Top-Test Ducati Multistrada 1100 Turboprop

Start frei für die größte luftgekühlte Ducati aller Zeiten. Mit dem neuen, drehmomentstarken 1100er-Triebwerk soll die Multistrada zum Höhenflug ansetzen. Das individuelle Italo-Bike lockt nun mit deutlich mehr Druck, geregeltem Katalysator und gesenkten Inspektionskosten zu ausgedehnten Rundflügen.

Foto: Gargolov
Die Antonov AN-2, die da dunkel grollend dem Hangar des Flugplatzes von Gera entgegenrollt, ist der größte
einmotorige Doppeldecker, der je gebaut wurde. 30 Liter Hubraum haben die neun Zylinder ihres Sternmotors, sie treiben mit rund 1000 PS den 3,60 Meter großen Propeller an. Der fast 40 Jahre alte Flug-Veteran hat Fallschirmspringer am tiefblauen Himmel Ostthüringens abgesetzt.
Ready for take off heißt es dagegen für die größte luftgekühlte Ducati, die je gebaut wurde: Vier Millimeter mehr Bohrung bei unverändertem Hub hieven den bewährten V2-Motor mit Doppelzündung auf 1078 cm3, 86 mehr als bisher. Ferner läuft die Kupplung jetzt im mechanisch wie akustisch beruhigenden Ölbad. Neu an Bord: die Lambdasonde, die den Katalysator zu einem geregelten macht.
Unverändert markant und auffällig bleibt das Design der Multistrada. Die feuerrote Italienerin mit dem offenherzigen Gitterrohrrahmen und der Einarmschwinge polarisiert nach wie vor. Hochbeinig ist sie, aber weder Reiseenduro noch Supermoto. Auch kein klassischer Tourer, optionalen Koffern zum Trotz. Eher sportlich, wobei die Sitzposition aufrecht ist.
Die erste Überraschung: Trotz üppiger 84 Zentimeter Sitzhöhe erreichen selbst kleinere Piloten sicher mit beiden Beinen den Erdboden. Der im vorderen Bereich sehr schmal gehaltene Sitz macht’s möglich. Nach hinten legt das dünne Kissen allerdings dramatisch an Breite zu, und so fehlt es letztlich an einer genau definierten Sitzposition. Die Füße finden auf weit unten platzierten Rasten Halt, der Kniewinkel fällt angenehm entspannt aus. Arg nah liegt der 85 Zentimeter breite Steuer-
knüppel, pardon Lenker, vor der Brust. Insgesamt eine Ergonomie, die mittelgroßen Menschen am besten passt.
Letzter Instrumentencheck. Weiß unterlegter Drehzahlmesser, Digitaltacho und LCD-Anzeigen leuchten: Uhr, Inspektionsanzeige, Öltemperatur, Kraftstoffstand, Durchschnittsgeschwindigkeit wie -verbrauch, Restreichweite, alles roger. Zündung! Ein kurzer Druck aufs Knöpfchen genügt. Der »Servo-Starter« aktiviert den Anlasser stets so lange, bis die Kurbelwelle schnell genug rotiert, die 98er-Kolben mit viel Schwung durch die Zylinder huschen und alle vier Zündkerzen Feuer spucken.
Geänderte Brennkammern erhöhen im aufgebohrten 90-Grad-V-Zweizylinder die Verdichtung von 10,0 auf 10,5 zu eins. Dies verspricht einen höheren Wirkungsgrad als die Antonov und wegen effizienterer Verbrennung weniger Schadstoffausstoß – Euro 3 lässt grüßen.
Starterlaubnis! Das 1100er-Triebwerk läuft im Leerlauf von Anfang an rund, nimmt gut Gas an. Unter V-Stakkato stürmt die Multistrada los. Für tadellosen Rundlauf sollten mindestens 2500 Touren anliegen, im fünften und sechsten Gang eher 3000/min. Bei mittleren Drehzahlen jedoch katapultiert der Motor die 221 Kilogramm schwere Duc ungeheuer machtvoll nach vorn – knapp acht Sekunden im Sechsten von Tempo 60 auf 140. Wow, das ist Superbike-Niveau. Da verzeiht man gern die jenseits der 7000 Touren ein wenig erlahmende Drehfreude.
Das 17-zöllige Vorderrad schnuppert gern Höhenluft. Würde nicht noch viele Kilometer nach dem Kaltstart die hektisch »low« aufleuchtende Temperatur-Anzeige zur Mäßigung zwingen, gäbe es nur eines: hochziehen. Hohes Wheelen erleichtert
neben toller Midrange-Power der hohe Schwerpunkt und die hecklastige Gewichtsverteilung. Wie Kanonenrohre lugen die zwei riesigen Endrohre des Schalldämpfers unterm Soziussitz hervor – weit oberhalb und hinter der Hinterachse.
Unkonventionell bis kurz vor den Underseat-Auspuff reicht der 20-Liter-Tank. Er ermöglicht bei zahmen Aufklärungsflügen einen theoretischen Operationsradius von mehr als 400 Kilometern. Bei Jagdflügen über die Bahn fordert der hohe Luftwiderstand Tribut: bis zu zehn Liter Super auf 100 Kilometer. Trotz neuem zweitem Fühler für den Kraftstoffstand drohen Zwangslandungen wegen Spritmangels. Mit Erreichen der großzügig bemessenen Reserve (6,5 Liter sagt Ducati, rund fünf Liter sagt MOTORRAD) steigt die Restreichweitenanzeige aus, ergo dann, wenn man sie am nötigsten braucht. Dafür springt ein zusätzlicher Kilometerzähler an. Na ja, bis zur völligen Ebbe im Tank hat der Bordcomputer eh falsch gerechnet...
Mit tollem Überblick zu reisen (und
zu sprinten) entrückt nicht von allem
Irdischen. Das Fahrwerk bringt einen
mitunter unsanft auf den Boden der Tatsachen zurück. Harte Federn und straffe Dämpfer agieren unkomfortabel, folgen übertriebenem Sportsgeist. Dazu nimmt die sehr handliche Duc Einlenkimpulse fast schon zu gierig an, reagiert übertrieben nervös bis kippelig; es gilt, ihren Lenker mit leichter Hand zu führen, keine allzu abrupten Flugmanöver einzuleiten. Denn die Impulse des Piloten übertragen sich eins zu eins auf die Fahrbahn – und umgekehrt.
Ausgerechnet dieser Hochdecker beginnt auf holprigem Geläuf zu hoppeln. Lufthoheit? Von wegen. In Schräglage bringen Asphaltverwerfungen die Multistrada vom angepeilten Kurs ab. Die schlecht ansprechende 43er-Upside-down-Gabel von Marzocchi beginnt zu stuckern, lässt die Multi spürbar versetzen. Da nützt auch die volle Einstellbarkeit nichts. Und das Sachs-Federbein, das aufgrund der harten Feder kaum Negativfederweg bietet, leitet derbe Unebenheiten ungefiltert weiter. Es ar-
beitet besser unter Last, beispielsweise mit
Sozius. Allerdings wird dann das Vorderrad noch stärker entlastet. Außerdem muss
ein potenzieller Passagier erst einmal den Hochsitz entern und bei hohen Tempi die turbulente Strömung am Helm aushalten.
Auf topfebenem Belag funktioniert die knackige Fahrwerksabstimmung toll. Ist die Multi- also eher eine Mono-Strada? Jedenfalls gefällt auf guten Straßen die feine Rückmeldung, welche auch die recht langen Federwege nicht verwässern. Obwohl der Lenker der 1100er in Gummi gelagert ist, geht ihre Lenkpräzision in Ordnung. Im Tiefflug schraubt sich der Ducatista durchs Kurvengewühl, läuft im sinnlichen Rausch Gefahr, die Stiefel durchzuscheuern. Die haftfreudigen Pirelli Scorpion Sync haben einen breiten Grenzbereich, kündigen Wegschmieren gutmütig an, und die Vierkolben-Brembos bremsen die Duc im Landeanflug auf Hindernisse aller Art prima wieder ein. Ebenso leistet der Heckstopper gute Arbeit. Lediglich ein ABS fehlt.
Laut Ducati wird es 2007 keine 1100er-Monster, wohl aber die Hypermotard mit diesem feinen Motor geben. Bis dahin steht allein die in Südeuropa durchaus beliebte Multistrada zur Wahl. Nett, dass Ducati sich die größeren Löcher in den Zylindern nicht extra bezahlen lässt, der Preis bleibt unverändert bei gerade noch angemessenen 11545 Euro. Und gestreckte Inspektionsintervalle machen diese Multi jetzt auch für Vielflieger interessant.

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