Top-Test Buell 1125 CR Buell ohne Harley-V2

Sachen gibts – oder wer hätte je geglaubt, dass ein Kärntner einmal Gouverneur von Kalifornien sein und ein österreichischer Vau-Zwo eine uramerikanische Buell antreiben würde?

Foto: Künstle
Wo selbst ein Skiathlet über jedem Dichter steht, sich mit purer Schenkelkraft ein Denkmal schafft." Die österreichischen Ulk-Rocker der Ersten Allgemeinen Verunsicherung brachten es in den achtziger Jahren selbstironisch auf den Punkt. Wenn’s um die Suche nach purem Muskelschmalz geht, liegt man in der Alpenrepublik richtig. Beispiele dafür gibt’s genug. Von Powerman Arnold Schwarzenegger bis hin zu Brettl-Ass Hermann Maier.

Kraft und Sportlichkeit, genau das war es, was Firmengründer Erik Buell der neuen Modell-Linie mit auf den Weg geben wollte. Mit den bisherigen Antrieben seiner Kreationen – den luftgekühlten, archaischen Harley-Motoren – war für diesen Zweck kein Staat zu machen. Selbst das derzeit modernste Harley-Triebwerk, der Motor der V-Rod, baut zu voluminös für ein kompaktes Sportbike. Die Rettung: Österreich. Genauer: Rotax in Gunskirchen/Oberösterreich. Dort hat man Erfahrung mit quirligen V2, produziert seit Langem den 1000er-Zweizylinder für die Aprilia Mille und Tuono, schob die Entwicklung des LC8-Zwillings von KTM mit an und liefert seit Beginn dieses Jahres den Motor für die neue 1125er-Linie von Buell. Eine komplette Neukonstruktion mit zwei oben liegenden Nockenwellen, kurzem Hub, Wasserkühlung, drei Ausgleichswellen, Sechsganggetriebe und 148 PS Spitzenleistung. Der Beweis, dass die Amerikaner es mit dem Thema Sport Ernst meinen.

Und nun steht es da, das Derivat der zu Beginn des Jahres vorgestellten Sport-Buell 1125 R, die 1125 CR. Wuchtige Aluminium-Rahmenprofile, Cantilever-Schwinge, innenumfassende Vorderrad-Bremsanlage, Zahnriemenantrieb, Schalldämpfer unterm Motorblock. Der Geist aller Buells steckt auch in der 1125er – bis man das Startknöpfchen drückt. Der harte Schlag des Anlassers, das massige Pulsieren des VeeTwo aus Milwaukee – einfach weg. Stattdessen das metallische Bollern des Austro-Zweizylinders. Bevor der erste Gang einklickt, erinnert die Sitzposition an die Modellbezeichnung. CR steht für Café Racer, bedeutet M-Lenker und eine knappe Lampenverkleidung. Womit die wichtigsten Unterschiede zur halbschalenverkleideten und stummelbelenkerten "R" bereits genannt wären. Gut, eine kürzere Endübersetzung, ein überarbeitetes Mapping und eine zehn Millimeter längere Schwinge kommen noch hinzu. Insgesamt kaum der Rede wert und doch eine andere Welt. Denn der weit nach vorn gezogene M-Lenker lässt den Piloten einen gefühlten halben Meter vor die Lenkachse greifen, zieht dadurch den ganzen Körper in Richtung Front. Gibt ihm das Gefühl, quasi über dem Vorderrad zu sitzen.
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Leistungstrieb

Beim Losfahren versucht zunächst der Twin, dem Fahrwerk die Schau zu stehlen. Bereits bei knapp über 2000 Touren schiebt er wuchtig an und demonstriert in jedem Augenblick die Macht des stattlichen Hubraums. Und der gewaltigen Leistung. Immerhin zerren auf dem Prüfstand stolze 144 Pferde am Zahnriemen. Doch schiere Leistung – und Drehzahlen jenseits der 10000er-Marke – sind es nicht, die reizen. Erstens, weil der Rotax-V2 trotz dreier Ausgleichswellen im oberen Drehzahldrittel spürbar vibriert, und zweitens, weil es besagten Bereich im wirklichen Leben kaum braucht. Hochschalten, immer Hochschalten und den Motor zwischen 4000/min und seinem Drehmomentgipfel bei gut 8000/min ziehen lassen, damit lässt sich das in Angriff nehmen, was Erik Buell gern mit "dominate the backroads", beherrsche die Landstraßen, umschreibt.

Genau dafür hat er auch die 1125er geschaffen, sagt er – und sie so extrem konzipiert wie eh und jeh. Ein um 14 Zentimeter kürzerer Radstand als eine Triumph Speed Triple, ein vier Grad steilerer Lenkkopfwinkel als die Aprilia Tuono – ob das gut geht? Um’s vorwegzunehmen: nicht immer. Gerade auf verwinkelten Provinzsträßchen entwickelt die sportliche Buell eine ungemütliche Eigenwilligkeit. In engen Kehren muss – trotz exzellenter Pirelli Diablo Corsa III-Bereifung – das Vorderrad mit ständigem Gegendruck am Lenker vor dem Einklappen gehindert werden. Bei holpriger Piste oder Verwerfungen folgt die Buell gelegentlich wie ein schlängelnder Aal der angepeilten Linie und stellt sich beim Bremsen in Schräglage obendrein noch auf.
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Foto: Buell
Schade, denn so manches überzeugt. Die schier grenzenlose Schräglagenfreiheit beispielsweise. Oder die Vorderradbremse. Der spektakulären Anlage mit der auf der Felge angebrachten Bremsscheibe und der imposanten Achtkolben-Bremszange reicht die Kraft eines Fingers zur Gewaltbremsung. Dagegen zeigt sich das überarbeitete Mapping, das den Überland-Verbrauch der CR im Vergleich zu der zu Beginn des Jahres getesteten R-Version (MOTORRAD 10/2008) um über einen Liter auf 6,1 Liter senkte, nicht nur von der Sonnenseite. Beim harten Beschleunigen im zweiten und dritten Gang aus Drehzahlen unter 3000/min blieb dem Zweizylinder urplötzlich die Puste weg, setzte erst nach einigen Gedenksekunden unvermittelt wieder ein. Bei zwei weiteren zur Kontrolle gegengefahrenen 1125ern mit dem neuen Mapping trat das Phänomen ebenfalls auf. Der Verdacht liegt nahe, dass das Motormanagement beim plötzlichen Gasaufreißen in diesen Gängen den Zyklus der Geräuschmessung für die Homologation zu erkennen glaubt und die Leistung – und damit den Lärmpegel – wohl zu übereifrig zurückfährt. In der Praxis könnte diese eventuelle Software-Problematik – etwa bei einem Überholvorgang – fatale Folgen haben. Derzeit sucht Buell unter Hochdruck nach den Ursachen des Problems.
Foto: Buell

Fahrwerk und Fahrcharakteristik

Tröstlich für den sportiven Landstraßen-Ausritt bleibt die Federungsabstimmung. Die Showa-Gabel saugt selbst wüst zermartertes Terrain locker auf, lässt sich überdies sowohl in Federbasis, Druck- als auch Zugstufendämpfung über einen großen Bereich justieren. Das Gleiche gilt fürs Federbein. Dessen für die Praxis tauglicher Bereich liegt allerdings am Ende der Skala. Vernünftiger Komfort findet sich erst bei weitgehend geöffneter Druck- und Zugstufendämpfung. Selbst die Einstellung der Federbasis überzeugt je nach Fahrergewicht und Gepäck nur auf den drei weichsten der insgesamt acht Positionen.

Hoppla, die Benzinanzeige im Multifunktionsdisplay brennt. Immerhin 20 Liter schluckt der im Nebenjob als Benzintank dienende Rahmen. Eigentlich keine schlechte Idee. Nur das Gebläse nervt. Beim Tanken, im Stadtverkehr oder an der Ampel – sobald die Buell etwas zur Ruhe kommt, fühlen sich die Ventilatoren gefordert. Macht der Gewohnheit? Das Gesurre legte schon bei den Harley-getriebenen Buells die Nerven der Besitzer blank, wurde aber bei den luftgekühlten Motoren noch hingenommen. Doch die 1125er ist wassergekühlt. Und zwar unübersehbar. Hängebacken oder Windsäcke sind noch die vornehmeren Frotzeleien über die Lufthutzen der seitlich in Fahrtrichtung montierten Kühler. Geschmack hin oder her, schön sind sie nicht. Jedoch notwendig, weil bei steilem Lenkkopfwinkel und Minimal-Radstand zwischen dem nach vorn gerückten Motor und dem Vorderrad für einen konventionell angebrachten Kühler keine Lücke bleibt. Fluch des Konzepts.

Die Straße öffnet sich zu weiten Bögen. Jetzt entlastet der Fahrtwind die Unterarme, verbindet der Körper den vorgeschobenen Lenker und die relativ hoch angebrachten Fußrasten endlich unverkrampft. Plötzlich passen auch die Linien. Amerikanische "backroads" sehen wohl so aus. Und auf Autobahnen legt die CR noch einen drauf, schert sich keinen Deut mehr um die ab 6000/min vibrierenden Zerrbilder im Rückspiegel, spannt – ohne beim Geradeauslauf nennenswert zu zucken – alle Muskeln. Bis Tempo 249. Ob man’s nun braucht oder nicht, gegeben hat’s so viel Druck bei einer Buell noch nie. So viel Sportlichkeit ebenfalls nicht. Insofern haben sich die amerikanischen Querdenker mit der neuen Modell-Generation ein weiteres Denkmal geschaffen. Nicht zuletzt dank des muskulösen Rotax-Motors – was die Band EAV wohl schon vor über 20 Jahren ahnte.

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