Top-Test Honda Hornet 900 Die sticht

Geringes Gewicht, gute Bremsen, ein druckvoller Supersportler-Motor: bewährte Zutaten für eine sportliches Naked Bike. Ob Hondas Hornisse ihr Geld wert ist, das klärt dieser Top-Test.

Foto: Künstle
Top-Test Honda Hornet 900
Top-Test Honda Hornet 900
Was pflegten besorgte Omas früher ihren Enkelkindern immer zu erklären? Sieben Hornissen-Stiche töten ein Pferd, drei einen Menschen. Obacht! Lebensgefahr! Böses Insekt! Völliger Blödsinn, stimmt nicht, erklären uns ausgewiesene Hornissen-Fachleute heute. Schluss mit diesem Angst einflößenden und von Generationen von Omas gepflegten Märchen. Das Gift der ach so lieben Honig-Bienen ist viel gefährlicher. Und Wespen erst. Im Vergleich dazu sind Hornissen geradezu friedfertig und ziemlich nützlich obendrein. Honda weiß das natürlich auch und kokettierte bei der Namensgebung für die jüngste Naked Bike-Kreation damit. Ein bisschen gefährlich darf es schon klingen: Hornet, Hornisse, in Wirklichkeit aber ein nettes, umgängliches Insekt, das in naher Zukunft in keinem Streichelzoo – pardon: Garage – mehr fehlen darf.
Garage? Muss nicht sein. Zur Not übernachtet sie auch neben einer Straßenlaterne. Mutmaßlichen Langfingern zeigt sie bei Bedarf ihren Stachel: Eine Wegfahrsperre gibt es serienmäßig, gegen Aufpreis auch noch ein passendes Bügelschloss und eine Alarmanlage. Nur ein Indiz dafür, dass trotz des erfreulich günstigen Grundpreises von 8790 Euro an der Ausstattung keinesfalls gespart wurde. Basis: die 1998 erschienene Hornet 600, der alsbald eine halbverschalte S-Variante an die Seite gestellt wurde. Die 900er kommt mit nahezu identischen Fahrwerksdaten daher. Wegen des Plus an Kraft und Gewicht wollte Honda aber auf Nummer Sicher gehen und verstärkte den Lenkkopfbereich und die Profile des markanten Zentralrohrrahmens (2,3 statt 1,6 Millimeter). Zudem wuchs der Standrohrdurchmesser der Gabel von 41 auf 43 Millimeter an.
Als tragendes Element der Rahmenkonstruktion dient der allseits bekannte und zigtausendfach bewährte Vierzylinder der CBR 900 Fireblade, Modelljahr 1998. Allerdings mit einigen Änderungen. Honda hätte es sich zwar auch einfach machen und deren potenten Antrieb eins zu eins übernehmen können. Doch die Supersportler-Spitzenleistung von nominell 130 PS hielt man für etwas zu viel des Guten. Weshalb sie zugunsten einer noch homogeneren Leistungsabgabe etwas gekappt wurde, und zwar mittels eines modifizierten Zylinderkopfs nebst Ventiltriebs sowie einer geringfügig zurückgenommene Verdichtung (10,8 : 1 statt 11,1 : 1). Zudem reduzierte sich der Drosselklappendurchmesser von 38 auf 36 Millimeter. Das Resultat: 109 kerngesunde Pferde leistet das Triebwerk nominell, schon bei 6500/min liegt das maximale Drehmoment an. Nun soll es Menschen geben, die der verlorenen Topleistung nachtrauern und gar meinen, der Abstand zur 600er-Hornet mit ihren 95 PS fiele nicht besonders gewaltig aus. All jenen sei gesagt: Falsch, der Unterschied ist erfahr- und messbar.
Die Reduzierung der Leistung war ein weiser Schritt von Honda. Weil die Techniker sich der Fahrbarkeit der Hornet 900 verpflichtet fühlen. Dazu trägt unter anderem die elektronische Saugrohreinspritzung bei, während das Gemisch bei der 98er Fireblade noch von vier Gleichdruckvergasern aufbereitet wurde. Die Einspritzung sorgt für eine unglaublich spritzige und spontane Leistungsbereitschaft, ohne einem jedoch mit bedrohlicher Aggressivität über die Maßen Respekt einzuimpfen. Gleichwohl unterstreicht der kernige Klang, der da aus den beiden hochgelegten Schalldämpfern ertönt, sehr wohl, dass es die Hornet ernst meint. Beispiele gefällig? Wegen der hervorragend gewählten kurzen Endübersetzung spielt die Hornet 900 in puncto Durchzug in der ersten Liga mit. Von 60 bis 100 km/h verstreichen im sechsten Gang gerade mal vier Sekunden. Schneller kann das selbst eine deutlich potentere und leichtere Suzuki GSX-R 1000 auch nicht.
Mit ihrer tollen, fast bulligen Motorcharakteristik erlaubt die Hornet 900 völlig unterschiedliche Fahrweisen: Man darf sich ganz nach Belieben schaltfaul auf einer Drehmomentwoge treiben lassen oder aber das gut und präzise schaltbare Sechsganggetriebe durchsteppen und den Vierzylinder nach Herzenslust ausquetschen. Seine Drehfreude hat er nämlich nicht eingebüßt, seine kernigen, nervigen Vibrationen allerdings ebenfalls nicht. Löbliches am Rande: Selbst bei betont sportlicher Gangart geht der Vierzylinder sparsam mit dem Spritvorrat um: Als Höchstwert verbrauchte die Hornet 7,8 Liter, im Durchschnitt auf der Landstraße waren es in diesem Top-Test gerade mal deren 5,0.
Erfreulich auch, dass die 900er das beinahe frappierend einfache Handling ihrer kleinen Schwester fast ohne Einbußen übernommen hat. Wobei die Sitzposition wegen des breiteren 19-Liter-Tanks sogar harmonischer geriet. Der Knieschluss gelingt einfach besser, die große Hornet wirkt erwachsener, ohne den etwas kantigen und so erfrischend unvernünftigen Charme verloren zu haben. Der potente Motor schiebt die immerhin 219 Kilogramm vehement von einer Kurve zur nächsten, wunderbar, diese Leichtigkeit, diese Tändelei mit Schräglagen, jederzeit Herr der Lage sein. Nein, sie birgt keine Hinterhältigkeiten. Mag enge Linie, fährt auf ihren haftstarken Bridgestone BT 56 präzise und neutral – solange man nicht allzu hart in Schräglage hineinbremst oder im Kurvenscheitelpunkt fiese Wellen oder Schläge lauern. Dann nämlich stellt sich die Hornet gerne auf. Nicht über Gebühr, doch spürbar. Eine Eigenart, mit der es sich leben lässt.
Die aber gerade im Top-Test deutlich zutage tritt. Der Tanz durch die Pylonen und um die Kreisbahn fordert jedes Motorrad, völlig egal, ob Cruiser oder Supersportler. Grenzen möglichst gefahrlos ausloten, Eindrücke der Landstraßentestfahrt festigen, darum geht es. Da fiel bei der Hornet neben der Aufstellneigung auch die zu früh auf Block gehende Gabel auf. Das passiert zwar nur bei rabiaten Bremsmanövern, aber die sind beim Bremsentest eben Pflicht. Die unsensibel ansprechende Honda-Gabel verfügt wohl über ausreichend Zugstufendämpfung, doch wegen der zu geringen Federrate taucht die Frontpartie tief ein, der nutzbare positive Federweg ist sehr gering und der Endanschlag der Gabel nah. So erfordert die Dosierung der beiden hervorragenden Vierkolbensättel – auch sie stammen aus dem Fireblade-Fundus – zu Beginn der Vollbremsung viel Fingerspitzengefühl. Dennoch sind 9,8 m/s² mittlere Bremsverzögerung ein sehr guter Wert.
Eine ähnlich gute Vorstellung liefert die Hornet beim Tanz durch die Pylonengasse ab. Wegen der soft abgestimmten Frontpartie ist zwar viel Bewegung im Fahrwerk, trotzdem festigt sich der tolle Eindruck von der Landstraße. Lediglich waschechte Supersportler, mit dementsprechend straff abgestimmten Fahrwerken, fegen noch einen Tick schneller durch die Hütchen. Doch diesen Zeitgenossen hängt man auf der Landstraße allein wegen der entspannteren Sitzposition immer locker am Heck.
Andererseits dürfen der weichen Abstimmung der Hornet auch positive Effekte attestiert werden. Wenig Positivfederweg, dementsprechend hoch fällt der Negativfederweg aus; mit einem 70 Kilogramm schweren Fahrer über 40 Prozent des Gesamtfederwegs. Und den braucht die Hornet wegen ihres potenten, kurz übersetzten Motors auch. Mit einer knallhart abgestimmten und dementsprechend weniger stark komprimierten Gabel würde nämlich das Vorderrad noch schneller in der Luft zappeln, statt auf dem Asphalt seinen Führungsaufgaben nachkommen. Ein sehr unerwünschter Nebeneffekt wäre dann gefährliches Lenkerschlagen, neudeutsch Kickback. Wenngleich die Hornet 900 auf Fahrbahnunebenheiten beim harten Beschleunigen nervös reagiert, Kickback förderte der Top-Test glücklicherweise nicht zutage.
Ganz im Gegenteil. Die Hornet 900 präsentiert sich als ein gelungenes, preiswertes Naked Bike. Die Hornisse (be)sticht, nicht zuletzt wegen ihrer kostengünstigen Inspektionskosten, sie ist ein alltagstaugliches, sehr umgängliches Motorrad ohne List und Tücke. Als I-Tüpfelchen fehlt jetzt nur noch die nicht ganz so nackte S-Version mit der bekannten Halbschalenverkleidung. Mit ihr ließen sich die Allroundtalente der Hornet noch besser ausschöpfen, weil längere Urlaubstrips einfach noch etwas entspannter von der Hand gingen.

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