Top-Test Kawasaki 1400 GTR Der Kawa-Über-Tourer

Bei Kawasaki haben Superlative Tradition. Nun auch bei den Meilen-sammlern. Denn mit 155 PS und 1352 cm³ Hubraum gibt die 1400 GTR den derzeit leistungs- und hubraumstärksten Tourer.

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Kawasaki baut einen Tourer. Keine Reaktion. Noch mal. Ein neues Reisemotorrad kommt auf den Markt – von Kawasaki. Stirnrunzeln. Touren, Reisen, Kawasaki? Das passt zusammen wie George W. Bush und der Friedensnobelpreis. Natürlich, eine Reise-Kawa gab’s schon mal, die GTR 1000. Doch viele Freunde fand die nicht. Nicht unter den Kawasaki-Verantwortlichen, die sich um das gute Stück nach seinem Debüt 1986 kaum noch kümmerten und es 2003 klammheimlich aus dem Programm nahmen. Und auch nicht in der Tourenfraktion. Denn Kawasaki, das ist nicht Sonntagsausflug, sondern Mach III, Z1, ZXR, das ist der Mut zur Unvernunft, das Bekenntnis zum Extremen.

Insofern passt nun die Neue doch zum Image. 1352 cm³, 155 PS Spitzenleistung, 136 Newtonmeter Drehmoment – kein Tourer verspricht mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Punch. Kunststück, schließlich liefert mit der gemessen 182 PS starken ZZR 1400 das derzeit kräftigste Serienbike die technische Basis für die GTR. Wobei die Kawasaki-Ingenieure für die Reisefraktion nochmals gewaltig die Ärmel hochkrempelten. Gehören die um vier auf 40 Millimeter verringerten Einlassquerschnitte, die von 12,0 auf 10,7 zurückgenommene Verdichtung und der reduzierte Ventilhub noch zu den üblichen Mitteln, um die Leistungsabgabe in den unteren Drehzahlbereichen zu kultivieren, schürften die Kawa-Mannen bei der GTR deutlich tiefer.
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Ein Tourer wird zum Reisemobil

Eine variable Ventilsteuerung, ein Sechsganggetriebe inklusive Overdrive-Fahrstufe, eine Anti-Hopping-Kupplung, ja sogar der Umbau auf Kardanantrieb samt aufwendiger sogenannter Tetra-Lever-Schwinge zeigen, wie konsequent Kawasaki die Konversion der ZZR zum Reisemobil betrieb. Und das nicht nur motorenseitig. Drei Grad flacherer Lenkkopf, 60 Millimeter längerer Radstand und zusätzliche Versteifungen am Monocoque-Rahmen untermauern ebenso am Fahrwerk den Anspruch: Auch eine Kawasaki kann reisen.

Sofern der Transponder mit an Bord ist. Nachdem der klobige Zündschlüssel nämlich immer im Schloss verbleiben kann, wird die Zündung erst durch das Signal eines Transponders, der ab einer Distanz von etwa vier Metern den GTR-Besitzer als solchen legitimiert, aktiviert. Läuft der Motor, braucht’s den Aufpasser nicht mehr – bis zum nächsten Startvorgang. Dumm nur, wenn der Transponder dann beispielsweise noch in der Jacke der zu Hause abgesetzten Sozia stecken oder mit leergesaugter Knopfbatterie nicht mehr auf Sendung sein sollte. Fakt ist: Das Teil ist im Zeitalter von problemlos über den gewöhnlichen Zündschlüssel aktivierbarer Wegfahrsperren elektronischer Overkill.

Sei’s drum. Die GTR grummelt dezent vor sich hin. Der erste Gang lässt sich auch in kaltem Zustand geräuscharm einlegen. Abfahrt. Aktiv, das ist die passende Beschreibung, wie es sich auf der GTR sitzt. Der einen Tick weiter als von den meisten Tourern gewohnt nach vorn geneigte Oberkörper, die relativ hohe Sitzbank und der dadurch offene Kniewinkel teilen die Last des Körpergewichts geschickt zwischen Hinterteil, Handgelenken und Beinen auf. Dieses Arrangement verschafft auf Dauer dem Sitzfleisch besseres Durchhaltevermögen als die auf Anhieb kommoder erscheinende aufrechtere Haltung.
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Der Motor macht's

Und die nächste Kurve dankt’s obendrein. Wie an der Schnur gezogen pfeift die GTR durch enge und weite Kehren, lässt sich zielgenau und unaufgeregt steuern und das agile Handling nicht einmal vom breiten 190er-Hinterreifen verderben. Erst als gegen Ende der Testdistanz von 2500 Kilometern die Bridgestone BT 021-Paarung eine »Autobahnkante« aufwiesen, neigte die GTR-Front in engen Kurven zur Kippeligkeit. Wobei das Reisemobil selbst dann seine Pfunde – vollgetankt immerhin 313 Kilogramm – geschickt verbirgt. Das ist auch ein Verdienst der Federungsabstimmung. Zwar sprechen die 43er-Upside-down-Gabel und das Federbein feinfühlig auf kleine Unebenheiten an, legen dann aber zügig an Progression zu. Was der Kawasaki dadurch an Komfort abgeht, macht sie gerade bei grobem Geläuf wieder wett. Front und Heck arbeiten harmonisch, bieten stets genügend Federwegsreserven und filtern dadurch üble Verwerfungen rückstandsarm weg. Obendrein passt die serienmäßige Einstellung der Federbasis beziehungsweise der Zugstufendämpfung für einen 85 Kilogramm schweren Fahrer perfekt.

Trotz aller Anerkennung für die Fahrwerksabstimmung, letztlich ist es dieser so intensiv modifizierte Motor, der Neugierde weckt. Die Messdaten ernüchtern jedoch zunächst: Im Verhältnis zu den 31 PS, die der Vierzylinder mit auf dem Prüfstand ermittelten 151 PS an Spitzenleistung gegenüber der ZZR einbüßt (siehe Leistungs-kurven Seite 54), legt er in puncto Drehmoment nur moderat zu. Einzig zwischen 2000 und 4000/min – dort allerdings deutlich – liegt die Drehmomentkurve des Tourenmotors über derjenigen des Sportlers. Und auch das maximale Drehmoment von 134 Nm (ZZR: 149 Nm) steht bei der GTR gerade mal 1400/min früher an als beim Basismodell. Die befürchtete Enttäuschung in der Praxis bleibt erfreulicherweise aus. Erstens, weil selbst 151 PS im Tourensegment immer noch ein Rekordhoch bedeuten, und zweitens, weil gerade der Drehmomentanstieg im Drehzahlkeller die bekannte Antrittsschwäche des ZZR-Motors unterhalb von 5000/min ausmerzt.

So zieht der Reihen-Vierer ab Standgasdrehzahl unaufgeregt los und dreht wie eine Turbine lochfrei und ohne überraschenden Leistungseinsatz bis zur Drehzahlgrenze von 10000/min. Quasi der einfachen Gleichung folgend: je mehr Drehzahl, desto mehr Leistung. Natürlich, wer vom weltdicksten Tourenmotor auch den brutalsten Antritt erwartet hat, der wird enttäuscht. Wem ein seidenweiches Leistungsband imponiert, in dem die 151 Pferde ihre Arbeit so unauffällig wie nur irgendmöglich verrichten, der darf sich mit diesem Antrieb auf souverän-entspanntes Touren freuen. Zumal sich der Vierzylinder sonst keine Blöße gibt. Dank zweier Ausgleichswellen sind Vibrationen kein Thema, Lastwechselreaktionen bleiben trotz Kardan auf ein Mini­mum beschränkt, die Anti-Hopping-Kupplung arbeitet unauffällig und ist in der Regel nur durch ein kurzes Pulsieren des Kupplungshandhebels beim Gaswegnehmen bemerkbar, das Getriebe schaltet sich problemlos.
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Getriebe, Bremsen, Ausrüstung

Zum Kapitel Getriebe: Die schwachen Durchzugswerte hat die GTR im Wesentlichen ihrer touristisch orientierten Übersetzung zu verdanken. Der sechste Gang – MOTORRAD misst nach der Überarbeitung der 1000-Punkte-Wertung seit diesem Jahr den Durchzug grundsätzlich in der letzten Fahrstufe – ist nämlich ganz bewusst als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt. Was sich auf den Benzinverbrauch auswirkt. Mit exakt fünf Litern auf 100 Kilometer begnügt sich die GTR beim 130er-Autobahnverbrauch mit knapp einem halben Liter weniger als die ZZR. Während Beine, Hände und Schultern von der Verkleidung perfekt geschützt werden, erwischt der Luftstrom Fahrer über 1,80 Meter selbst mit ganz hoch gefahrener Scheibe immer noch an der oberen Hälfte des Helms. Abhilfe könnte die von Kawasaki angebotene sechs Zentimeter höhere Zubehörscheibe schaffen. Immerhin kanalisiert der Windschutz die steife Brise so, dass keine Turbulenzen entstehen. Und noch etwas stört bei Autobahnfahrten: Ab 200 km/h beginnt die Kawa trotz aller fahrwerkstechnischen Gegenmaßnahmen zwar ungefährlich, aber spürbar zu pendeln.
Themawechsel. Dass die Bremsanlage den Ansprüchen eines voll beladen gut eine halbe Tonne schweren Tourenschiffs gerecht wird, versteht sich heute von selbst. Dass sie mit ABS ausgerüstet ist, ebenfalls. Dennoch könnte gerade bei einem hecklastigen Motorrad wie der GTR die Regelung des hinteren Stoppers deutlich aggressiver ausgelegt sein. Dafür reicht bei der vorderen 310-Millimeter-Doppelscheibenbremse selbst ein Finger am Handhebel für eine Gewaltbremsung und rettet die Verzögerungsleistung der Gesamtanlage letztlich auf akzeptable, doch unterdurchschnittliche 8,8 m/s2. Wohl keine Motorradspezies wird öfter zu zweit bewegt als ein Tourer. Und in dieser Beziehung gibt sich die GTR keine Blöße. Der Soziussitz zeigt sich geräumig, die Fußrasten sind kommod positioniert, lediglich die Haltegriffe könnten etwas höher aufragen. Stauraum findet sich in den beiden 35 Litern fassenden und einfach zu befestigenden Koffern für zwei Personen genügend. Zudem lässt sich das Duo mit einem 39 Liter großen Topcase erweitern. So ist Kawasaki mit dem fahraktiven, bärenstarken und gut ausgestatteten Tourer definitiv ein Comeback in die Welt der Schnell- und/oder Fernreisenden gelungen. Und zwar – auch wenn es die imposante Papierform sowie das Markenimage anders suggerieren – auf ganz unspektakuläre Art.

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