisch verstellbare Dämpfung), hydraulischer Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit DDC verstellbare Federbasis und elektronisch verstellbare Dämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Bereifung im Test:
Pirelli Diablo Rosso Corsa

Maße + Gewichte
Radstand 1439 mm, Lenkkopfwinkel 65,4 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/120 mm, zulässiges Gesamtgewicht 407 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle: 10000 km, Öl- und Filterwechsel: alle 10000 km/3,5 l Motoröl SAE 5W-40 Zündkerzen NGK LMAR9D-J
Leerlaufdrehzahl 1250 ± 50/min Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie: zwei Jahre

Farben: Rot, Blau, Weiß
Preis: 12800 Euro
Preis: Testmotorrad*14500 Euro
Nebenkosten 390 Euro

MOTORRAD-Punktewertung der BMW S 1000 R

Motor:

Rekord: In den Durchzugsmessungen stellt die S 1000 R alle bisher gemessenen Bikes in den Schatten. Hier kommen all ihre Fähigkeiten zusammen: die optimale Übersetzung, die perfekte Gasannahme und die super gelungene Motorabstimmung. Man kann diesem Antrieb eigentlich überhaupt nichts vorwerfen. Das Lastwechselverhalten ist gering, die Schaltung durch den Schaltassistenten super, und sogar die Laufkultur hat sich gegenüber der RR durch die Änderungen etwas verbessert. Einziges Manko: Die Handkraft für die Kupplungsbetätigung könnte noch geringer sein.

213 Punkte bei maximaler Punktzahl von 250.

Fahrwerk:

Schweben per knopfdruck: Mit nur einem Fingerdruck kann man das semiaktive Fahrwerk von sportlich hart bis zu komfortabel soft abstimmen. Ebenso easy ist es fürs Fahren zu zweit anzupassen. Die Rück­mel­dung lässt in allen Einstellungen nichts zu wünschen übrig, auch bleibt die S 1000 R bei Topspeed absolut ­stabil. Durch den breiteren Lenker verbessert sich das Handling etwas gegenüber der RR. Das Lenkverhalten ist ohne Tadel, präzise wie ein Skalpell lässt sich die S 1000 R durch jegliche Radien jagen und bleibt selbst auf schlechten Belägen mit Bodenwellen stabil auf Kurs.

213 Punkte bei maximaler Punktzahl von 250.


Alltag:

Endlich mal was zu meckern: Der Soziusplatz ist auf Dauer unbequem, Gepäckbefestigungsmöglichkeiten sind rar, die Sicht in den Spiegeln könnte besser sein, und Windschutz ist nur marginal vorhanden. Verschmerzbar? Klar, bei solch einem Naked Bike. Wesentlich ärgerlicher ist da schon das recht maue Fernlicht. Oder die karge Reichweite: Ist man zügig unterwegs, geht die Reserveleuchte schon nach 180 Kilometern an. Fährt man verhaltener, leuchtet sie erst nach 260 Kilometern. Positiv dagegen: 200 Kilogramm darf die S 1000 R zuladen – da darf man schon mal zunehmen.

141 Punkte bei maximaler Punktzahl von 250.

Sicherheit:

Die Anfangsverzögerung der Bremse ist brutal, und die Bremsleistung liegt auf Superbike-Niveau. Kein Wunder, die Bremse wurde unverändert aus der S 1000 RR übernommen. Auch die ABS-Funktion ist tadellos, das Regelverhalten gerade im Rain- und Road-Modus sehr angenehm. Lenkerschlagen wird durch den Lenkungsdämpfer wirkungsvoll unterbunden.

116 Punkte bei maximaler Punktzahl von 150.

Kosten:

Geringfügig niedrigere Kosten gegenüber der RR durch etwas kürzere Inspektionszeiten und etwas geringeren Reifenverschleiß. Der MOTORRAD-Normverbrauch ist mit 5,6 l/100 km nicht gerade niedrig.

55 Punkte bei maximaler Punktzahl von 100.

Gesamtwertung:

738 von 1000 möglichen Punkten.

Preis-Leistungs-Note: 1,6

Sehr viel Spaß, Technik und Power für relativ wenig Geld – derzeit gibt es nichts Vergleichbares auf dem Markt. Die S 1000 R ist ein echter Überflieger.

Fazit

Die S 1000 R ist ein ganz großer Wurf, der die Maßstäbe der starken Naked Bikes komplett verschiebt. Nicht nur die Motorpower verzückt, sondern auch das federleichte, neutrale und präzise Lenkverhalten. Darüber hinaus sind die Ausstattungsoptionen mit dem elektronischen Fahrwerk sowie dem DTC ein zusätzlicher Anreiz, diese bayerische nackte Kanone zu kaufen. Und das alles zu einem Preis, dem die Konkurrenz derzeit nichts Vergleichbares entgegensetzen kann.

Konkurrenz

Foto: Jahn, Markus

Aprilia Tuono V4 R
APRC ABS

V4, 167 PS, Gewicht: 212 kg,
0–100 km/h: 3,2 sek, Vmax:
270 km/h, Verbrauch: 6,9
Liter, ABS. 15 490 Euro*


Foto: Jahn, Markus

KTM 1290
Super Duke R

V2, 173 PS, Gewicht: 213 kg,
0–100 km/h: 3,3 sek, Vmax:
272 km/h, Verbrauch: 6,3
Liter, ABS. 15 495 Euro

Foto: Gargolov, Rossen

MV Agusta
Brutale1090 RR

R4, 158 PS, Gewicht: 219 kg,
0–100 km/h: 3,3 sek, Vmax:
250 km/h, Verbrauch: 7,8
Liter, ABS. 18 490 Euro

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