Top-Test Buell Ulysses XB12X Up, up – and away

Robuste Technik für grobe Motorrad-Abenteuer: Mit der Ulysses macht Erik Buell reiselustigen Motorradfahrern einen sehr eigenwilligen Vorschlag – mit luftgekühltem Ami-V2.

Foto: Jahn
Dieses Ding hätte niemand erwartet. Nicht von Erik Buell, der mit seinen gnadenlosen Sportfahrwerken den fetten Harley-Motoren Beine macht. Kürzer als kurz, Massen und Maße zusammengepresst und aufs Allernotwendigste reduziert, dachte selbst mancher beinharte Sportfreak daran, seine Superduper-Rennschüssel gegen eine Harley einzutauschen.
Jetzt nimmt Erik Buell die zweirädri-gen Touristen mit einer abenteuerlichen Mischung ins Visier. Ein Drittel Enduro,
ein Drittel Supermoto, ein Drittel Racer – macht zusammen »Adventure-Sports«, so die offizielle Bezeichnung für die Ulysses XB12X. Was für ein Brocken. Sitzhöhe knapp 900 Millimeter über Grund, also nur was für schwindelfreie Naturen. Wer sich schon im zweiten Stock am Balkongeländer festklammern muss, hat auf der Ulysses verspielt. Ist sie jedoch erst in Fahrt, schwinden die Ängste, und bereits bei der erstbesten Abzweigung zackt die XB12X hurtig ums Eck. Mehr Sportler als Enduro, krallen sich ihre Dunlop-616-Gummis in den Asphalt und vermitteln umgehend das schöne Gefühl: Hier geht was.
Mit einer absolut entspannten, komfortablen und endurotypischen Sitzposition lässt sich die Buell mit einer imposanten Handlichkeit um Kurven und Kehren dirigieren und zeigt dabei höchst sportliche Qualitäten. Erfreut registriert der Fahrer eine auf Stabilität getrimmte Lenkgeometrie – die Amerikaner haben bei ihrer Reisemaschine die radikalen Maße sinnigerweise aufgegeben – und kann sich beim Kurvenwetzen auf eine ordentliche Rückmeldung und scharfe Lenkpräzision verlassen. Je größer die Schräglagen, desto satter liegt die Ulysses, wechselt dabei zackig die Richtung, ohne dass die relativ langen Federwege (165/163 Millimeter) übermäßig störende Nickbewegungen verursachen.
Solche Nettigkeiten haben Gründe. Mit 120/70 ZR 17- und 180/55 ZR 17-Bereifung geht der Zuschlag ganz klar Richtung Straßeneinsatz, auch wenn die grobe Profilierung der Dunlop-Pneus Offroad-Qualitäten vorgaukelt. Und mit sensationellen 228 Kilogramm vollgetankt ist die XB12X trotz des massigen 1200er-Harley-Aggregats im Maschinenraum leichter als die meisten Groß-Enduros. Ein Vorteil, den sie im MOTORRAD-Testparcours auf beeindruckende Art und Weise umsetzt. Sowohl beim Slalomtanz durch die Pylonen als auch in der Kreisbahn spielt die Ulysses vergleichbare Konkurrenten stumpf an die Wand und steht sogar knackigen Sportskanonen kaum nach. Da wird sich in
Zukunft so manche Rennsemmel in Acht nehmen müssen, denn auch die Schräglagenfreiheit der neuen Buell wurde so
großzügig bemessen, dass selbst im
Grenzbereich lediglich die Aluminium-Rasten über den Asphalt schmirgeln.
Einzig bei der Bremsmessung stößt das Konzept an die physikalischen Grenzen. Bedingt durch den hohen Schwerpunkt in Verbindung mit 1370 Millimeter Radstand schwebt die Ulysses bereits
bei einer mittleren Bremsverzögerung von
9,1 m/s2 mit abgehobenem Hinterrad über die Messstrecke und muss durch akrobatischen Einsatz in die Spur gezwungen
werden. Ein weiterer Schwachpunkt im
unbarmherzigen Top-Test: Die innenumfassende, nicht sonderlich fein dosierbare Bremsanlage verlangt nach kräftigen Pranken, zudem zerrt die nur rechtsseitig montierte Sechskolbenzange gewaltig an den Tauchrohren und verwindet die Upside-down-Gabel spürbar.
Dritter und wohl größter Mangel der Buell ist der unbefriedigende Geradeauslauf. Bereits ab Tempo 140 macht sich ein leichtes, unregelmäßiges Taumeln um die Längs- und Hochachse breit, das sich mit zunehmender Geschwindigkeit verstärkt und bei Topspeed speziell leichte Fahrer
in Alarmbereitschaft versetzt. Zig Versuche mit unterschiedlichen Fahrwerkseinstellungen und Reifenluftdrücken brachten keine wirkliche Besserung. Die stellte sich erst ein, als die Dunlop-Pneus versuchshalber gegen einen Satz reinrassiger Straßenreifen vom Typ Michelin Pilot Power
getauscht wurden. Damit brauste die
Ulysses bis auf ein zartes Pendeln bei
über 180 km/h auf welliger Autobahn um
Klassen stabiler daher.
Aufgrund des enorm hoch eingebauten Motors sitzt auch das Schwingenlager mit 460 Millimeter ein paar Zentimeter zu weit oben, weshalb die extrem schräg angelenkte Schwinge beim Beschleunigen ausfedert. Das führt mitunter dazu, dass das Hinterrad auf welligen Strecken kurz den Bodenkontakt verliert und leichte Fahrer über ein unsensibles Ansprechverhalten klagen. Aus diesem Grund wählte die
MOTORRAD-Testcrew für den Soloeinsatz
die kleinstmögliche Federvorspannung am
direkt angelenkten Zentralfederbein in Verbindung mit einer eher straffen Zugstufeneinstellung. Was auch für den flotten Ritt mit Sozius taugt, bei dem die Buell tadellose Kurven- und Fahreigenschaften an den Tag legt. Einziger Störfaktor: der rutschige Sitzbankbezug des Soziusplatzes.
Gut gemacht dagegen ist der kurze Windschild, der ausreichenden Schutz
bietet und den Fahrtwind ohne lästige
Turbulenzen an Helm und Oberkörper vorbeileitet. Marathonetappen sind auf
der Buell durchaus machbar, zumal der vollständig in Gummi gelagerte V2-Ballermann über 4500/min seidenweich und fast vibrationsfrei voranschiebt.
Womit wir beim Herzstück der XB12X angelangt sind, denn eine Harley, und sei es eine Buell, lebt und bebt in erster Linie durch die klassische, luftgekühlte Maschine. Und da macht die Ulysses keine Ausnahme. Im Standgas verschütteln die Motormassen die Erde, der Reiter sieht doppelt und
dreifach. Unter reichlich Anstrengung das
knochige Getriebe bemüht, setzt sich die XB12X in Bewegung, die Sicht wird klar und genüssliches Dahingleiten zur Erholung. Wird das Gas jedoch kräftig aufge-
zogen, müht sich der Motor unter 4000/
min mit einer röchelnden Zähigkeit. Dieser
Bereich ist nicht gerade das Ding des
Milwaukee-Twins, dessen ursprüngliche Kraft durch strenge Geräusch- und Abgasnormen stranguliert wurde.
Klettert die Nadel über diese Marke, besinnt sich der Motor seines ureigenen Charakters und reißt, akustisch beeindruckend intoniert, an der Leine. Selbst wenn der elektronische Begrenzer bei knapp 7000/min sanft einen Riegel vorschiebt, darf der Buell eine regelrechte Drehfreudigkeit attestiert werden. Was man von einem Stoßstangen-Twin mit
Harley-Technik in der Form nicht erwartet. Langeweile ist auf der Ulysses ein Fremdwort, weil das agile Chassis eine höchst
eigenständige, aber wunderbare Liaison mit der wuchtigen Motorcharakteristik
eingeht. Es braucht etwas Zeit, das knorrige Getriebe und die mächtigen Schwungmassen des V2 mit dem leichtfüßigen,
kurvengierigen Handling in Einklang zu bringen. Doch wer den Bogen raus hat,
erlebt das Thema Reise-Enduro spannend wie selten. Das reinste Vergnügen, das den hochmotivierten Reiter auch vor milden Offroad-Einlagen nicht kapitulieren lässt. Tatsächlich, es geht. Nicht im derben Endurostil, aber mit ruhigem Fluss über losen Untergrund, weiche Bögen, sanfte Linien, so ackert die Buell durch die Landschaft.
Eine sorgfältige Abdeckung des Zahnriemens schützt dabei vor zerstörerischem, grobkörnigem Staub und Schottersteinchen, und den Gabeltauchrohren spendierten die Techniker wirksame Kunststoffprotektoren. Womit die Ulysses XB12X
eindeutig belegt, dass es Erik Buell mit
seiner Reisemaschine für alle Wege ernst gemeint hat.

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