Top-Test Honda VFR 1200 F Lang ersehnt: die Honda VFR 1200 F

Sie hat viele tausend Fans um sich geschart, die Honda VFR. Und jetzt feiert ganz Europa die neue 1200er als verfrühtes Weihnachtsgeschenk. Hat sich das Warten also gelohnt?

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Die französischen Biker, die dem MOTORRAD-Testteam auf der Ausfahrt im Nachbarland entgegen kamen, waren sichtlich beeindruckt. Beim Anblick, der neuen VFR 1200 F wendeten sie kurzentschlossen und folgten den MOTORRAD-Leuten bis zum nächsten Parkplatz. "La nouvelle VFR!" Sie staunten und strahlten. V4, dieses Bauprinzip hat einfach viele Fans. Fast 162000 Kunden kauften allein in Europa seit 1986 eine Honda VFR, weil jede Baureihe stets den Spagat zwischen Sport und Touring meisterte.

Bis 2002 hat Honda die VFR-Baureihe alle vier Jahre grundlegend überarbeitet. Doch 2006 gab es statt des erwarteten Nachfolgers der 800er nur eine behutsame Modifizierung am V-Tec-System. Kein Wunder, dass Werner Koch in seinem Modellreport (MOTORRAD 23/2006) den Wunsch äußerte: "...eine VFR mit dem vollen Liter Hubraum." Nun, die neue VFR hat sogar 1237 cm3. Das sind gut 50 Prozent Hubraum-Zuwachs. Trotzdem wirkt das 268 Kilogramm schwere Motorrad real zierlicher als auf ersten Fotos. Bewunderung erntet das auffällige, außergewöhnliche Design der VFR. Klare Linien, ruhige, aufgeräumte Flächen. Tank und Verkleidung fließen elegant ineinander.

Sehnig spannt sich die Verkleidung über die Maschine. Völlig glatt, ohne Schrauben. Verborgene Kunststoffclips und Klettverbindungen machen es möglich. Die zweilagige Bauweise lockert optisch auf. Dazu fächelt sie den hinteren Zylindern kühlenden Fahrtwind zu, leitet Abwärme von den wenig gebeugten Beinen des Fahrers ab. Clever konstruiert.
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Passt: das typische Honda-Gefühl bei der Sitzprobe. Sportlich-versammelt, sitzt man sehr im Motorrad. Bei kleinen Leuten sind die Arme recht durchgestreckt. Aber beide Füße erreichen sicher den Boden. Die Taille geriet schmal, weil die hinteren Zylinder zwischen den beiden vorderen liegen. Eine Erfüllung: der superglatte Lack. Er begeistert beim Anfassen wie Angucken. Man kann sich klar drin spiegeln. Echt nobel, diese Anmutung. Nur schade, dass vom V4-Konzept nichts zu sehen ist. Anders als bei der 800er fehlen V-förmige Details, sind weder vordere noch hintere Zylinderbank sichtbar. Und der nun schwarz statt bislang glänzend gehaltene Alu-Rahmen wirkt trist. Das VFR-Gesicht prägt der X-förmige Scheinwerfer mit breitem Abblendlicht oben und schmalem Fernlicht unten.
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LED-Positionslichter in den "Blinkerspiegeln" sollen die Silhouette leichter erkennbar, die Geschwindigkeit von weitem besser einschätzbar machen. Bei echten 165 PS kann die Front schon mal rasant auf einen zustürmen. In drei-komma-null Sekunden aus dem Stand auf Tempo hundert. Oh là là.

Soundcheck, den V4 hören. Leise erwacht der Vierzylinder zum Leben, pröttelt auto-artig. Unten herum ist der Klang dezent. Ersten Gang des tadellosen Getriebes einlegen und die hydraulisch betätigte, im Stand laut mahlende Anti-hopping-Kupplung kommen lassen. Au revoir! Unspektakulär zunächst schiebt der V4 an. Bei Drehzahl 3000 fällt er unvermittelt in ein tiefes Drehmomentloch. In dem man sich überraschend häufig wiederfindet. Etwa bei Tempo 50 im dritten Gang. Ganz unten, im tiefen Teillastbereich, wirkt die Gasannahme minimal verzögert, eher träge als direkt und gierig. Noch hält sich der V4 zurück. Im Drehzahlkeller fehlt für einen Motor dieses Kalibers etwas Druck. Erst bei 4000/min erwacht der V4 mit einem Mal, überspringt das Drehmoment die 100 Newtonmeter. Bei rund 5500 Touren geht dann ein Ruck durchs Motorrad. Rechnergesteuert, abhängig von Gang und Last, öffnet ab dieser Drehzahl ein Stellmotor die Klappe vor der oberen der zwei Auspuff-Mündungen. Untermalt von nun derberen Vibrationen und herrlich grummelndem V4-Knurren. In Schräglage kann dieser schlagartige Leistungseinsatz in der Drehzahlmitte leicht zu viel des Guten sein, speziell im ersten und zweiten Gang. Dort ist der brutale Schub stärker, als es die im fünften Gang gemessene Vollast-Kurve ahnen lässt. Eine Traktionskontrolle könnte die nicht besonders gut berechenbare Leistungsentfaltung entschärfen: erst mäßig, dann übermäßig. Doch solche Hilfe gibt es nicht mal als Extra. So muss man sich auf der 1200er erstaunlich viel Gedanken um den gerade passenden Gang machen. Immerhin zeigt ihn das Cockpit digital an.
Das Massif des Maures an der Côte dAzur kennt keine Geraden. Jede Kurve be-deutet eine Verneigung vor der grandiosen Landschaft. In engen Kehren fallen Last-wechselreaktionen an dieser ersten VFR mit Kardan in der Einarmschwinge auf. Beim Schließen der elektronisch gesteuerten Drosselklappen wirkt das Motorbremsmoment drastisch. Und bis Tempo 60 ist etwas Spiel im Antriebsstrang beim Gaswechsel zu spüren. Also sanft und sachte fahren, frisch geschälte Korkeichen genießen, den Duft der Pinien und Eukalyptusbäume atmen.

Das Revier der VFR sind weite, schnelle, gut einsehbare Bögen. Dann will man jauchzen vor Freude, vergisst den Kardan an diesem prima ausbalancierten Sport-Motorrad völlig. Flottes Wedeln braucht mit Bridgestone-Reifen BT 021 "N" etwas höheren Kraftauwand. Mit zum Vergleich aufgezogenen Dunlop Roadsmart "K" lässt sich die VFR schneller umlegen, klappt leichter ab. Beim Bremsen in Schräglage richtet sich die auf fettem 190er-Hinterreifen rollende VFR abrupt auf. Gleiches gilt bei Bodenwellen in Kurven. Schräg lass nach. Zumindest mit BT 021 "N". Sie erfordern permanentes Gegendrücken in Kurven. Neutral ist anders. In Deutschland wird die VFR beide Reifentypen erhalten. Also lieber den Roadsmart ordern.
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Die radial verschraubten Sechskolbensättel vorn lassen sich herrlich feinfühlig dosieren. Bis bis zum ABS-Regelbereich ist das eine Top-Bremse. Doch weil allein das Fußpedal zwei Bremskolben vorn links betätigt, gibt es volle Bremsktaft erst mit Hand und Fuß. Ferner erlaubt das Verbundbremssystem nie, allein nur hinten zu bremsen. Störend beim Wenden oder bei kleinen Anpassungsbremsungen in Kurven. Auf einigermaßen ebenem Asphalt ist das Fahrwerk top abgestimmt. Erst auf üblem Belag oder bei allzu sportlicher Fahrweise kommt das komfortorientierte Federbein mitunter an seine Grenzen, wippt das Heck bei Bodenwellen in Kurven schon mal nach.

Hoher Benzinverbrauch von 5,9 Litern auf der Landstraße ergibt 313 Kilometer Reichweite. Der bucklige Stahltank fasst bloß 18,5 Liter, das kleinste Volumen in fast 25 Jahren VFR-Geschichte. Macht also mindestens 40 Tankstopps zwischen den lang gestreckten 12000er-Wartungsintervallen. Sensationell niedrig fallen die Inspektionskosten aus. Doch die VFR setzt noch ein weiteres Signal: Anders als Doppel-X & Co. riegelt die VFR wie Luxus-Limousinen bei echten 250 km/h sanft, ganz sanft ab. Dann schließen einfach die elektronisch geregelten Drosselklappen etwas, wie von Zauberhand gesteuert. Ansonsten würde die Top-Leistung für Tempo 270 taugen. Ein mutiger, überfälliger Schritt angesichts von Tempo 130 fast überall in Europa?
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Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkippel und Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 570 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-hopping), Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,699.
Bohrung x Hub 81,0 x 60,0 mm
Hubraum 1237 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung: 127,0 kW (173 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment: 129 Nm bei 8750/min


Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 "N"


Maße und Gewichte:
Radstand 1545 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 463 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.


Service-Daten:
Service-Intervalle 12000 km
Öl- und Filterwechselalle 12000 km/4,0 l
Motoröl SAE 10 W30
Leerlaufdrehzahl 1150 ± 100/min
Luftdruck vorn/hinten Solo (mit Sozius)2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie drei Jahre
Farben Rot, Silber, Weiss
Preis 14900 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

Zeichnung: fact
Kopf-Arbeit: Die Zylinderbänke tragen je eine obenliegende Nockenwelle mit Rollenkipphebeln und Tassenstößel.
Kopf-Arbeit: Die Zylinderbänke tragen je eine obenliegende Nockenwelle mit Rollenkipphebeln und Tassenstößel.

Technik-News

Der Zylinderwinkel des 1237 cm3 messenden V4-Triebwerks beträgt unkonventionelle 76 Grad wie bei den aktuellen MotoGP-Rennmaschinen von Honda. Der Grund: kompakte Bauweise sowie optimale Anordnung und Form von Einlasskanälen und Einspritzanlage. Die Drosselklappen, je eine pro Zylinder, werden nicht direkt vom Gasgriff, sondern elektronisch von Stellmotoren betätigt („Ride by wire“). Statt zwei seitlichen Wasserkühlern wie bei der weiterhin erhältlichen VFR 800 sitzt hier ein riesiger, gewölbter Kühler vor dem Motor.

Die Unicam-Vierventil-Zylinderköpfe
haben, abgeleitet von CRF-Viertakt-Crossern, nur eine Nockenwelle. Sie reduzieren das Bauvolumen, ebenso der enge Zylinderwinkel. Die Einlassventile betätigen Tassenstößel, die Auslassventile gegabelte, reibungsarme Rollenkipphebel. Das Ventilspiel wird alle 24000 Kilometer kontrolliert, auslassseitig per Einstellschrauben, einlassseitig über Shims. Ölwechsel: alle 12000 Kilometer. Der V4 kommt ohne Ausgleichswelle aus. Dies ermöglicht der clevere Kurbelwellen-Hubzapfenversatz von 28 Grad zwischen dem jeweils vorderen und hinteren Zylinder.

Foto: fact
Ein Zeichen: der erste Kardan an einer VFR. Pflegeleicht und selbst ohne Momentabstützung clever konstruiert. Die durchgehende Schwingachse überm Kardantunnel bringt Stabilität, ein homokinetisches Gelenk sorgt für Längenausgleich.
Ein Zeichen: der erste Kardan an einer VFR. Pflegeleicht und selbst ohne Momentabstützung clever konstruiert. Die durchgehende Schwingachse überm Kardantunnel bringt Stabilität, ein homokinetisches Gelenk sorgt für Längenausgleich.

Aufgefallen

Plus:

  • Per praktischem Handrad ist die Vorspannung des hebelangelenkten Federbeins im Nu an die Beladung angepasst.
  • Exzellente Lackqualität, ein neues Lackierverfahren glättet die Oberfläche.
  • Auspuffkrümmer komplett aus Edelstahl.

Minus:

  • Das Cockpit ist eher karg bestückt, trotz Gang- und Außentemperatur-Anzeige. Der Bordcomputer teilt weder Benzinverbrauch noch Restreichweite oder Reifenluftdruck mit.
  • Hupen- und Blinkerschalter haben ihre übliche Position getauscht, daher hupt der jahrelang konditionierte Fahrer beim Abbiegen zunächst.
  • Die Kontrolle des Reifenluftdrucks vorn ist wegen großer Bremsscheiben und des nicht gekröpften Ventils je nach Prüfgerät schwierig.
  • Zum Ausbau des Hinterrads muss trotz Einarmschwinge der Schalldämpfer demontiert werden, ein dafür nützlicher Hauptständer kostet leider extra.
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Messungen

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit(Werksangaben) 250 km/h

Beschleunigung
0-100 km/h3,0 sek
0-140 km/h4,7 sek
0-200 km/h8,9 sek

Durchzug
60-100 km/h4,5 sek
100-140 km/h3,8 sek
140-180 km/h4,1 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/94 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10800 /min
Effektiv 10600 /min

Zeichnung: Archiv
Wenig bullig verläuft die Leistungskurve unterhalb von 4000/min:

Bei 3000 Touren lauert ein lästiges, tiefes Drehmomentloch. Daher taugt für flotte Landstraßenfahrt eher der dritte oder vierte Gang des sportlich eng gestuften Getriebes mit langem ersten Gang. In Fahrt deutlicher zu spüren als in der Kurve abzulesen: der rapide Drehmoment-Anstieg bei 5500/min.
Zeichnung: Archiv

Verbrauch

Landstraße 5,9 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 314 km
Kraftstoffart Super Plus

 

Maße und Gewichte
L/B/H 2280/920/1210 mm
Sitzhöhe 800 mm
Lenkerhöhe 950 mm
Wendekreis 6900 mm
Gewicht vollgetankt 268 kg
Zuladung 195 kg
Radlastverteilung v/h     51/49 %

Zeichnung: Archiv

Fahrdynamik:

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

Rundenzeit 19,7 sek
Referenz Triumph Street Triple 19,5 sek

Vmax am Messpunkt 111,9 km/h
Referenz Triumph Street Triple 127,7 km/h

 

Aus der Neutrallage kippt die 268 Kilogramm schwere VFR 1200 F handlich von einer Schräglage in die andere. In größeren Schräglagen fährt die mit Bridgestone BT 021 „N“ bereifte Honda nicht ganz neutral und stellt sich beim Bremsen in Schräglage spürbar auf. Der starke Leistungseinsatz ab 5500/min erfordert beim Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven Feingefühl, sonst bricht das Hinterrad aus.

Bremsweg aus 100 km/h

Bremsweg 40,6 m (bei 37,0 m noch Restgeschwindigkeit: 29,8 km/h)

Referenz BMW K 1200 R Sport 37,0 m

 

Regelkomfort auf höchstem Niveau. Mit kurzen, extrem fein ausgeprägten Regel-Intervallen führt das Honda-ABS die Räder an der Blockiergrenze entlang. Wegen des Kombibremssystems fallen die Bremswege beim Griff allein zur Vorderradbremse kaum besser aus als beim Tritt allein aufs Fußpedal.

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Fazit & Video

FAZIT

Die lang ersehnte VFR ist ein gutes Motorrad geworden, ein sehr gutes sogar. Ein exzellentes ist es allerdings nicht. Die mehrstufige Leistungscharakteristik ist eher hinderlich, die Ausstattung karg. Die 1200er brilliert durch viele technologische Schmankerl. Hinzu kommen drei Jahre Garantie und 12000er-Wartungsintervalle. Sind damit alle Erwartungen erfüllt?

Zeichnung: Archiv

Die Punktewertung

Berg und Tal: Die Motor­charakteristik ist unausgewogen, der Vortrieb erst jenseits der 4000er-Marke standesgemäß. Unter 3000/min herrscht untypisch für diese Hub­raumklasse Lustlosigkeit vor. Ab 5500/min steigt das Feuerwerk, die VFR beschleunigt rasant. Der Kardan-Antrieb fällt nur bei Gas-auf-Gas-zu in den unteren Gängen auf. Genau wie heftigere Vibrationen ab mitt­leren Drehzahlen und die auf Dauer hohe Kupplungs-Handkraft. Top: das Getriebe.
Zeichnung: Archiv
Das spielerische Handling der 800er fehlt der nur 15 Kilogramm schwereren 1200er völlig. Auch die Lenkpräzision dürfte besser sein – schon mit Dunlop Roadsmart statt Bridgestone BT 021. Sportliche Fahrwerks-Auslegung belegen hohe Schräg­lagenfreiheit wie Geradeauslaufstabilität. Und das alles bei hohem Komfort! Erst auf übler Strecke oder bei hoher Zuladung kommt das weiche Federbein mit recht lascher Dämpfung an seine Grenzen.
Zeichnung: Archiv
Der grosse Wurf? Im Alltag ist das neue Honda-Flaggschiff eher Mittelmaß. Der Fahrer muss sich weit zu den Lenkerhälften strecken, ergonomische Verstellmöglichkeiten fehlen leider. Insgesamt ist die Aus- stattung nur mittelprächtig, Gepäckmitnahme ohne die aufpreispflichtigen Koffer schwierig. Für ein Motorrad dieses Kalibers sollten Tank wie Reichweite größer sein, gern auch die Zuladung. Glanzpunkte setzen Kardan, Windschutz und Verarbeitung.
Zeichnung: Archiv
Gute Wirkung, Top Dosierbarkeit: Beim Kapitel Verzögerung brilliert die VFR. Toll, wie feinfühlig sich die serienmäßig mit einem guten ABS bestückten Bremsen bedienen lassen. Aber bitte nicht in Schräglage: Dann stellt sich die 1200er auf ihren Bridgestone-Reifen mächtig auf. Tendenz zum Lenkerschlagen? Nicht vorhanden.
Zeichnung: Archiv
Besser geht Es nicht! 12000er-Wartungs­intervalle bescheren der VFR die niedrigsten Inspektionskosten aller aktuellen Motor­räder. Prima: dreijährige Garantie. Teuer dagegen der Unterhalt, hoch der Verbrauch.

Gesamtwertung:

693 von 1000 möglichen Punkten

Preis-Leistungs-Note 2,3 (Bestnote 1,0)

 

Viel Motorrad fürs Geld bietet die 1200er. Der „Netto“-Preis von 14900 Euro inklusive serienmäßigem ABS geht in Ordnung. Auch wenn die Aufpreisliste für Zubehör lang ist.


Foto: Honda

Die VFR-Generationen

Vor 30 Jahren, 1979, kehrte Honda nach längerer Pause in den GP-Sport zurück, mit dem ersten V4-Racer, der NR 500. Seither kultiviert der weltgrößte Hersteller die-ses Bauprinzip im Rennsport wie im Serienbau wie kein anderer Hersteller. Hondas V4-Meilensteine heißen VF 750 S/F, VF 500 F, VFR 750 R (RC 30), RVF 400, NR 750, RVF 750 R (RC 45), VFR 750 F, VFR (800), RC 212V und - mit längs liegender Kurbelwelle - Pan European. Besonders beliebt: die VFR-Typen mit rund 750 cm3 Hubraum. Das Bauprinzip gab die RC 24 vor. Der "Sportler in Nadelstreifen" kam 1986 mit Aluminium-Brückenrahmen, 90 Grad Zylinderwinkel, 100 PS, Sechsganggetriebe und aufwändi-gem, präzisem Nockenwellenantrieb per Zahnräder. Der echte Allrounder kombinierte Sportlichkeit und Tourentauglichkeit. Einen wahren V4-Boom löste ab 1990 die RC 36 aus, als alltagstauglicher Sport-Tourer mit Einarmschwinge und 36000er-Ventilspiel-Intervallen. Die nur noch VFR getaufte "800er" RC 46 glänzte 1998 mit Technik des 21. Jahrhunderts. Die variable Ventilsteuerung V-Tec der zweiten Generation RC 46 konnte ab 2002 das Hubraummanko gegenüber der Konkurrenz kaum wettmachen. Brillant dagegen: das Fahrwerk der 2010 weiterhin erhältlichen 800er.
Foto: Honda

Sie schuf das neue Marktsegment der Sport-Tourer, mit Aluminium-Brückenrahmen und 100 PS.

748 cm3, 100 PS bei 10500/min, 70,5 Nm bei 9000/min, 230 kg, Preis: 12243 Mark (1986) bis 14300 Mark (1989), Verkäufe in Europa: 24607, davon 4820 in Deutschland.

Foto: Honda

Die erste VFR mit Einarmschwinge kreuzte Gene der legendären RC 30 mit der sehr bewährten RC 24.

748 cm3, 100 PS bei 10000/min, 73 Nm bei 9500/min, 244 kg, Preis: 15570 Mark (1990) bis 16445 Mark (1993), Verkäufe in Europa: 36358, davon 7736 in Deutschland.

Foto: Honda

Inspiriert von der 100000 Mark teuren NR 750 präsentierte die zweite Generation RC 36 Finesse.

748 cm3, 98 PS bei 10000/min, 73 Nm bei 8000/min, 243 kg, Preis: 18890 Mark konstant von 1994 bis 1997, Verkäufe in Europa: 27238, davon 7495 in Deutschland.

Foto: Honda

Komplett neuer, erstarkter und vergrößerter V4 mit G-Kat im nun eher touristischen Gesamtpaket.

782 cm3, 106 PS bei 10500/min, 79 Nm bei 8500/min, 237 kg, Preis: 19685 Mark (1998) bis 21640 Mark (2001), Verkäufe in Europa: 36234, davon 7158 in Deutschland.

Foto: Honda

Kantiges Design für neue Technik: ABS-Option und Umschaltung von Zwei- auf Vierventilbetrieb (V-Tec).

782 cm3, 106 PS bei 10500/min, 77 Nm bei 8500/min, 252 kg, Preis: 11240 Euro (2002) bis 12340 Euro (2009), Verkäufe in Europa bisher: 37420, davon 6704 in Deutschland.

Die Konkurrenz

Foto: BMW

Vierzylinder-Reihenmotor, 1293 cm3, 175 PS, 140 Nm, Sechsganggetriebe, Kardan, Gewicht 258 kg, Vmax 285 km/h, Verbrauch 5,3 Liter.


Preis: ab 15950 Euro

Foto: Kawasaki

Vierzylinder-Reihenmotor; 1352 cm3, 193 PS, 154 Nm, Sechsganggetriebe, Kette, Gewicht 260 kg, Vmax 298 km/h, Verbrauch 6,3 Liter

Preis: 14295 Euro

Foto: Triumph

Dreizylinder-Reihenmotor, 1050 cm3, 127 PS, 105 Nm, Sechsganggetriebe, Kette, Gewicht 263 kg, Vmax 259 km/h, Verbrauch 4,7 Liter

Preis: 12740 Euro (inkl. ABS)

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