Top-Test Honda VTX 1800 Dick und Schwof

Unter dem Gewand eines schwerfälligen Cruisers verbirgt sich etwas, das die Welt so noch nicht gesehen hat. Ein Donnerbolzen nämlich, der nahezu für jeden Tanz zu haben ist.

Foto: Bilski
Top-Test Honda VTX 1800
Top-Test Honda VTX 1800
Es ist dieses Geräusch. Schroaankk! Fußgänger springen erschrocken zurück auf den Gehweg, Autofahrer lupfen ihre Sonnenbrille, vermuten einen Auffahrunfall neben sich. Die Miene des VTX-Piloten verschmilzt dagegen zu einem süffisanten Lächeln – er hat nur den ersten Gang eingelegt. Zwanzig Zentimeter unter ihm wummert es zartsonorig, aber bassig, dezent pulsiert der Vorderreifen vor der weißen Markierung der Ampelkreuzung auf und ab. Je nach Laune des Fahrers kann die VTX ihre Show weiter fortführen.
Zärtliches Gasanlegen setzt das Dickschiff in gutturales Vorwärtsgetucker im Lanz-Bulldog-Stil um. Brachiale Drehs am dicken Gasgriff quittieren die 92 PS des mächtigen V2 dagegen mit schlingerndem Heck und einem durchdrehenden Reifen. Zeit zum Schalten. Der Wechsel in den zweiten Gang wird akustisch genauso untermalt wie das Einlegen des ersten. Doch keine Angst, das Getriebe ist exakt zu schalten, wenngleich die Wege recht lang sind. Die letzten drei Gänge lassen sich sogar nahezu geräuschlos in die Verzahnung steppen. Was daran liegt, dass die Drehzahldifferenz der Getriebewellen geringer ist, und die Klauen der gewaltigen Zahnräder schneller zueinander finden.
Das Krachen, mit dem die ersten beiden Gänge einrasten, hat das Zeug zum Kultstatus. Mächtige Geräusche passen einfach zu diesem Motorrad. Denn die VTX ist nichts für Milchbubis. Zaghafte Rangierversuche lassen die 345 Kilogramm kalt. Sie wollen mit beherztem Griff geparkt, gewendet und geschoben werden. Dafür nötigt das Motorrad dem Fahrer auf der anderen Seite auch keine Basketballspieler-Beine ab, um festen Boden zu erreichen. Bei nur 71 Zentimeter Sitzhöhe freuen sich auch die Kleinen, kommen sogar mit der Positionierung der Armaturen, des Lenkers, der Fußrasten und der Handhebel klar. Wobei diese – und das könnte man bei einem Preis von 31590 Mark eigentlich erwarten – ruhig verstellbar sein dürften.
Das zu Beginn als locker flockig empfundene Sitzgefühl verliert während der Fahrt allerdings seinen Reiz. Denn der Pilot muss sich gegen den Fahrtwind stemmen und findet durch die zu weit vorn positionierten Fußrasten wenig Halt, um sich gegen raue Lüftchen zur Wehr zu setzen. Und wer es darauf anlegt, den katapultiert die VTX locker über die 190er-Markierung des Tachos. Bei längeren Touren wird aus dem entspannten ein verspanntes Gleiten. Typisch Cruiser, werden Sie jetzt sagen, alles Gewöhnungssache, okay. Aber dieser Cruiser ist Wolf und Schaf in einem Pelz.
Dafür gebührt den Motorentechnikern von Honda ein großes Lob. In den USA, dort, wo die VTX vom Band läuft, haben Marketingstrategen dem Kind einen Namen gegeben: V-Twin Performance Custom. Ein Powercruiser also. Ein überdimensionaler obendrein. Amerika, das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Das gilt sogar für Hubräume, denn 1800 cm³ hat im Serienmotorradbau noch niemand auf zwei Zylinder verteilt. Der Kolben, 101 Millimeter im Durchmesser, legt auf seiner Fahrt durch die Zylinder stramme 112 Millimeter zurück. Wenn’s pressiert, sogar bis zu 5800 mal pro Minute. Wenn nicht und man im letzten Gang bei 100 km/h (2500/min) vor sich hintuckert, dann bedeutet dies pro Kolbenhub exakt 69 Zentimeter Marschbefehl an den Hinterreifen. Ein irrer Wert, verglichen mit allen hochdrehenden Sportmotorrädern. Über allem thront das Drehmomentgebirge. Steigt schon wenig über Standgasniveau auf über 100 Newtonmeter an, erreicht bei 3300/min seinen Gipfel mit 136 Nm. Dies alles wäre weit weniger irre, wenn der Motor – bei derartigen Massenbewegungen naheliegend – lustlose Trägheit vermitteln würde, wie viele andere seiner großvolumigen Brüdern und Schwestern.
Das Gegenteil ist der Fall. Nie mahnen die bewegten Massen zum Schalten, nie wirkt das Herz der VTX infarktgefährdet oder überlastet. Der mächtige V2 kann geradezu als spritzig bezeichnet werden. Mit 52 Grad Zylinderwinkel und 76 Grad Hubzapfenversatz hat Honda bereits beste Erfahrungen sammeln können. Ob diese übertragbar auf »kleine Schiffsdiesel« sind, wird man sehen. Die Techniker haben, zumindest was die Kultivierung des Hubraummonsters angeht, keine Mühen gescheut. Beim VTX-Antrieb zähmt eine Ausgleichwelle die Vibrationen vor Ort, insgesamt fünf Ruckdämpfer sorgen im Antriebsstrang dafür, dass die Kommandos vom Motor stress- und schlagfrei in sanften Vortrieb umgewandelt werden.
Doch kein Licht ohne Schatten. Soviel gedämpfter Ruck – und das damit verbundene Spiel im Antriebsstrang – sorgt in Verbindung mit dem Aufstellbegehren des Kardans im Fahrbetrieb für unangenehme Lastwechsel. Gerade im Stopp- and Go-Verkehr ist man oft so ruckartig unterwegs, wie mancher Hip-Hop-Star auf der Showbühne. Nervig sind die starken Lastwechsel aber auch in engen Kehren oder Kurven. Es empfiehlt sich, genau wie bei kardangetriebenen Zweirädern vom Schlage Guzzi, BMW & Co., möglichst unter gleichmäßigem Motorschub durch die Kurve zu surfen.
Dass dabei mit der VTX und ihrem unglaublich langen Radstand von 1715 Millimeter noch echte Lustgefühle aufkeimen, dafür sind mehrere Faktoren verantwortlich. Zum einen die geringen Lenkkräfte am breiten Lenker. Zum anderen das homogene Fahrverhalten in Kurven. Die 1800er lässt sich absolut präzise einlenken, hat nahezu kein Eigenlenkverhalten, fährt neutral, ist zielgenau und in keinster Weise hinterhältig. Die Summe dieser Eigenschaften, gepaart mit einem sehr niedrigen Schwerpunkt, verleiht dem riesigen Motorrad subjektiv einen handlichen Eindruck.
Und macht es damit einzigartig im Kreise seiner konkurrierenden Weggefährten. Jeder, der schon einmal einen der großkalibrigen pompösen V2-Cruiser bewegt hat, wird von der VTX überrascht sein. Die anderen fahren so, wie sie optisch daher kommen. Schwerfällig und fahrdynamisch träge. Sie nerven allsamt mit einem ausgeprägten Eigenlenkverhalten. Die 1800er wirkt dagegen agil und kooperativ. Hondas technische Dompteure haben aus einem Ackergaul ein Reitpferd gemacht. Was geblieben ist, sind die relativ früh aufsetzenden Fußrasten. Wer es nach Sportlermanier übertreibt, sie schraddeln lässt bis sie einklappen, der wird mir nix dir nix durch den aufsetzenden Rahmen aus der Kurve gehebelt.
Dazu braucht es nur eine mittelmäßige Bodenwelle. Denn die Federung der VTX ist unterdämpft. Ganz grobe Unebenheiten werden nahezu ungefiltert an die Wirbelsäule weitergereicht. Zwar können die hinteren Federbeine in der Federbasis verändert werden, an der soften Abstimmung des Powercruisers ändert dies jedoch nichts. So schleicht sich bei unebenen Fahrbahnen leichte Unruhe ins Fahrwerk, verwässert die Zielgenauigkeit ein wenig und knabbert an der Kurvenstabilität. Das Single-CBS-Bremssystem hingegen setzt im Cruiserbereich neue Maßstäbe. Per Hand wird wie üblich die vordere Bremse aktiviert, per Fuß werden sowohl die vordere als auch die hintere Bremse angesteuert. Die Wirkung des Systems ist befriedigend, die Dosierung hervorragend, der Druckpunkt allerdings leicht teigig.
Abseits der Fakten, dort wo die Sinne regieren und den Fahrer in eine wohlige Wolke aus Freiheit und Genuss betten, ist die VTX eine ganz große Nummer. Der Motor, ein Mix aus Agilität, Kraft und Spitzigkeit, gepaart mit seinen überragenden Drehmomentmuskeln, zaubert in jeglicher Fahrsituation ein Lächeln um die Mundwinkel. Spurtet, tuckert, zieht brutal durch und schüttelt sich, ohne das der Fahrer es als lästig empfände, versorgt ihn mit good vibrations, mit echtem Choppergefühl. Hierzu trägt auch das hohe Gewicht bei. Denn ein Cruiser braucht Masse, um seine Ruhe vermitteln zu können, darf nicht zappeln bei jedem Kieselstein. Im Sattel der VTX, weit hinter dem wunderschön gestylten Scheinwerfer, über den der Horizont fließt, als stünde die Zeit bald still, und weit hinter dem mächtigen Tank kommt schnell das Gefühl der Unsterblichkeit auf. Und das der Stärke. Dieses Teil könnte in jede Mauer ein riesiges Loch stanzen.
Auch wenn der Romantiker wieder aus dem Sattel steigt und zum Techniker mutiert, wird er seine Freude haben. Denn der geregelte Kat in Verbindung mit einem Sekundärluftsystem beruhigt das Umwelt-, die gute Verarbeitung das Finanzgewissen. Allerdings könnten der Scheinwerfer und die Seitendeckel anstelle von Plastik aus Metall sein, und die Auspuffführung vielleicht mehr in Richtung Sidepipes statt Ofenrohr gehen. Geschmacksfrage? Vielleicht. Hinzu kommt, dass die Kontrollleuchten im Sonnenschein absaufen und das Volltanken etwas umständlich ist. Marginalien, okay. Und nebensächlich für ein derart gut dressiertes, wunderschönes Eisengebirge. Dieses Wort darf für ein Zweirad über 300 Kilogramm bitteschön erlaubt sein.
Zirka 500 Exemplare werden in diesem Jahr noch durch die Hondahändler in Deutschland feil geboten und stehen zum Schwof bereit. Mal sehen, ob sie jemand auffordert.

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