Top-Test Honda CBF 600 S Ganz die Alte

Foto: Rossen Gargolov
Eigentlich hatte niemand erwartet, dass Honda bei der jüngsten Auflage der CBF 600 ganz neue Akzente setzen würde. Und genauso kam es auch.

Wie die Alte! Ein Kommentar, der zunächst einmal wenig erbaulich klingt, sich durchaus als negatives Urteil interpretieren ließe. Zumal dann, wenn sich jemand richtig ins Zeug gelegt, etwas von Grund auf Neues geschaffen, keinen Stein auf dem anderen gelassen hat. Allerdings kippt das Statement allein dadurch in eine positive Richtung um, indem man ein "ganz" voranstellt. Eine Kleinigkeit, aber eine entscheidende.

Ähnlich verhält es sich hinsichtlich der neuen CBF 600. Der eine oder andere CBF-Besitzer mag schon angesichts des nahezu unveränderten Erscheinungsbildes mit dem Kopf schütteln und "wie meine Alte" stöhnen. Die meisten hingegen werden sich vergnügt in die Hände spucken und freudig erregt "ganz wie die Alte" rufen. Es kommt immer auf den Standpunkt an.

Welchen die Honda-Produktentwickler bei der Modernisierung der CBF 600 einnahmen, steht nicht in Frage. Im Gegenteil: Die sanfte Evolution, die sich angesichts des nahezu unveränderten Plastikgewands ankündigt, bestätigt sich auf den ersten Metern ohne Einschränkung. Die Honda CBF 600 S – das ist eine verlässliche Partnerin, hat etwas von nach Hause kommen, Hut und Mantel in die Ecke feuern und "Liebling, ich bin da" rufen. Man kennt sich, und man freut sich aufeinander.

Auch auf der neuen CBF ist sie da, diese angenehme Vertrautheit, weil die Ergonomie-Weltmeister von Honda selbst in der kleinen Klasse nichts dem Zufall überlassen. Sie konnten es sich sogar leisten, den einstellbaren Lenker (die Aufnahmen lassen sich nicht mehr drehen) dem Rotstift zu opfern, ohne dass ernsthaft etwas vermisst wird. Zu harmonisch ist die Anordnung von Lenkerenden, dreifach höhenverstellbarer Sitzbank und Fußrasten, als dass man nicht auf den Geschmack käme. Die Chemie zwischen Mensch und Maschine stimmt vom ersten Meter an.
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Foto: Archiv

Geringer Fortschritt

Mit einer Einschränkung allerdings, und die betrifft den nach wie vor in der Höhe (mit vielen Schrauben und viel Arbeit) zweifach einstellbaren Windschild. Die Scheibe reckt sich derart steil und weit entfernt vom Fahrer auf, dass zwar der Windschutz stimmt, zumindest normal gewachsene Mitteleuropäer aber schnell in den zweifelhaften Genuss heftiger und vor allem lauter Turbulenzen geraten, welche die Verwendung von Ohrstöpseln zumindest bei längeren Fahrten dringend nahe legen. Womit bereits die erwähnenswerteste Schwäche angesprochen ist, die sich die CBF 600 im ergonomischen Sektor leistet. Die etwas rutschige Sitzbank vielleicht noch oder der etwas schmale Soziussitz. Peanuts, genau. Im Übrigen hält es die Neue wie die Alte. Mit wohlbekannter, im besten Sinne bürgerlicher Gastlichkeit.

Das hört sich jetzt arg bieder an. Und ist es vielleicht auch ein kleines bisschen. Doch nur im Stand. Interessierte Probesitzer auf Messen werden ihn daher nie erfahren, den Zauber der CBF, sondern sich ehrfürchtig auf winzige Sportler quetschen oder auf Ellenbogen spreizenden Streetfightern breit machen. Dabei gilt: Einmal in Fahrt, verwandelt sich die Honda. Dann wird aus dem bequemen Sitzmöbel ganz schnell der rasende Roland. Und zwar ohne dass es jemand merkt.

Das Geheimnis liegt im Fahrwerk: ganz neu, weitgehend anders – und gleichwohl so vertraut, dass keinerlei Zweifel über die Leistungsfähigkeit aufkommen. Die Gabel subjektiv etwas straffer gedämpft, die Gabelfedern neuerdings vorspannbar. Dazu ein knackiges Federbein, das neben siebenfacher Federbasisverstellung auch gute Rückmeldung und ausreichenden Komfort bietet. Der eigentliche Clou jedoch ist trotz brandneuen Alu- statt Stahlrahmens (stammt aus der Hornet) ein anderer, bereits von der alten CBF bekannter: Es ist die famose Balance, die vorbildliche Neutralität, die sich dem Fahrer als etwas vermittelt, was man sonst nur aus langjährigen Partnerschaften kennt: unbedingte Loyalität. Stets fährt die Gewissheit mit, dass die Honda schon folgen wird, wohin auch immer es gehen soll. Ohne Zicken, ohne Diskussionen, ohne Halbheiten, ohne Kraftakte am Lenker. Einfach so.
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Foto: Archiv

Schwacher Motor

Das ist ein richtig gutes Gefühl. Eins, das auf einer Bescheidenheit fußt, welche die CBF von Anfang an auszeichnete und die sich insbesondere im 160er - statt des heute weit verbreiteten 180er-Hinterreifens äußert. Der verhilft der CBF trotz nach wie vor durchschnittlicher Eckdaten (226 Kilogramm Gewicht, 64 Grad Lenkkopfwinkel, 1490 Millimeter Radstand) zu einem erstaunlich leichtfüßigen Handling, ohne dass in Sachen Haftung Abstriche gemacht werden müssen. Selbst ein als nicht überaus haftfreudig bekannter Michelin Pilot Road der letzten Generation lässt so gut wie nie den Wunsch nach mehr Haftung aufkommen und reicht in der Regel immer, um die Fuhre sicher auf dem Asphalt zu halten. Das gilt ganz besonders, wenn es um die negative Beschleunigung geht, weil einem das fein regelnde ABS (nun in Kombination mit neuen Dreikolbenzangen, Verbundbremse und Hauptständer für 600 Euro Aufpreis) den Rücken freihält.

Na, haben Sie es gemerkt? Jetzt ist es passiert. Einfach so, beim Lesen. Das ist genau wie beim Fahren. Schwups, frisch und frei drauflosflaniert, und man ist mitten drin im Kapitel Fahrdynamik. Ohne es eigentlich gewollt zu haben. Also, wenn wir schon dabei sind: Top-Test-Parcours, Bremsmessung. Die Sache ist, provokant gesagt, idiotensicher. Mit Hand und Fuß richtig reingelangt (der Fußbremshebel wirkt auch auf einen Kolben der vorderen Zangen), das ABS regelt unauffällig, die Fuhre steht ohne großen Balanceakt nach ordentlichen 42,6 Metern. Ganz einfach.

Das gilt auch für den schnellen Slalom: rechts, links, rechts, links, wusch, durch. 20,6 Sekunden, 111,3 km/h! Das ist richtig gut und lässt sich mit der CBF praktisch aus dem Handgelenk schütteln. Mit dieser Performance ist der CBF-Pilot für die Hausstrecken dieser Welt bestens gerüstet. Wenn er sich von den bisweilen aufsetzenden Fußrasten nicht zu sehr schrecken lässt.

Und nicht von einem Motor, der nach wie vor häufig nach dem Schaltfuß verlangt. Womit wir beim nicht ganz so romantischen Teil dieser Geschichte angekommen sind. Denn auch in dieser Hinsicht ist es wie in einer guten Partnerschaft. Mit den Schwächen des anderen muss man leben lernen, weil man sie in der Regel nicht ändern kann.
Foto: Archiv

Grundsolider Allrounder

Wenn man der kleinen CBF in der Vergangenheit etwas vorwerfen konnte, dann ihren technisch nicht mehr taufrischen, nicht eben temperamentvollen Motor. Und zumindest am Temperament hat sich nichts Grundlegendes geändert.

Das ist insofern erstaunlich, da es sich bei dem aktuellen Aggregat aus CBR 600 RR und Hornet um einen viel gerühmten, topmodernen Vierzylinder handelt. Leider kann der seine Stärken in der 78-PS-Drosselversion nicht ausspielen. Einmal abgesehen von der zeitgemäßen Abgastechnik und eines spürbar geschmeidigeren Motorlaufs, der die deftigen Vibrationen des Vorgängers vergessen lässt, hält sich der Fortschritt in überschaubaren Grenzen. Insbesondere, weil das über neue Nockenwellen und kleinere Drosselklappen gekappte, kurzhubigere Triebwerk untenherum nicht zulegt und obenraus sogar deutlich verliert. In Kombination mit gerade einmal drei statt der ursprünglich versprochenen acht Kilogramm Mindergewicht, aber einer geringfügig längeren Übersetzung und nur jenseits der 8000/min höheren Leistung ergeben sich Durchzugswerte, die besser, jedoch nicht gut sind.

Diese Tatsache wird auch die neuen CBF 600 nicht am Erfolg hindern, keine Frage. Denn unterm Strich überwiegen ganz klar jene Eigenschaften, die aus ihr eine verlässliche Partnerin für alle Tage machen. Und das ist für viele Interessenten eine verlockende Aussicht. Garantiert.

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