Top-Test Harley-Davidson VRSCR Street Rod Der Abfangjäger

Dieser Winter war hart. Der Sommer wird es ebenfalls. Denn es könnte dir eine Harley im Rückspiegel kleben. Und du kannst sie nicht abschütteln.

Foto: Gargolov
Er hat verspielt. Kann nicht härter brem-
sen. Kann nicht stärker beschleunigen. Oder gar anhalten und sich mit dem Jäger in Augenhöhe unterhalten. Nein, es riecht nach Schmach. Zwanzig Minuten schon klebt ihm dieses flache, lange
Ding im Rückspiegel, das aussieht, als hätte jemand mit einer überdimensiona-
len Fliegenklatsche draufgeschlagen. Das Allerschlimmste: Es handelt sich um eine
legal erhältliche Harley. Codename VRSCR Street Rod. Der kreischende japanische Vierzylinder und die Rod feuern auf die Kehre zu, als wären sie mit einem
Abschleppseil verbunden.
Bremspunkt. Hand und Fuß pressen gleichzeitig. Einlenken. Sachte ablegen, tiefer, noch tiefer. Nur leicht raspeln die Angstnippel über den Asphalt. Die Rod zoomt sich an den Vierzylinder heran. Wechselkurven. Rechts, links runter, vor der letzten Kehre eine kurze Gerade. Windschatten, Attacke! Links vorbei. Extrem später Bremspunkt, und tschüss. Harleys neue Musik hat aufgespielt. Vier Takte, die es in sich haben. Ansaugen, verdichten, aufschnupfen, ausstoßen.
Neue Musik? Ja, völlig neu inszeniertes Heavy Metal. Denn wir reden hier über
292 Kilogramm fahrfertig. 130 vorn, 162 hinten. Zulässiges Gesamtgewicht: 464
Kilogramm. So heavy, wie die altgediente Kundschaft das gewohnt ist. Aber stopp! Interessieren sich typische Harley-Fahrer überhaupt für Abfangjäger? So in etwa: Weck den Tiger in dir? Der Marken-Unbebrillte zumindest wird vor der Street Rod stehen und feststellen: Gab’s doch schon irgendwie so ähnlich.
Richtig. 2002 hat Harley-Davidson mit der V-Rod sämtliche Konventionen über Bord geworfen. Wassergekühlter Antrieb, 60 Grad Zylinderwinkel, 9000 Umdrehungen. Der von Porsche mitentwickelte »Revolution«-Zweizylinder läutete eine neue Ära für die Männer aus Milwaukee ein. Nun steckt dieser Brüller in einem schräg-
lagenfreundlichen Chassis. Torpediert den Sechs-Zentner-Brocken mit 1,70-Meter-Radstand in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. 14,5 Sekunden benötigt die Street Rod auf 200 km/h und liefert mit den neuen Vierkolben-Festsätteln von Brembo eine sensationelle Verzögerung: 10,5 m/s2 aus 100 km/h. Wenn einer vor fünf Jahren erzählt hätte, eine Harley würde bald besser bremsen als jeder Supersportler, man
hätte ihn eingeliefert, stimmt’s?
Die Werte im MOTORRAD-Top-Test sind unbestechlich. Neben der sagenhaften Bremsleistung sticht die Street Rod
mit stolzen 100,3 km/h durch den schnel-
len Handling-Parcours. Zum Vergleich: Schwesterchen V-Rod brachte es auf 83,9 km/h, die Ducati 999 pfeilte mit 113,1 km/h durch und die BMW R 1200 RT mit 93,3. Wie hat es Harley geschafft, sechs Zentner Stahl und Alu derart gut zu dressieren?
Rückblende: Als Willie G. Davidson das Tuch 2002 lüftete und die ersten Journalisten zum Tanz mit der V-Rod bat, stand
denen nach nur wenigen Metern Fahrt ein Wunsch auf die Stirn geschrieben: Dieser fidele Motor braucht ein Sportfahrwerk. Man kann sich lebhaft vorstellen, wie sich manche Leute vor Lachen gebogen haben, als die Harley-Jungs vor einigen Wochen die Street Rod und damit die harleysche Interpretation vom Kurvenkünstler präsentierten. Selbst auf den dritten Blick sieht die Flunder noch wie ein Cruiser aus.
Erst beim Platz nehmen auf der Street Rod verpufft das Vorurteil. Der Lenker ist schmal, tief positioniert, liegt gut in den Händen, und die Fußrasten sind da, wo sie hingehören. Nämlich direkt unterm Hintern, in einer Linie mit dem Körper. Allerdings besitzt die Rod durch den ausladen-
den Rahmen keine sehr schlanke Taille, das drückt die Beine ein wenig auseinander. Doch damit kann man leben.
Mit der Versetzung von Lenker und Fußrasten begnügten sich die Harley-
Entwickler keineswegs. Das komplette Fahrwerk wurde gegenüber der V-Rod
geändert. Beginnend mit der Peripherie des Rahmens sowie längeren Federbeinen und deren Anlenkung. Die Sitzhöhe wuchs von 690 auf 803 Millimeter, der Radstand schrumpfte um 18 Millimeter, der Lenkkopfwinkel beträgt nunmehr 60 Grad statt 56, und der Nachlauf vergrößerte sich von 99 auf 110 Millimeter. Zudem rollt die Street Rod auf Zehnspeichen-Leichtmetallrädern, wie auch schon bei der V-Rod mit den Felgendimensionen 3,00-19 vorn und 5,50-18 hinten. So viel zu den Facts. Das alles reicht jedoch nicht, um einem Nilpferd Ballett beizubringen.
Wer die Street Rod verstehen will, sollte sich zumindest einen Sommertag lang mit ihr beschäftigen. Sie per Knopfdruck beim ersten Hahnenschrei wecken, die jungfräuliche Morgenluft und das samtige Grummeln des 60-Grad-V-Motors inhalieren, und sie vom Seitenständer in die Senkrechte hieven. Apropos Seitenständer. Auch so ein Ding. Schwenkt nach links, rechts, wippt, macht, tut und hinterlässt
alles – nur keinen Vertrauen erwecken-
den Eindruck. Egal, er hält. Die Kupplung verlangt Kraft. Der Hebel ist maskulin. Nix von wegen Kinderhand-kompatibel wie die der meisten japanischen Bikes. Der ge-waltige V2 lässt ahnen, wie titanisch die Getriebewellen, Zahnräder und der Kupp-
lungskorb sein müssen. Man sieht Charlie Chaplin in »Moderne Zeiten«, wie er ächzend den ersten Gang einlegt.
Erstaunlicherweise kommt alles anders. Der Erste flutscht geschmeidig in die Verzahnung, Schalten vollzieht sich präzise und bedarf geringen Kraftaufwands. Der Motor ist ein Erlebnis. Ein Hort der guten Laune. Läuft mit Frust- statt Frostschutz. Und wahrscheinlich sind dem Öl Amphetamine beigemengt. In den zwei Zylindertürmen mit Loft-Charme pfeifen die 100er-Kolben über 72 Millimeter Wegstrecke. Im Gehäuse rotiert eine allerbestens gewuchtete, 5,6 Kilogramm schwere Kurbelwelle. Und irgendwo in einem kleinen schwarzen Kästchen sorgt das Porsche-Know-how dafür, dass alle Bewegungsabläufe innerhalb des Aggregats perfekt miteinander harmonieren.
Sachte wird das Gas aufgezogen.
Unglaublich, wie sanft der Zweizylinder agiert. Keine nervigen Vibrationen. Kaum spürbare Lastwechselreaktionen. Letzteres kommt zum einen durch den wartungsarmen Zahnriemenantrieb, zum anderen durch die progressive Ansteuerung der Drosselklappen. Der Gasbowdenzug aktiviert eine Art Umlenkung, die seidenweiches Ansprechverhalten fördern soll. Umdrehungen zwischen 1500 und 3500 sind wie ein Bad in Mandelöl. Seidig. Wohltuend. Entspannend. Zwischen 4000 und 6000 Touren setzt dann etwas ein, das man als Hot-Rod-Feeling beschreiben könnte. Kraftvoll schiebt der Harley-Dampfer an. Er knarzt, grollt, hämmert stumpf. Irgendetwas lebt und will raus. Wer die Drosselklappen weiter öffnet, entlässt es
in die Freiheit.
Flucht nach vorn. Ruck, zuck fällt die Welt zurück. Willkommen im Hochleistungssport. Nominell 120 PS bei 8250/min, 108 Nm bei 7000. Drei PS mehr als in der V-Rod. Der Clou des Motors: Trotz seiner sportlichen Gene lässt er sich schaltfaul fahren, bleibt stets elastisch, ruckelt nicht und nimmt sauber Gas an. Damit die Lebensfreude des Antriebs auch den Boden erreicht, rollt die Street Rod auf griffigen Dunlop D 207. Und damit sich diese möglichst perfekt mit der Straße verzahnen können, setzt Harley auf neue Feder-
elemente. Die nicht einstellbare 43er-
Upside-down-Gabel offeriert 127 Millimeter
Federweg, wird von reizvollen Gabelbrücken geführt. Ihre Abstimmung ist eher soft, ohne Komfort zu verbannen. Hinten sorgen zwei Federbeine mit ebenfalls 127 Millimetern für Traktion. Sie sind in der
Federbasis einstellbar. Grobe Schläge dringen allerdings sowohl vorn als auch hinten ungefiltert durch.
Vor allem, wenn der Asphalt mit fiesen Bodenwellen aufwartet, gerät das Schiff schon mal ins Schwanken und rührt mit dem Lenker. Oder die 292 Kilogramm
sacken urplötzlich ab, wenn man über eine Bodenwelle hämmert. Das fühlt sich ähnlich an, als wenn man im Flieger sitzt, der in ein Luftloch fällt. Trotzdem schmiedet die Rod Vertrauen und ermöglicht in nahezu allen Situationen Speed. Um den in
Kurven umsetzen zu können, sind sowohl Fußrasten als auch die neue Auspuffanlage hoch positioniert. 40 Grad Schräglagenfreiheit verspricht Harley. Und sind die Fußrasten erst mal abgeschliffen, sind es garantiert noch drei mehr.
Wenn du dann absteigst, dem Tickern des Motors lauscht und auf den Tag zurückblickst, klebt dir ein stilles Lächeln
in den Mundwinkeln. Sicher, rund 16500 Euro sind kein Schnäppchen. Die Gegenleistung jedoch überzeugt: ein Bike, das diejenigen Enthusiasten glücklich machen könnte, die schon alles gefahren haben. Eines, das wertbeständig ist und das man abends in der Garage vorm ins Bett gehen liebend gern noch mal umrundet. Mit
dem Schnellfahren ebenso viel Spaß macht wie Bummeln. Ein Jekyll und Hyde aus Milwaukee – beschaulicher Roadster und aggressiver Abfangjäger in einem.

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