Top-Test Honda CBR 1000 RR Fireblade Serien-Sieger

Davon träumt jeder Hersteller. Ein Motorrad zu bauen, das Vergleichstests gewinnt, sportliche Erfolge einfährt und sich obendrein sehr gut verkauft. Honda ist dies mit der CBR 1000 RR gelungen. Der Top-Test zeigt, was sie so gut macht.

Foto: Jahn
Auf Herz und Nieren geprüft: Honda CBR 1000 RR im MOTORRAD-Top-Test
Auf Herz und Nieren geprüft: Honda CBR 1000 RR im MOTORRAD-Top-Test
Die Honda CBR 1000 RR schwimmt momentan auf einer Welle des sportlichen Erfolgs. Jürgen Oelschläger und
Michael Schulten dominieren die Super-
bike-IDM mit ihren von Alpha-Technik
aufgebauten Fireblades. Und in der Weltmeisterschaft bricht Chris Vermeulen auf der Ten-Kate-Honda immer häufiger in die Phalanx der Werks-Ducatis ein. Mit mehreren Siegen auf seinem Konto ist er mittlerweile ein ernst zu nehmender Titelaspirant.
Für diese Erfolge gibt es plausible Erklärungen: Die neue Generation von Super-
sportlern ist extremer denn je auf Sportlichkeit getrimmt, da macht die Honda
keine Ausnahme. Anders als deren Vorgängerin übrigens, die eher den Kompromiss suchte. Und so möchte die 2004er-CBR auch am liebsten mit sportlichem Einsatz bewegt werden. In ihrem Element ist sie, wenn der Fahrer schon beim Einbiegen auf eine Gerade die nächste Kurve fokussiert, den Bremspunkt möglichst spät setzt, hart umlegt, möglichst früh wieder ans Gas geht. Das Triebwerk jubelt im fünfstelligen Bereich, die CBR lupft das Vorderrad. Für den Rennsport bietet eine solche Maschine eine hervorragende Basis. Doch wie sieht es im Top-Test-Parcours und im Alltag aus, wo ganz andere Kriterien zählen?
Die Motorleistung lässt auf der Straße bei einem Niveau von deutlich über 150 PS selbstverständlich keine Wünsche offen. Im Vergleich zu früheren Testmaschinen fehlten bei diesem Exemplar zwar in der Spitze vier PS, aber im Alltag hat dies keinerlei Relevanz.
Mäßig ist angesichts des gebotenen Potenzials der Verbrauch bei Landstraßentempo. Auf der MOTORRAD-Testrunde schluckte die Fireblade 5,7 Liter auf 100 Kilometer, einen halben Liter weniger als
die U-Kat-Version im Vergleichstest in
MOTORRAD 6/2004. Zusammen mit den besseren Schadstoffwerten kommt die CBR auf 708 Punkte, also zehn Punkte mehr
als in Heft 6. Die Spitzenposition bei den 1000er-Supersportlern ist damit gefestigt.
Das Sahnestück ist aber weniger der Motor als vielmehr ein qualitativ hochwertiges Fahrwerk. Sehr handlich, mit hoher Lenkpräzision und äußerst stabil durchkurvt die Honda den Pylonendschungel des Top-Test-Parcours. Eine Stärke, die sie auch auf der Landstraße voll ausspielen kann. Egal, ob schnelle oder holprige Passagen, die CBR vermittelt mit ihrer eher soften Abstimmung, die auf der Landstraße perfekt passt, dem stabilen Fahrverhalten und der guten Rückmeldung viel Sicherheit und Vertrauen. Sie liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße und macht es einem dadurch einfach, sich dem Grenzbereich zu nähern.
Wie gut das Fahrwerk ist, wird deutlich, wenn man das Set-up ändert. Wohl sind Unterschiede zu spüren, doch selbst auf praxisfremde Einstellungen reagiert die
Fireblade unkritisch. Was im Sport ebenfalls nicht ohne Bedeutung ist. Mit etlichen
Kilos weniger und einigen PS mehr gewinnt derjenige, der die Leistung am besten auf den Boden bringt.
Wünschenswert wäre trotz des guten Gesamteindrucks eine straffere Gabelabstimmung. Die Front taucht bei Richtungswechseln tief ein, das wird besonders im schnellen Slalom des Top-Tests deutlich. Zudem fällt das relativ hohe Aufstellmoment des Pirelli Diablo Corsa beim Bremsen in Schräglage auf, in erster Linie am Umkehrpunkt des Testparcours. Ebenso störend sind die Lastwechselreaktionen, die nicht nur ein frühes Gasanlegen im Umkehrpunkt erschweren und im langsamen Slalom einen sauberen Rhythmus verhindern, sondern die Fireblade auch
auf der Landstraße mitunter etwas ruppig erscheinen lassen.
Bremsmessung und Kreisbahn zählen dagegen zu den Paradedisziplinen der Honda. Obwohl die Gabel bei der Bremsmessung auf Block geht und das Hinter-
rad wegen der heute üblichen vorderradorientierten Gewichtsverteilung leicht den
Bodenkontakt verliert, bleibt die CBR immer sicher auf Kurs. Die sehr gute Bremsdosierung sowie die geringe Handkraft und brachiale Verzögerung machen die Vier-
kolbenanlage mit ihren 310er-Scheiben zur Referenz. Belegt wird dies durch die sehr hohe mittlere Verzögerung von 9,7 m/s2. Und auf der Kreisbahn profitiert die CBR einmal mehr von ihrem stabilen Fahrwerk. Die Trennfugen können sie nicht von ihrer Linie abbringen, die Fußrastenausleger halten permanent Bodenkontakt.
Dass die Fireblade selbst auf bucke-
ligen Landstraßen immer lammfromm bleibt, dafür sorgt der elektronische Drehflügel-Lenkungsdämpfer. Nachdem bei der Vorgängerin der fehlende Lenkungsdämpfer von MOTORRAD heftig kritisiert wurde, spendierten die Honda-Techniker dem aktuellen Modell ein elektronisch geregeltes Bauteil. Die aufwendige Konstruktion bietet den Vorteil, dass sie erst bei höherem Tempo wirksam eingreift. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist das Dämpfungsventil geöffnet, dadurch sollen Handling und die Lenkpräzision möglichst wenig beeinflusst werden.
In der Praxis funktioniert das innovative System tadellos. In langsamen Kehren ist der Lenkungsdämpfer nicht spürbar. Beim zügigen Überqueren übler Bodenwellen zuckt der Lenker kurz, wird dann aber sofort eingebremst. Ein echter Fortschritt im Vergleich zur heiklen Vorgängerin.
Das Bekenntnis zum Sport kostet die diesjährige Fireblade allerdings in manchen Kriterien der Alltagswertung einige Pünktchen. Was auf kurzen Strecken im forcierten Tempo noch passt, entpuppt sich auf langen Reisen als wenig komfor-
tabel. So etwa die kompromisslos sportlich orientierte Sitzposition. Mit viel Last auf den Handgelenken und einer sehr straffen Sitzbank werden Tagesetappen von über 500 Kilometern zu einer echten Härteprüfung. Ein weiteres Problem bringt die Unterbringung des Gepäcks mit sich. Immerhin sind am Heck ausreichend Verzurrmöglichkeiten geboten.
Wer hitzigen Diskussionen aus dem Weg gehen will, sollte auf einen Urlaub mit Sozius verzichten, da der Platz hinter dem Fahrer allenfalls genügend Komfort für die Spritztour zur nächsten Eisdiele zur Ver-
fügung stellt. Da es aber nicht in der Bestimmung einer Fireblade liegt, bei einer Urlaubstour mit Sozius zu überzeugen, und andere Supersportler in diesem Punkt auch nicht besser abschneiden, sind diese Schwächen zu verschmerzen. Auf der Autobahn besticht die CBR bei höheren Geschwindigkeiten selbst mit Gepäck, nicht gerade förderlich für die Aerodynamik, durch ihren unbeirrbaren Geradeauslauf.
Einen hohen Schnitt vereiteln jedoch die häufigen Tankstopps. Während die theoretische Reichweite auf der Landstraße mit 316 Kilometern akzeptabel ist, sieht es bei freier Bahn und hohem Vollgasanteil ganz anders aus. Schon nach gut 160 Kilometern warnt die Tankleuchte, was einen Verbrauch von etwa neun Litern des teuren Superbenzins bedeutet. Etwas Spielraum lässt die mit 3,5 Litern ausreichend bemessene Reserve.
Man muss nicht unbedingt Vermeulen oder Schulten heißen, um Spaß an dieser Honda zu haben. Im serienmäßigen Zustand leistet sie sich kaum Schwächen, besitzt indes sehr ausgeprägte Stärken. Dass die Kunden dies honorieren, belegen die Zulassungszahlen. Mit 2644 Stück liegt die CBR auf Rang fünf im ersten Halbjahr 2004. Nur Yamaha verkaufte von der R1 im Segment der Supersportler rund 250 Stück mehr. In der MOTORRAD-Bestenliste liegt die Honda Fireblade weiterhin auf Platz acht und ist somit einziger Supersportler unter den Top Ten.

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