Top-Test Ducati Sportclassic GT 1000 Power-Flower

Top-Test Ducati Sportclassic GT 1000

Foto: Gargolov
Stellenweise haben sie es ganz genau genommen, etwa beim Schriftzug. Der ist von damals, einer Ära, als Ducatis noch Königswellen trugen, lang, schmal und laut waren. Die moderne GT treibt ihre Nocken per Zahnriemen an, flüstert dezent aus ihren Chromtöpfen und ist im Heck-bereich etwas pummelig geraten. Und sie hebt den Hintern merkwürdig in die Luft, als wären zu lange Stoßdämpfer eingebaut. Abgesehen davon wirkt die Linie gefällig. Doch über Geschmack lässt sich ja bekanntlich nicht streiten, konzentrieren wir uns also auf die Technik.

Gottlob hat sich das dritte Bike der Sportclassic-Baureihe in seinen Fahreigenschaften weit vom historischen Vorbild entfernt. Schon der erste Kontakt fällt positiv aus. Die Sitzposition ist lässig, der Lenker breit und angenehm gekröpft, der Kniewinkel für den Durchschnittsmenschen bequem. Einige Kleinigkeiten stören allerdings nach längerer Fahrt: Die Kanten des Tanks am Übergang zum Sitz stoßen unangenehm gegen die Schenkel, und für Menschen mit langen Beinen sind die Ausbuchtungen zu kurz geraten. Nichtsdestotrotz sorgte die GT 1000 beim überwiegenden Teil der Testfahrer ab den ersten Metern für ein Gute-Laune-Gefühl. Denn sie ist ein ehrliches Bike ohne Hinterhältigkeiten. Eine Fahrmaschine, der man Liebe und Aufmerksamkeit schenken sollte und muss. So etwas verbindet.

Nix mit schnellem Druck aufs Knöpfchen und nach 200 Metern auf die Autobahn. Nein, der luftgekühlte 992-cm3-V2 möchte dezent warm gefahren werden. Ein Ölkühler plus Kühlrippen, die ihren Namen noch verdienen, sorgen für einen moderaten Temperaturhaushalt. Gestartet wird ohne Choke, das Motormanagement lässt den Zweizylinder selbst bei sehr niedrigen Temperaturen sofort rund laufen. Und zwar in dezenten Drehzahlen mit kaum erhöhter Leerlaufdrehzahl.

Die hydraulisch betätigte Kupplung könnte leichter zu bedienen sein. Aber kein Vergleich mit früher, als man bereits nach einer Stunde im linken Arm eine Sehnenscheidenentzündung bekam. Erster Gang – klack, zack, sitzt – auskuppeln. Easy schlüpft die 209 Kilogramm leichte Maschine aus der Hofeinfahrt und fädelt sich über Nebenstraßen aus der Stadt hinaus. Doch die auf Euro 3 ausgelegte und dementsprechend magere Abstimmung der Einspritzung fordert ihren Tribut: Die Testmaschine stirbt an Ampeln im halbwarmen Zustand oft schlagartig ab.

Nach rund fünf Kilometern hört die »low«-Warnanzeige für die Öltemperatur
zu blinken auf und zeigt 50 Grad an. Der V2 läuft nun rund, zeigt jedoch auch bei Betriebstemperatur leichtes Konstantfahrruckeln im Teillastbereich und Auspuffpatschen im Schiebebetrieb. Allmählich sind die eigens für die Ducati GT von Michelin entwickelten Pilot-Classic-Reifen mit stilgerechtem Profildesign ebenfalls angewärmt, das Ortsschild ist passiert, die Schräglagen können kommen.

Und wie sie kommen können. Denn weder Fußrasten noch die beiden seit-
lich abstehenden Auspufftüten setzen dem Kurvenschwingen ein verfrühtes Ende. Lediglich im Top-Test-Parcours schabten die Töpfe – bei Fahrzuständen, wie sie im normalen Leben selten auftreten. Die Bremsanlage arbeitet gut dosierbar und ist frei von Fading. Vorn muss man allerdings recht kräftig zupacken, damit die Doppelkolben-Schwimmsättel beißen und die GT über zwei mächtige 320er-Scheiben effektiv verzögern.
Erstaunlich leicht umkurvt die Tausender Hindernisse aller Art und Größe, mit dem Lastwagen-Feeling früherer Königswellen-Ducs hat das nichts zu tun. Die GT lenkt ansatzlos ein und gibt sich in jeder Situation handlich. Und das, obwohl die Räder leichter sein könnten – vorn wie hinten werden verchromte Felgen mit Stahlspeichen verbaut – und der 180er-Schlappen hinten auch nicht gerade handlingfördernd wirkt. Ein Beweis, dass die Michelin-Bereifung prächtig mit der Fahrwerksauslegung der GT harmoniert. Die Pilot Classic bieten bis in den Grenzbereich viel Grip, haften selbst bei Nässe ordentlich und scheinen sich positiv auf die Handlichkeit auszuwirken.

Wird die Straßenoberfläche uneben, beginnt die Harmonie allerdings zu bröckeln. Bei forscher, sportlicher Fahrweise offenbaren sich zwei eklatante Fahrwerksschwächen: Die Federbeine sind überdämpft, während die Gabel zwar komfortabel abgestimmt ist, aber nicht feinfühlig genug anspricht und beim harten Bremsen sofort auf Block geht. Wer die Tausender über eine von den Klauen des Winters aufgebrochene Teerdecke scheucht, bekommt arge Schläge an Handgelenke und Wirbelsäule weitergereicht. Die Zielgenauigkeit lässt unter solchen Umständen ebenfalls zu wünschen übrig. Hinten hart, vorne weich, dazu Bodenwellen in Schräglage – das zwingt zu schnellen Kurskorrekturen, wenn man die Ideallinie nicht ver-lassen will. Wobei diese Schwierigkeiten ganz einfach aus der Welt zu schaffen sind, indem das Tempo reduziert wird. Wer beschaulich durch die Landschaft fährt, kann mit der Fahrwerkseinstellung leben.

Und irgendwie schenkt das Retrobike vielen Fahrern die Glückseligkeit, die man bei so manchem modernen Motorrad vermisst. Beginnend mit den klassisch skalierten, gut ablesbaren Instrumenten über dem Rundscheinwerfer, weiter mit dem schnörkellosen Lenker bis zum lässig-kräftigen Stampfen des V2. Der ausgereifte, luftgekühlte Zweiventiler – bekannt aus vier weiteren Ducati-Modellen – ist mit gemessenen 82 PS bei 8000/min immer noch stark genug, um jedem Blechkäfig bei Ampelstarts oder auf der Landstraße um die Ohren zu fahren. Aber nicht so stark, dass er Wiedereinsteiger oder Anfänger überfordern würde. Die goldene Mitte also, das Gefühl, alles unter Kontrolle zu haben. Auch das Drehmomentplateau ist nahezu optimal: Zwischen 3000 und 8000/min
stehen immer mehr als 70 Nm parat, der Gipfel mit 81 Nm liegt bei 6100 Touren.

Im Fahrbetrieb macht sich das folgendermaßen bemerkbar: Wer auf einen zügigen Start baut, darf erst bei 3000/min einkuppeln. Im Notfall kann man den Ersten fast bis in den Begrenzer ausdrehen, der greift bei 8700/min. Dann stünden theoretisch knapp über 80 km/h auf dem Tacho. Nur, das macht kaum jemand. Denn Schaltvorgänge werden vor allem durchs Gefühl bestimmt. Und das rät zum relaxten Fahren zwischen 4000 und 6000 Touren, in diesem Bereich fühlt sich der V-Twin pudelwohl. Wenn’s sportlicher zur Sache gehen soll, dreht die Duc auch mal bis 8000/min. Bei forscher Gangart stört die lang gewählte Sekundärübersetzung. MOTORRAD ermittelte als Höchstgeschwindigkeit 205 km/h im Fünften, im Sechsten fällt sie dann sogar wieder ein wenig ab. Den letzten Gang braucht man auf der Landstraße ohnehin kaum, er fungiert eher als Schongang. Bei zügiger Fahrweise nutzt man eigentlich nur die unteren vier Gänge.

Freundliche 5000/min dreht die Kurbelwelle bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h. Dann läuft der Vau angenehm sanft, Vibrationen sind zwar vorhanden, doch nicht störend. Bilden sozusagen das Salz in der Ducati-Suppe. Auch der Verbrauch ist nicht unangemessen hoch: 5,1 Liter Super zerstäuben die Düsen bei konstant 130 km/h, 4,5 Liter im Landstraßenbetrieb. Das ergibt eine theoretische Reichweite von 333 Kilometern.

Letztlich trotz einiger Kritikpunkte ein positives Fazit, weil das Konzept stimmig ist. Da drängt sich der Vergleich mit der ähnlich konzipierten Monster S2R auf. Ist die GT am Ende sogar die bessere Monster? Die Unzulänglichkeiten des Fahrwerks kann man in den Griff bekommen. Auf der GT sitzt es sich lässiger, man fühlt sich beschwingter als auf der Monster. Und die GT lenkt leichter und direkter als eine Monster, transportiert auf eigenwillige Art das Thema Individualität und Rebellion intensiver. Eines haben die Italiener tatsächlich geschafft: dass man sich auf diesem Motorrad 20 Jahre jünger fühlt. Da vergisst man den Einstandspreis von 9800 Euro zumindest vorübergehend.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote