Top-Test BMW S 1000 RR Was kann der BMW-Supersportler?

BMW hat einen starken Supersportler gebaut. Dass er gleich die stärkste je von MOTORRAD gemessene Serienmaschine werden würde, hat kaum jemand erwartet. Außerdem erweist sich die S 1000 RR als ausgewogenes Gesamtsystem.

Foto: Künstle
Zehn Prüfstandsläufe, zehnmal infernalischer Lärm, glühende Auspuffkrümmer, die Prüfstandsrolle heult in schmerzhafter Höhe. Sensationell die Ergebnisse: Die MOTORRAD-Testmaschine drückt zwischen 199 und 202 PS. Sprachlose Verblüffung bei den Testern. Dann folgen Verdacht, Gegenprobe und Bestätigung: Das zum Vergleich gemessene Exemplar eines Privatkunden kam, mit 400 Kilometern kaum eingefahren, auf 196 PS; die vom renommierten Auspuffhersteller Akrapovic veröffentlichten Messungen weisen ebenfalls rund 200 PS für die S 1000 RR aus. Die motorradinteressierte Öffentlichkeit wird akzeptieren müssen, dass BMW ein Zeichen gesetzt und dieses gleich noch mit einem donnernden Paukenschlag betont hat. Als Neulinge in der schnellen Welt der Supersportler mussten die Bayern wohl so handeln. Die unvermeidliche Diskussion über Sinn und Unsinn einer solchen Leistung in einem Motorrad sollte mit Engagement und Anstand geführt werden, das ist klar. In einen Top-Test gehört sie nicht. Denn der gehört allein dem Testobjekt.

202 PS bei 13200/min, produziert mit Hilfe großer 80er-Bohrungen, kurzen Hubs und riesiger Kanalquerschnitte, provozieren bei Skeptikern umgehend die Frage, wie es denn darunter aussieht, die Frage nach Durchzugsvermögen und Leistungscharakteristik. Die Messwerte und der direkte Vergleich mit anderen 1000ern geben eine eindeutige Antwort: Es fehlt der BMW in diesem Bereich an gar nichts. Ihre Durchzugswerte liegen in der oberen Hälfte der Klasse; auf die Beste, die Fireblade, verliert die S 1000 zwischen 140 und 180 km/h im letzten Gang nur drei Zehntelsekunden, zwischen 100 und 140 ist es der Lidschlag von einer Zehntel, zwischen 60 und 100 liegt sie gar um den gleichen Lidschlag vorn. Leichte Rückstände in der Kurbelwellenleistung im mittleren Drehzahlbereich kompensieren die Konstrukteure durch eine kürzere Gesamtübersetzung. Das ist ohne weiteres möglich, da der Vierzylinder in den Gängen eins bis fünf rekordverdächtige 14100/min drehen kann - im Sechsten riegelt sie 100/min früher ab.
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Oberhalb von 8000/min schlägt die S 1000 RR richtig zu. Dann beginnt die Leistungskurve nach minimal kurzem Verhalten - das Drehmoment liegt hier bei 100 Nm - ihren grandiosen Schlussanstieg. Erst 5000/min später erreicht sie den Gipfel. Und genauso, wie die Kurve aussieht, fühlt sich die beschleunigende S 1000 RR auch an. Ohne fühlbare Einbrüche zieht sie hoch, der Fahrer spürt die unerbittliche Kraftentfaltung bei hohen Drehzahlen kommen, lange bevor er sie entfesselt. So lässt sich die BMW unter berauschendem Vierzylindergebrüll gefühlvoll am Rand des Beschleunigungswheelies aufziehen. Wahnsinn!

Sollte das Vorderrad dann doch überraschend heftig nach oben schnappen, greift die Elektronik (eine Zusatzfunktion der aufpreispflichtigen Traktionskontrolle DTC) etwas harsch, aber zuverlässig ein. Im Slick-Modus, dem vierten und schärfsten Fahrprogramm, das erst nach dem Einsetzen eines Zusatzsteckers ins Steuergerät aktiviert werden kann, erlaubt sie längere Wheelies. Resultat der Kooperation zwischen Leistung und Elektronik: fulminante Beschleunigung von null auf 200 km/h in der Klassenbestzeit von 7,0 Sekunden. Gegenüber all den anderen Vierzylinder-Supersportlern, die maximal drei Zehntelsekunden auseinander liegen, macht die BMW hier 0,5 bis 0,8 Sekunden gut. Merkt man diese Unterschiede beim Fahren? Oh ja, und wie deutlich. Lange bevor die Messwerte feststanden, erlebten die Tester die Beschleunigungsmacht der BMW mit zunächst ungläubigem Staunen, dann tief empfundener Bewunderung. Sie sprachen dann nur noch in unvollständigen Sätzen: "Also was die mit einem anstellt..."
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Foto: Bosch
Rain, Sport, Race und der schon erwähnte Slick-Modus steuern Ansprechverhalten des Motors, Traktionskontrolle und die Arbeit des ABS. Außer im Rain-Modus der nicht mehr als knapp 150 PS zulässt, bleibt die volle Leistung erhalten.

Der Preis für die Hochleistungscharakteristik der S 1000 RR und das damit einhergehende höhere Drehzahlniveau ist an der Tankstelle zu entrichten. Genau sechs Liter auf 100 Kilometer gemäßigten Landstraßenbetriebs zeugen von rustikalen Trinksitten. Bei den Testfahrten in Südfrankreich war es allerdings recht kühl, die Luft entsprechend sauerstoffreich, so dass der Spritanteil ebenfalls reichlicher ausfiel. Gut möglich, dass die BMW bei warmem Sommerwetter etwas weniger braucht. Dank 17,5 Liter Inhalt kommt sie bis zum Trockenfallen des Tanks immerhin 292 Kilometer weit, in der Praxis reicht das für ordentliche 250 Kilometer, nach etwa 220 Kilometern mahnt eine Warnlampe. Das kühle Wetter und zeitweiliger Regen während der Testfahrten gaben der Traktionskontrolle ein ums andere Mal zu tun. Sie wiederum verschaffte den Fahrern ein gutes Gefühl. Zumal der homogene, aber nicht gerade schlechtwettertaugliche Metzeler Racetec K3 Interact im Landstraßenbetrieb eigentlich nie auf Betriebswärme zu bringen war. Ob es eine feuchte Stelle, eine landwirtschaftliche Hinterlassenschaft, der kleine Rutscher über den Rand eines Frostaufbruchs oder auch nur der freudige Überschwang der Tester war, der das Hinterrad aus der Spur brachte, stets regelte die DTC (Dynamic Traction Control) rasch und diskret die Leistung zurück. Sie bewährte sich damit nicht nur beim Fahren auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltagsbetrieb. MOTORRAD empfiehlt deshalb wärmstens, die 1220 Euro für die Kombination von DTC und ABS auszugeben. Das ABS allein kostet bereits 915 Euro.
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Wer will, kann ABS und DTC abschalten. Die Tester wollten nicht, wechselten aber öfter den Modus.
Wer will, kann ABS und DTC abschalten. Die Tester wollten nicht, wechselten aber öfter den Modus.
DTC und ABS kooperieren miteinander; je nach Fahrprogramm regeln sie die Motor- und Bremsleistung in unterschiedlicher Nähe am Limit. Im Rain-, Sport- und Race-Modus, in denen die Traktionskontrolle sowie die Wheelie- und Stoppie-Begrenzung eher konservativ arbeiten, erreicht die S 1000 RR stabil über zahlreiche Versuche eine Verzögerung von 9,3 m/s2. Der Slick-Modus, der ein abhebendes Hinterrad gestattet und im Extrem einen Überschlag nicht verhindert, lässt etwas mehr zu. Eher hemdsärmelig gestaltet sich das Regelverhalten des ABS. Die Regelvorgänge rufen in jedem Modus starke Verzögerungsschwankungen hervor und sind deutlich im Hebel zu spüren. Es braucht etwas Training und Überwindung, den Hebel konsequent gezogen zu halten.
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Gefälliges Handling, hohe Fahrstabilität und Lenkpräzision zeichnen die S 1000 aus.
Gefälliges Handling, hohe Fahrstabilität und Lenkpräzision zeichnen die S 1000 aus.
Dank hochwertiger Komponenten ist die Bremse ja auch vom Fahrer selbst gefühlvoll zu dosieren. Fürs Bremsen bei gleichzeitigem Einlenken ist sowieso er selbst voll verantwortlich. Wer zu übermütig agiert, wird stürzen - nach wie vor. ABS und DTC greifen im Grenzbereich ein. Sie können ihn aber nicht außer Kraft setzen, wenn er zu heftig überfahren wird. Noch immer ist man gut beraten, selbsttätig das Gas zu schließen und auszuweichen, wenn kurvenausgangs ein Ölfleck liegt.

Lassen sich Bremse und Kupplung der S 1000 RR angenehm leicht bedienen, so müssen sich der schwergängige Gasgriff, die harzige Schaltung und die ein wenig zähe Lenkung Kritik gefallen lassen. Wobei die am wenigsten stört und schon jenseits der 30 km/h nicht mehr auffällt. So kann die Supersport-BMW trotz ihres vergleichsweise langen Radstands mit unbeschwerter Handlichkeit glänzen, die sie auch noch bei höherem Tempo beibehält. Den schnellen Slalom des Top-Test-Parcours absolvierte sie fast so schnell wie die Aprilia RSV4, die Durchgangsgeschwindigkeit von über 120 km/h ist gar sensationell.
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Pfeilschnell: die S 1000 RR im Pylonenwald des Top-Test-Parcours.
Pfeilschnell: die S 1000 RR im Pylonenwald des Top-Test-Parcours.
Man stelle sich vor, wie man sein Motorrad mit heftigem Reißen am Lenker, unterstützt durch ein wenig Hüftschwung zwischen eng gesetzten Pylonen von einer Schräglage in die andere klappt. Ohne, dass Gabel und Federbein durch schnappendes Ausfedern unkontrollierbare Lenkreaktionen hervorrufen würden oder sonst eine Unsicherheit entstünde. Die Federelemente waren dabei in Standardeinstellung; sie erwiesen sich als mechanisch leichtgängig, aber ziemlich straff gedämpft. Somit bleiben noch jede Menge Reserven für heißere Tage und Ritte. Übertragen auf Autobahn, Landstraße und Rennstrecke bedeutet dies, dass die S 1000 RR ein hohes Maß an aktiver Sicherheit bietet.

Und die bildet eine solide Basis für ein breites Spektrum sportlichen Fahrens. Weil sich der Fahrer nicht extrem auf den Lenker ducken muss, bereitet sie auch auf verwinkelten Sträßchen viel Spaß. Obgleich sie wie alle ihre Konkurrentinnen eigentlich auf die Rennstrecke gehört, bewegt sie sich nicht außerhalb normaler Verkehrsrealität.
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Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 434 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 44:17.
Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm
Hubraum 999 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 9750/min


Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Racetec K3 Interact


Maße und Gewichte:
Radstand 1432 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 405 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4,0 Liter.


Service-Daten:
Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechselalle 10000 km/3,9 l
Motoröl SAE  10W 40
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 50/min
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Farben
Silber, Grau, Grün, Weiß/Rot/Blau

Garantie
zwei Jahre, plus Mobilitätsgarantie

Preis 15500 Euro

Preis Testmotorrad* 17555 Euro

Nebenkosten zirka 206 Euro

*Inklusive ABS und DTC (1220 Euro), Schaltautomat (360 Euro) und Sonderlackierung Weiß/Rot/Blau (475 Euro)

Foto: BMW
Das Unterbinden heftiger Wheelies oder Stoppies, auch eine Funktion der DTC, geschieht unabhängig von den Gyrosensoren.
Das Unterbinden heftiger Wheelies oder Stoppies, auch eine Funktion der DTC, geschieht unabhängig von den Gyrosensoren.

Technik-News

Als erstes Serienmotorrad verfügt die BMW S 1000 RR über eine Traktionskontrolle, die mit zwei Gyrosensoren arbeitet. Diese Sensoren messen die Winkelgeschwindigkeit, welche das bewegte Motorrad um die X- (Längsachse) und die Z-Achse (Hochachse) vollführt. In einer komplexen Operation, die sich BMW hat patentieren lassen, werden die beiden Signale miteinander verrechnet; sie liefern so in jedem Fahrzustand eine bis auf zwei Grad genaue Information über die augenblickliche Schräglage. Und zwar unabhängig vom verwendeten Reifentyp. Diese Information über die Schräglage bestimmt die maximale Drosselklappenöffnung, die das System erlaubt, und beeinflusst die Art und die Heftigkeit, mit der die Traktionskontrolle eingreift, wenn die Raddrehzahl des Hinterrads beim Beschleunigen viel stärker ansteigt als die des Vorderrads, wenn also das Hinterrad durchzudrehen und zu rutschen beginnt. Im Fall eines Sensordefekts arbeitet das System wie das ASC der R-1200- oder K-1300-Modelle. Wie bei den Ducati 1198 S und 1198 R verringert die DTC bei Beginn eines Drifts zunächst die Frühzündung des Motors und damit seine Leistung, die am weitesten gehende Stufe des Eingriffs besteht in der kurzzeitigen Unterbrechung der Benzinzufuhr. Elektronische Gyrosensoren leisten dasselbe wie mechanische Kreiselsysteme, die in Flugzeugen für den künstlichen Horizont sorgen. Sie bestehen aus mikromechanisch feinen, kammartigen Gebilden, deren Zähne ineinandergreifen und die gegeneinander schwingen. Unter der Einwirkung von Corioliskräften in einer Kreisbewegung kippen sie aus der gemeinsamen Schwingungsebene, die zwischen ihnen bestehende elektrostatische Kapazität ändert sich. Dies erlaubt die Bestimmung der Winkelgeschwindigkeit, mit welcher Sensor und Fahrzeug sich drehen. Die beiden Gyrosensoren der BMW S 1000 RR befinden sich in einer gemeinsamen Elektronikbox, die von Bosch zusammen mit einem Autohersteller entwickelt wurde – von welchem, wollte Bosch nicht verraten. Um BMW handelt es sich jedenfalls nicht.
Zeichnung: Archiv

Messungen

Gegenüber den anderen 1000ern mit 190/55er-Hinterreifen (Kawa-saki, Yamaha) ist die BMW deutlich kürzer übersetzt, im Vergleich zur Fireblade mit flacherem 190/50er-Pneu nur noch ein klein wenig. Relativ kurz ausgelegt ist der erste Gang. Die zwei Stufen in der Drehmomentkurve (bei 5000 und 8000/min) liegen bereits auf beeindruckend hohem Niveau.

Messungen

Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit (Werksangaben)
299 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,1 sek
0–140 km/h 4,5 sek
0–200 km/h 7,0 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,4 sek
100–140 km/h 3,3 sek
140–180 km/h 3,3 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 14000 /min
Effektiv 14000 /min

Zeichnung: Archiv

Verbrauch:
bei 130 km/h 6,1 l/100 km
Landstraße 6,0 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 292 km
Kraftstoffart Super


Maße und Gewichte:
L/B/H 2080/785/1110 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 860 mm
Wendekreis 6800 mm
Gewicht vollgetankt 208 kg
Zuladung 197 kg
Radlastverteilung v/h     52/48 %

Fahrdynamik

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Sehr stabil wedelt die S 1000 RR durch den schnellen Slalom. Nur 0,2 sek. liegt die S 1000 RR hinter dem bisherigen Bestwert der sehr handlichen RSV4. Bei der Geschwindigkeit am Messpunkt kann sie die Aprilia gar schlagen.

 Rundenzeit der S 1000 RR
 19,3 sek.
 Referenz Aprilia RSV4 1000 Factory
 19,1 sek.
 Vmax am Messpunkt der S 1000 RR
 120,9 km/h
 Referenz Aprilia RSV4 1000 Factory
 120,4 km/h

Kreisbahn Durchmesser 46 Meter

 

 

 

Zeichnung: Archiv

Im Sport-Modus hebt die S 1000 RR nur selten mit dem Hinterrad ab, die Regelintervalle sind deutlich im Handhebel spürbar. Bei maximaler Verzögerung kommt die Hinterhand gelegentlich aus der Spur. Der Slick-Modus ermöglicht eine mittlere Verzögerung von 9,7 m/s2, allerdings hebt dann das Hinterrad ständig ab. Im Extrem kann es zum Überschlag nach vorn kommen.

Bremsmessung aus 100 km/h

 Bremsweg der S 1000 RR
 hier Restgeschwin-
 digkeit 27,8 km/h
 41,5 m
 Referenz Suzuki GSX-R1000
 38,3 m
 

 

Foto: Künstle

Fazit

Die BMW S 1000 RR setzt sich als Neuling gleich an die Spitze ihrer Klasse. Über 700 Punkte schaffte noch keine supersportliche 1000er. Die solide motoren- und fahrwerkstechnische Basis der BMW sollte allerdings durch die aufpreispflichtige Kombination aus ABS und DTC ergänzt werden. Sie ist eine große Hilfe, wenn es gilt, die gewaltige Leistung sinnvoll einzusetzen.

Aufgefallen

Plus:

  • Der Zündschlüssel passt in die Köpfe der Einstellschrauben an der Gabel und die Lowspeed-Druckstufe des Federbeins. Die meisten Dämpfungsfunktionen lassen sich rasch an unterschiedliche Gegebenheiten anpassen.
  • Fast schon an alte Tradi­tionen knüpft das Bordwerkzeug der BMW an. Mit Hilfe des neunteiligen Sets kann man das Motorrad strippen, die Kette spannen, defekte Lampen und Sicherungen ersetzen sowie die Federvorspannung vorn und hinten justieren.
  • Die Fußrasten sind scharf gezahnt, so dass die Stiefel des Fahrers sicheren Halt für alle schnellfahrrelevanten Turnübungen finden.
Minus:
  • Wie bei Supersportlern üblich, finden Mitfahrer auch auf der S 1000 RR nur einen Notsitz. Einziger Trost: Es ginge auch noch schlimmer.
  • Der Lenkungsdämpfer geht etwas schwer, dasselbe gilt für Schaltung und Gasgriff.

 

 

Zeichnung: Archiv

Wertung Motor

Für den Neueinstieg wollte BMW eine klare Ansage machen. Die ist erfolgt. Jede Fahrdynamikwertung sieht sie mit vorn oder gar ganz an der Spitze. Vor allem in der Beschleunigung ist die S 1000 der Hammer. Ein wenig Verbesserungsbedarf bleibt in Sachen Ansprech- und Lastwechselverhalten und bei der Leichtgängigkeit der Schaltung.
Zeichnung: Archiv

Wertung Fahrwerk

Mit klassenüblichen Werten für Lenkkopfwinkel und Nachlauf, aber einem etwas längeren Radstand sowie mit Serienreifen von sporttauglicher Führungsqualität liegt die BMW auf der fahrstabilen Seite des Spektrums, ohne in Sachen Handlich-keit mehr als einen Punkt abzugeben. Zugunsten kompromissloser Sportlichkeit kann sie sich sogar Komforteinbußen durch ihre straffe Dämpfung erlauben.
Zeichnung: Archiv

Wertung Alltag

Dieses Kapitel der Wertung ist traditionell nicht gerade die starke Seite von Supersportlern. Die BMW macht da keine Ausnahme. Wenigstens leuchtet sie bei Nachtfahrten die Fahrbahn ordentlich aus und malträtiert ihren Fahrer nicht mit einer allzu stark auf den Lenker geduckten Sitzposition. Die Verarbeitungsqualität liegt auf dem Niveau der besten Japan-1000er, wenngleich die Oberflächen von Rahmen und Teile der Schwinge etwas gröber ausgeführt sind.
Zeichnung: Archiv

Wertung Sicherheit

Verzögerung super, Regelverhalten Rustikal: So lässt sich die Arbeit des sogenannten Race-ABS von BMW kurz charakterisieren. Das geringe Aufstell-moment beim Bremsen verdankt die S 1000 zu keinem geringen Teil ihren Serienreifen.
Zeichnung: Archiv

Wertung Kosten

Die geringen Inspektionskosten machen einen Teil der hohen Spritrechnungen wett. Allerdings ist der Unterhalt teurer. Zwei Jahre Gewährleistung plus Mobilitätsgarantie sind nicht herausragend.

Gesamtwertung 703 von 1000 Punkten:
Keine schlechte Note für einen Supersportler, denn die sind tendenziell teuer und wegen ihrer Kompromisslosigkeit meist keine überfleißigen Punktesammler.

Preis-Leistungs-Note (Bestnote 1,0): 2,7

Die Konkurrenz

Foto: Hersteller

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 1000 cm³, 180 PS, 115 Nm, Sechsganggetriebe, Kette, Gewicht 212 kg, Vmax 290 km/h, Verbrauch 7,8 Liter

Preis inkl. Nebenkosten: 15500 Euro

Foto: Hersteller

Vierzylinder- Reihenmotor, 1000 cm³, 178 PS, 112 Nm, Sechsganggetriebe, Kette, Gewicht 209 kg, Vmax 293 km/h, Verbrauch 5,0 Liter

Preis inkl. Nebenkosten: 15990 Euro

Foto: Hersteller

Vierzylinder- Reihenmotor, 998 cm³, 188 PS, 113 Nm, Sechsganggetriebe, Kette, Gewicht 210 kg, Vmax 298 km/h, Verbrauch 5,7 Liter

Preis inkl. Nebenkosten: 14775 Euro

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