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Suzukis neue Allzweckwaffe im Test Top-Test: Suzuki V-Strom 650 ABS

Zahlreiche Änderungen sollen aus der Suzuki V-Strom, Modelljahr 2012, einen frisch gestylten, noch besseren Allrounder machen. Wie gelungen ist der Modellwechsel?

Foto: Bilski
V-Strom: Suzukis erfolgreicher Mittelklasse-Allrounder musste beim MOTORRAD-Top-Test zeigen, was er drauf hat.
V-Strom: Suzukis erfolgreicher Mittelklasse-Allrounder musste beim MOTORRAD-Top-Test zeigen, was er drauf hat.

Strom hat normalerweise etwas mit Spannung zu tun. So richtig spannend fanden die V-Strom bislang allerdings die wenigsten, wenngleich fast alle zugeben mussten, dass Suzuki mit der 650er einen gelungenen, sehr vielseitigen Allrounder auf die Räder gestellt hat. Nicht umsonst erkämpfte sich die V-Strom schließlich 2005 den Gesamtsieg im großen MOTORRAD-Alpenmasters. Motor, Fahrwerk, Komfort - überall erntete die Suzuki zu Recht Lob. Umstritten blieb bis heute das grobschlächtige, kantige Styling. Unter anderem da will Suzuki fürs Modelljahr 2012 Abhilfe schaffen.

Kanten weg, Rundungen her: Vor allem die designprägenden Elemente wie Frontverkleidung und Tank gerieten zierlicher, rundlicher, die Scheinwerfer filigraner, die Sitzbank kommt nun mit einer sattelähnlich ausgeformten Sitzmulde daher, der steil nach oben ragende Auspufftopf wirkt dank der dezenteren silbernen Blende weniger wuchtig. Mehr schwarze Kunststoffteile lassen den Anteil an lackierten Verkleidungsteilen schrumpfen und tragen so ebenfalls zum zierlicheren Erscheinungsbild bei. So weit zum Äußeren. Doch wollte Suzuki keineswegs einen Blender bauen, der alte Technik in frischem Kleid bietet. Vielmehr steckt im nahezu unveränderten Brückenrahmen, an dem nur teilweise die Wandstärken der Alu-Profile reduziert wurden, der modifizierte, bereits seit 2009 in der Gladius verwendete V2 mit nunmehr 69 PS. Der prächtige Zweizylinder machte seit 1999, als er in der ersten SV 650 zum Einsatz kam, einen guten Job, erfuhr allerdings seither diverse Modifikationen.

Vom bisherigen V-Strom-Motor unterscheidet sich die 2012er-Version durch geänderte Nockenwellen, nur eine statt zwei Federn pro Ventil, neue Kolben, Kolbenringe und neuartig beschichtete Zylinder sowie leistungsfähigere Iridium-Zündkerzen. Nicht zuletzt besitzt die Kurbelwelle mehr Schwungmasse, und für einen gesunden Wärmehaushalt des Ölkreislaufs sorgt jetzt ein von Kühlflüssigkeit umspülter Ölfilter. So weit, so gut - doch wie wirkt sich das alles in der Praxis aus? Eine zum Vergleich mitfahrende "alte" V-Strom 650 soll die Unterschiede und Vorzüge der neuen verdeutlichen. Mit gemessenen 850 Millimetern fällt die Sitzhöhe zwar um 15 Millimeter höher aus als vom Werk angegeben, doch dürften dank der schmalen Kontur des neu geformten Gestühls auch kleinere Fahrer kaum Probleme haben, den Boden mit beiden Füßen zu erreichen. Weicher fällt die neue Bank aus, ihr Polster sitzt sich dennoch nicht durch, und weil sie anatomisch ausgeklügelter geformt scheint, fühlt sich der Fahrer auf Anhieb wohl.

Das gilt auch bezüglich der Anordnung von Lenker und Fußrasten: Der Beinwinkel fällt entspannt aus, der breite, angenehm gekröpfte Lenker liegt gut zur Hand, die Fahrhaltung darf als bequem und etwas aktiver als auf dem bisherigen Modell bezeichnet werden. Man sitzt gefühlt etwas mehr auf als im Motorrad. Die Startprozedur offenbarte schon bislang keine Probleme, auch der modifizierte V2 gibt hier keinen Anlass zu Klagen, weil er sofort rund läuft, sauber Gas annimmt und angenehm weich sowie nahezu vibrationsfrei arbeitet. Letzteres ändert sich auch bei steigender Drehzahl kaum, lediglich zwischen 5000 und 6000/min dringt ein leichtes Kribbeln in Lenker und Fußrasten durch. Sofort spürbar und mit Wohlwollen registriert: der sattere Schlag und der energischere Antritt aus niedrigen Drehzahlen. Die Modifikationen machen sich offenbar bezahlt, die geänderten Steuerzeiten und die höhere Schwungmasse führen zum gewünschten Ziel.

Die Leistungs- und Drehmomentkurven sowie die Durchzugsmessungen bestätigen den Eindruck, auch wenn die Unterschiede auf dem Papier nicht allzu drastisch ausfallen. Beim Fahren stellt sich der angenehme Eindruck von mehr Hubraum ein, erkauft durch einen minimalen, zu verschmerzenden Verlust an Spontanität beim Hochdrehen. Hohe Drehzahlen sind allerdings auch weder notwendig noch zielführend - ab 8000/min legt der V2 leistungsmäßig kaum noch zu, also kann man ebenso gut frühzeitig schalten und muss nicht erst den Begrenzer bei 10 500 Touren bemühen. Diese Charakteristik und die so anerzogene Fahrweise begünstigten auch den im Normalfall äußerst geringen Verbrauch von meist vier bis fünf Litern pro 100 Kilometer, bei Verzicht auf sportliche Einlagen sogar oft unter vier Litern.

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Foto: Bilski, Jacek

Im neu gestalteten, moderneren Cockpit lässt sich der Wert gar von den recht genau arbeitenden Verbrauchsanzeigen für die beiden Tageskilometerzähler ablesen. Infos gibt es dort auch zur Außentemperatur, eine Tankanzeige befindet sich an Bord, und sogar eine Ganganzeige hat Suzuki der Neuen spendiert. Die von 22 auf 20 Liter gesunkene Tankkapazität braucht dem Piloten keine Sorgen zu bereiten: Rechnerisch sind bei verhaltener Fahrweise immer noch jederzeit enorme Reichweiten von über 500 Kilometern drin. Solche Etappen sitzen Pilot und Passagier, der ebenfalls auf einem gut gepolsterten und ordentlich dimensionierten Plätzchen thront, quasi auf einer Backe ab. Nichts kneift, nichts zwickt, auf langen Autobahnetappen macht sich auch der verbesserte Windschutz bezahlt: Die in drei Positionen (Standard, 24 Millimeter höher oder 18 tiefer) einstellbare Scheibe ist etwas näher zum Fahrer gerückt. Dass zum Verstellen vier Schrauben gelöst werden müssen und die Justierung nicht etwa elektrisch per Knopfdruck geschieht, ist sicher dem Kostendruck geschuldet und lässt sich leicht verschmerzen. Bereits in Standardposition schützt die montierte Zubehör-Touringscheibe ordentlich vor Fahrtwind und umströmt dezent den Fahrerhelm, ohne lästige Dröhngeräusche oder Verwirbelungen zu verursachen.

Wer es eilig hat und einfach mal flott von A nach B heizen will, kann aufgrund der Stabilität des Fahrwerks beruhigt Gas geben. Auch bei Vollgas liegt die V-Strom recht stabil, ein mutwillig eingeleitetes Rühren schaukelt sich nie gefährlich auf, echtes Pendeln ist der 650er fremd. Die versprochene, um fünf auf 185 km/h gestiegene Höchstgeschwindigkeit erweist sich als glaubhaft. Die alte V-Strom kann sich bei Vollgas kaum im Windschatten halten, die neue zieht klar davon und schwingt sich mit etwas Anlauf bis zu Tacho 200 bei knapp über 9000/min auf, dank des lang übersetzten sechsten (Schon-)Gangs noch weit entfernt vom roten Bereich. Die Reisetauglichkeit konnte also gewahrt, sogar eher noch leicht verbessert werden. Wie stehts um die Handlichkeit und Fahrwerksqualitäten der einstigen Alpenkönigin? Die nur in der Vorspannung einstellbare Gabel sowie das in Vorspannung und Zugstufendämpfung justierbare Federbein liefern einen soliden, alltagstauglichen Kompromiss.

Das Seriensetup genügt im Alltag, die Gabel spricht feinfühlig an, schlägt auch bei derben Absätzen oder herben Bremsmanövern nicht durch, das Federbein verkraftet auch auf dem holprigsten Teilstück der ausgedehnten Testrunde einen Mitfahrer ohne Einbußen an Fahrstabilität. Ein echtes Aha-Erlebnis stellt sich beim direkten Vergleich in puncto Handlichkeit, Zielgenauigkeit und Neutralität ein. Galt bereits die alte V-Strom diesbezüglich als äußerst tugendhaftes und unkompliziertes Bike, so wird sie vom neuen 2012er-Modell noch getoppt. Äußerst präzise lenkt die Neue ein, bleibt in Kurven unbeirrbar auf Kurs und verblüfft mit einer Handlichkeit, als rolle sie vorn auf einem 17-Zöller anstelle des nach wie vor serienmäßigen 19-Zöllers. Diese Leichtfüßigkeit mag auch den offensichtlich glänzend funktionierenden Serienreifen Bridgestone Trail Wing zuzuschreiben sein (altes Modell auf Bridgestone Battle Wing), hier ist in Sachen Reifenwahl die richtige Entscheidung geglückt.

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Foto: Bilski, Jacek

Eine gute Wahl trafen die Japaner auch mit der Verwendung des neuen, und mit 0,7 Kilogramm zudem nur noch halb so schweren ABS von Bosch. Das schnellere und sensiblere Regeln des Bremsdrucks macht sich durch ein deutlich stabileres Bremsverhalten bezahlt. Die Bremswirkung wird dabei auf einem konstant hohen Niveau gehalten, ohne dass es zu derben Blockierphasen und ruppigem Auf- und Abbau des Bremsdrucks kommt, wie dies bei der Vorgängerin zu verzeichnen ist. Kleine Gewichtseinsparungen wie beim ABS und durch das geringere Tankvolumen führen zu einer von Suzuki versprochenen Reduzierung des Gesamtgewichts um drei, im Test (mit identischer Zusatzausstattung) gar gemessenen vier Kilogramm.

Die umfangreiche Sonderausstattung der V-Strom lässt die MOTORRAD-Waage stattliche 232 (Werksangabe vollgetankt: 214) Kilogramm anzeigen und die Zuladung auf eher bescheidene 183 Kilogramm schrumpfen. Kein Beinbruch und wohl kaum ein Hinderungsgrund für die vermutlich auch künftig zahlreichen V-Strom-Käufer. Die Händler jedenfalls warten mit Spannung auf das Interesse der Kunden.

Foto: Hersteller

Der 650er-V2-Stammbaum von Suzuki

Ein Glückstreffer: Der 1999 in der SV 650 debütierende V2 wirkte von Beginn an ausgereift, erwies sich als zuverlässig und schaffte es, als Antrieb für verschiedene Bike-Konzepte zu überzeugen. Sportfans schätzen Durchzugskraft und Drehfreude, Tourenfahrer seine Laufkultur und Sparsamkeit. Diverse Verbesserungen im Laufe der Bauzeit gipfeln in der aktuellen Evolutionsstufe in der V-Strom, Modelljahr 2012: Mit gemessenen 71 PS steht der aktuelle V2 gut im Futter.


Foto: Hersteller

1999: Der charakterstarke, kernig bollernde Kurzhuber (noch ohne Abgasreinigung und mit 39er-Mikuni-Vergasern) sorgt in der SV 650 für überraschende Fahrleistungen und verblüfft die Konkurrenz.

 

Foto: Hersteller

2003: Zunehmend strengere Abgasvorschriften erfordern die Bestückung des V2 mit Einspritzung und U-Kat. An der Leistung von 71 PS ändert sich nichts, doch kommt der Motor jetzt auch in der neuen Reiseenduro V-Strom 650 zum Einsatz. Der anfangs schwarze V2 präsentiert sich übrigens seit 2001 in Silber.

Foto: Hersteller

2007: Änderungen am Motormanagement sowie ein G-Kat lassen den V2 nun die Euro-3-Norm erfüllen. Zudem mutiert der Zweizylinder zum Doppelzünder, sprich: Je zwei Zündkerzen pro Zylinder liefern die notwendigen Zündfunken.

2008: Die SV verschwindet aus dem Programm, doch für den Einsatz in der V-Strom erhält der V2 geänderte Kolbenringe. Lichtmaschine und Regler werden ebenfalls modifiziert.

Foto: Hersteller

2009: Für die SV-Nachfolgerin Gladius wird der V2 mächtig umgekrempelt und auf Drehmoment getrimmt: Kurbelwelle mit mehr Schwungmasse, leichtere Ventile und Federn, geänderte Nockenwellen, neue Einspritzung mit Doppeldrosselklappen.

 

 

2010: Am "alten" V-Strom-V2 werden Kurbelwellenlager und Lichtmaschine geändert.

Foto: Hersteller

2012: Die neue V-Strom erhält den Gladius-Motor, jedoch auf 69 statt auf 72 PS abgestimmt.

MOTORRAD Fazit

Auch Gutes geht noch besser. Suzuki beweist dies mit der neuen V-Strom. Der überarbeitete, unverändert sparsame V2 lässt die 650er noch energischer antreten, das weniger kantige Design wirkt gefälliger. Handlichkeit und Fahrstabilität liegen auf höchstem Niveau, die Bremse gewinnt durch das neue ABS deutlich. Dank nur moderater Preiserhöhung dürfte der künftige Erfolg gesichert sein.

Plus
Die neu gestaltete Sitzbank mit besser ausgeformter Kontur und weicherer Polsterung schmeichelt nicht nur dem Gesäß, sondern dank wertig wirkender Ziernähte auch dem Auge.
An den neuen Soziushaltebügeln kann sich der Beifahrer dank griffgünstigerer Form und abgerundeter Kanten nun entspannter und schmerzfreier festhalten.

Minus
Wohl aus Kostengründen muss die V-Strom mit einem simplen Stahlblechendtopf auskommen und verzichtet auf den Luxus eines einstellbaren Kupplungshebels.
Der Ausleger des Zubehör-Hauptständers setzt bei sportlicher Fahrweise in durchaus erreichbarer Schräglage recht unsanft auf, wie die deutlichen Schleifspuren zeigen.

Foto:

Technische Daten V-Strom

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 39 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:15.

Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm

Hubraum 645 cm³

Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung 51,0 kW (69 PS) bei 8800/minMax. Drehmoment 60 Nm bei 6400/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 2,5 x 19; 4,0 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test
Bridgestone Trail Wing 101 "J",152 "F"

Maße + Gewichte

Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 150/150 mm, zulässiges Gesamtgewicht 415 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Service-Daten

Serviceintervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel
alle 6000 km 2,8 l
Motoröl SAE 10 W40
Zündkerzen
NGK CPR 8 EIA-9, Denso IU 24 D
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,25/2,25 (2,5/2,8) bar

Garantie: zwei Jahre

Farben: Orange, Schwarz, Weiß

Preis:8390 Euro

Preis Testmotorrad: 9205 Euro
Nebenkosten: ca. 190 Euro
*Inkl. Hauptständer (239,95 Euro), Bugspoiler (199,95 Euro), Handprotektoren (65 Euro), Windschild mit Windabweiser (129,95 Euro) und Sturzbügel (179,95 Euro). Preise der Koffer, Kofferträger und Topcase lagen bei Redaktionsschluss noch nicht vor.

Mehr Leistung und mehr Drehmoment als bei der Vorgängerin über den gesamten Drehzahlbereich äußern sich in Gestalt stets souveräneren Durchzugs. Die respektablen Messwerte hierfür könnten noch besser ausfallen, wenn die Suzuki nicht gar so lang übersetzt wäre. Der sechste Gang besitzt fast Schongangcharakter, trägt jedoch auch zum geringen Verbrauch bei.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit* 185 km/hBeschleunigung
0100 km/h 4,2 sek
0140 km/h 8,6 sek
Durchzug
60100 km/h 5,4 sek
100140 km/h 6,8 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/93 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10500/min
Effektiv 10300/min
Verbrauch
Landstraße 3,6 l/100 km
Bei 130 km/h 4,7 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 556 km
Kraftstoffart Super
Maße+Gewichte
L/B/H 2280/920/1400 mm
Sitzhöhe 850 mm
Lenkerhöhe 1140 mm
Wendekreis 5290 mm
Gewicht vollgetankt** 232 kg
Zuladung** 183 kg
Radlastverteilung v/h 47/53 %



Foto:

Mit etwas vorgespannten Federelementen lässt sich die schon fast überhandliche Suzuki sehr gut um die Pylonen zirkeln und erreicht gute Werte.
Stabil und zielgenau zieht die V-Strom ihre Bahn und könnte locker mehr Leistung verkraften. Die aufsetzenden Fußrasten verhindern bessere Zeiten.
Gleichmäßig umrundet die 650er die Kreisbahn. Beim Überqueren der Absätze im Belag bleibt sie stabil in der Spur. Schleifende Fußrasten begrenzen auch hier die Zeit und Geschwindigkeit.


Das neue ABS von Bosch ist gut auf die V-Strom abgestimmt. Die Regelintervalle sind kurz, das System korrigiert schnell und sehr effektiv. Das Hinterrad bleibt stabil in der Spur, eine Überschlagsneigung ist praktisch nicht vorhanden. Die erreichten Werte sind angesichts des Fahrzeugkonzepts gut.

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