Top-Test Buell XB9R Firebolt Rythm and Race

Tausche Fransenjacke gegen Knieschleifer – Erik Buell eröffnet auch waschechten Harley-Freaks den Zugang zur rigorosen Sportlichkeit, denn im schnittigen XB9R-Heizeisen pulsiert unverkennbar ein aufgemöbelter 1000er-Milwaukee-Twin.

Foto: fact
Top-Test Buell Firebolt XB9R
Top-Test Buell Firebolt XB9R
Die Sportmotorräder dieser Welt haben eines gemein: Sie wollen gezähmt, beherrscht werden, geben sich mehr oder minder störrisch und eigen. Pflegeleichte Japaner der 600er-Klasse überlassen bereits nach kurzem Hallo und dreieinhalb Kurven dem Reiter das Kommando, großkalibrige Geschosse verlangen mindestens eine Tankfüllung bis zum großen Kick, und italienische Twins kommen gar erst nach einem gemeinsamen Wochenende wirklich zur Sache.
Na dann, viel Spaß mit der neuen Buell. Denn sie kombiniert ein kurzes, gnadenlos auf Handling getrimmtes Chassis mit einen V2-Brocken auf eine Art, wie es die Sportlerwelt so noch nicht gesehen hat. Fast ein Wunder, dass Konstrukteur Erik Buell den 92 PS starken Harley-Twin überhaupt in 1320 Millimeter Radstand zwängen konnte, ohne dass die Dunlop D 207-Gummis mit dem Motor kollidieren. Ungewöhnlich schräg angestellt, dreht sich die nur 460 Millimeter lange Schwinge direkt im Motorgehäuse, das wiederum in elastischen Gummilagern und mit einem ausgetüftelten System aus Zugstreben im ausladenden Aluminiumrahmen verbandelt ist (siehe Fotos Seite 18). Garniert haben die Amerikaner das Ganze mit einer 69 Grad steil eingebauten Gabel und nur 83 Millimeter Nachlauf, Werte, die bislang höchst agilen 250er-GP-Rennern vorbehalten waren. Ein Vergleich gefällig? Das handlichste der aktuellen Big Bikes, die Honda Fireblade, belässt es bei 66, 3 Grad Lenkkopfwinkel, 97 Millimeter Nachlauf und 1400 Millimeter Radstand.
Im krassen Gegensatz zum winzigen Fahrwerk: der Motor, ein Brocken mit gewaltigen Ausmaßen und immer noch in grobschlächtiger Maschinenbauart. Markanteste Änderung zu den alten Buell: Der rechtsseitig angeflanschte Brotkasten, technisch exakte Bezeichnung Helmholz-Resonator, wurde unter den Tankattrappe verlegt, der Brennstoff selbst ist im Alurahmen gebunkert. Ihr Motoröl fährt die XB9R in der voluminösen Hinterradschwinge spazieren. Man sieht, Eric Buell hat Spaß am Sparen, wenn es ums Gewicht geht. Das Ergebnis seiner Ideensammlung kann sich sehen lassen: 206 Kilogramm, mit prallgefülltem Rahmen wohlgemerkt.
Aufgesattelt auf das blaue Spielmobil, wird der Zwiespalt erst richtig deutlich. Weit vorn montierte und einen Deut zu weit gespreizte Lenkerstummel, ein kurzer »Tank« und ein sportlich gefalteter Gehapparat lassen keine Zweifel aufkommen: Erik Buell meint es ernst mit der Sportlichkeit, auch wenn man zweifelsfrei einen gewissen Sitzkomfort verspürt. Doch dann der Schock, wenn der Anlasser im mechanischen Hau-ruck-Verfahren den Twin zum Zünden bringt, sich der Antrieb in seinen Gummilagern windet und bebt und alles, was direkt mit der XB9R zu tun hat, heftigst durchrüttelt. Fahrer inklusive. Alles Harley, nix mehr Sport. Mit viel Druck und Krach das Getriebe in Position eins gebracht. Leicht verschnupft im Kaltstart und mit einem gelegentlichem Uuuups aus dem Ansaugtrackt poltert die XB9R los, ein kräftiger Händedruck löst die Kupplung, knorrig und nur mit Nachdruck wechseln die Gangstufen. Dafür glätten sich die Wogen der Vibrationen oberhalb der Standgasdrehzahl zu leicht gekräuseltem Zirpen und Klappern aus dem monströsen Aggregat.
Beim flotten Dahingleiten schmeichelt sich der V2 mit geschmeidigem Durchzug und bei weit aufgesperrter Drosselklappe auch einem kernigen Bollern ein. Harley eben. Sportlicher Galopp jedoch ist mit der müden Vorstellung unter 4000/min nicht drin, wer die Dynamik sucht, wird erst darüber fündig. Dann gibt der 1000er-Motor alles, schiebt Ross und Reiter dank einer sehr kurzen Gesamtübersetzung gewaltig voran und dreht vor lauter »Lass mich auch mit« bei 7500/min stotternd in den Begrenzer. So, und wer in diesem Moment kaltblütig und gefühllos den nächsten Gang reinpresst, den reißt die mächtige Schwungmasse des Motors ruckartig vom Hocker. Sie bringt die ganze Fuhre schwer ins Wanken und den Piloten in Verlegenheit.
Auch andersrum stellen die gewaltigen Schwungmassen der Kurbelwelle und das Bremsmoment des V2 ein Problem dar. Zum Beispiel dann, wenn in langen Kurven oder beim derben Anbremsen ein Gangwechsel nach unten ansteht. Einfach durchtreten und Kupplung schnappen lassen? Die Antwort der Buell auf solch dreistes Vorgehen kommt umgehend und bringt erhebliche Wallung ins Gestühl. Nein, meine Damen und Herren, so nicht - nicht mit einer Buell. Hier ist der einfühlsame Maschinist gefragt, hemdsärmelige Heizer haben auf der XB9R nichts zu suchen. Nur wer den stämmigen Motor mit zartem Zwischengas auf die passende Drehzahl einstimmt, wer sich Zeit zum Schalten nimmt, wer den Fluss am fließen hält, dem eröffnen sich die angenehmen Seiten der amerikanischen Versuchung. Und das braucht Zeit, Geduld, Meile um Meile.
Trotz Erik Buells redlichem Mühen um Handlichkeit und Dynamik ist mit der XB9R in keiner Situation die fröhliche Leichtigkeit einer schnöden Japan-Rennsemmel zu erleben. Nein, dieser Motor wird selbst in hundert Jahren in keinem Sportfahrwerk der Welt einen Rundenrekord markieren. Auch ein Sumo-Ringer wird nicht zur Prima Ballerina, nur weil er seine fetten Quanten in Ballettschuhe zwängt. Hier wie dort liegt die Kraft in der Ruhe. In Revieren mit lang gezogenen Kurven zum Beispiel, wenn die enorm frontlastige Buell in stoischer Ruhe ihren Bogen zieht, das Vorderrad sauber die Spur vorgibt, die XB9R etwas von diesem klebrig-sicheren Ducati-Feeling vermittelt.
Stellen sich Bodenwellen mittleren Ausmaßes in den Weg, ist’s vorbei mit der Ruhe. Und auf Längsrillen kommt das Gefühl auf, als ob sich Vorder- und Hinterrad die Freizügigkeit des geteilten Rahmenkonzepts zunutze machen und kurzerhand getrennte Wege einschlagen. Werden die Kurven enger und welliger, ist Mensch und Maschine eine innige Zusammenarbeit angeraten. Mit festem Knieschluss und klarem Befehl mittels Druck über die Lenker meistert das Duo solche Herausforderungen mit viel Spaß und sogar ein bisschen Sportlichkeit. Hanging-off, die Spielart der echten Sportler, bringt nicht viel – außer Unruhe. Und die kann man im engen Geläuf schon deshalb nicht gebrauchen, weil die XB9R noch mit einer ernst zu nehmenden Eigenart aufwartet.
Bremsen in Schräglage oder beim zarten Einlenken zwingen die Buell unweigerlich in die Senkrechte. Und das in einer Art und Weise, wie sie auch von widerspenstigen Sportlern bislang nicht bekannt ist. Machtlos versucht der engagierte Reiter dem Ross, den Willen aufzuzwingen. Vergeblich. Man wählt geschlagen den großen Bogen, saust auf einer Linie, die man sich so nicht ausgedacht hatte, ums Eck. Wobei auch dieser Sache mit Geduld und Spucke beizukommen ist. Dabei packt die 375 Millimeter große Bremse souverän und mit ordentlicher Dosierbarkeit zu, lupft jedoch das Hinterrad allzu früh vom Boden. So früh, dass sich der ermittelte Bremsweg auf sattliche 43,3 Meter zieht.
Als Resultat aus den eigenwilligen Macken und Kanten der Buell entwickelt sich ein Fahrstil, der es vermeidet, mehrere Dinge auf einmal anzupacken. Eins nach dem anderen: kuppeln - Zwischengas –schalten - bremsen - dann einlenken und sauber mit Gas auf den Weg bringen. Keine Hektik, keine Eile. Speed und Spaß kommen von ganz alleine, wenn man dieses Motorrad verstanden hat, es laufen lässt, akzeptiert, dass man der Wucht des Kurbelwellen-Kreisels nicht gewachsen ist. Und dann, dann gibt’s kein Halten mehr. Weil das Verwachsen mit dieser Buell, das meistern der Physik, das harmonische Zusammenspiel von Mensch und Maschine den Charme ausmacht, der den aalglatten Allerweltsmotorrädern bei aller Perfektion schlicht fehlt.

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