Top-Test Kawasaki Z 1000 krass

Ausrufe dieser Art provoziert die Neuauflage der Z 1000 ständig. Wegen ihres martialischen Aussehens, das die Spitze und die Kante als wichtigste Designmerkmale bis ins kleinste Detail durchhält. Doch dahinter steckt noch weit mehr.

Foto: Gargolov, Jelicic
Alle reden Latein. Ständig und meist ohne es zu merken. Ein gutes Beispiele dafür bietet die oben stehende Überschrift. »Krass«, dieser Ausruf der Bewunderung kommt vom lateinischen crassus = fett. Das kann wie die deutsche Ableitung positiv verwendet werden. Sozusagen als Ausdruck Genuss bringenden Überflusses.

In diesem Sinn ist die neue Kawasaki Z 1000 ein krasses Motorrad. Ein überarbeiteter Zylinderkopf mit engeren Kanälen und kleineren Ventilen verschafft ihr im Zusammenspiel mit einer voluminösen Auspuffanlage eine bisher nicht gekannte Drehmomentfülle. Die wiederum, von einem punktgenau übersetzten Antriebsstrang übertragen, für satten Durchzug sorgt. Er prägt das Fahrerlebnis entscheidend und sorgt dafür, dass die Z 1000 selbst Kaliber wie die Suzuki Bandit 1250 stehen lässt, wenn im letzten Gang ab 60 km/h das Gas aufgerissen wird.

Und im Gegensatz zu den nicht gerade spritzig hochdrehenden Big Bikes hat sie nicht nur in der Mitte ordentlich Schmalz, sondern obendrauf auch noch die richtige Prise Salz in Form von gemessenen 123 PS. Das sind zwar neun PS weniger, als die Vorgängerin bot, deren Vorteil beschränkt sich allerdings auf einen schmalen Bereich oberhalb von 9000/min. Darunter fehlen der alten Z 1000 bis zu zehn PS und 20 Nm. Um im Bild zu bleiben: Da ist freudloser Magerquark angesagt, und obendrauf schmeckt die Schnitte fast zu salzig. Zu einem Naked Bike passt die neue Zubereitung besser.

Dank der geänderten Aufnahme in den neuen seitlichen Rahmenstreben verbessert sich auch die Laufkultur des Vierzylinders, der im Grundaufbau gleich geblieben ist. Kurz: Er vibriert immer noch, belästigt den Fahrer jedoch nicht mehr damit. Selbst im Bereich um 7200/min nicht, wo es am stärksten kribbelt. Und wenn vom Benehmen des Motors die Rede ist, darf das Lob für Ansprech- und Lastwechselverhalten nicht fehlen. Der heikle Übergang vom Schiebebetrieb auf Zug gelingt unter anheimelndem, dumpfem Brabbeln aus dem Auspuff sehr geschmeidig. Was sich in den Umkehrpunkten der beiden Top-Test-Slaloms bestätigt hat. Einer Situation wie bei einem U-Turn um eine Verkehrsinsel, nur auf Zeit und in maximaler Schräglage gefahren.

In diesem Punkt befindet sich die Z 1000 auf dem Niveau der Suzuki GSX-R 1000 der Baujahre 2005/06, also auf einem sehr hohen. Beiden Motorrädern gemeinsam ist eine Einspritzung mit Doppeldrosselklappen, bei der eine Klappe per Gasgriff mechanisch, die andere von einem rechnergesteuerten Stellmotor betätigt wird. Nach der nicht repräsentativen Beobachtung des Autors beherrschen solche Systeme das komplizierte Gaswechselspiel besser als die Einspritzungen mit nur einer elektronisch geregelten Drosselklappe. Im Fall der Z 1000 entsteht lediglich beim zügigen Anfahren aus dem Stand eine leichte Irritation. In dem Augenblick,
in dem die Kupplung eingerückt wird, der Motor also unter Last läuft, scheint die Leistung kurzzeitig zusammenzubrechen. Der Fahrer muss die Kupplung länger schleifen lassen, als es mit der enormen Zugkraft eigentlich nötig wäre.

Der ganze Habitus des Kawa-Motors, seine Kraft, Drehmomentfülle und Geschmeidigkeit, und die dunkle Klangfarbe seines Auspufftons legen die Vermutung nahe, dass er fett läuft und deshalb viel Benzin braucht. Tatsächlich gibt er sich auf 100 Kilometer Landstraßenfahrt in
moderatem Tempo mit 5,5 Liter Super zufrieden. Ein akzeptabler Wert. Zumal die neue Z 1000 im direkten Vergleich 0,4 Liter weniger schluckt als ihre Vorgängerin. Mit vollem 18,5-Liter-Tank beträgt die theoretische Reichweite somit 336 Kilometer.

Eine Füllung am Stück leer zu fahren erfordert abseits der Autobahn eine nette Ausdauerleistung der Gesäßmuskulatur. Dabei findet sich der Fahrer kommod platziert. Auf Dauer aber sitzen vor allem größere Menschen zu hecklastig. Gemeint ist das Heck der Menschen, und der Effekt entsteht durch etwas zu weit vorn liegende Fußrasten, im Verhältnis dazu zu geringe Sitzhöhe und einen zu weit nach hinten reichenden Lenker. Das komfortfördernde Abstützen auf den Rasten, die »Federungsarbeit« der Fahrerbeine wird dadurch erschwert. Weil beifahrende Mitmenschen auf der kleinen hinteren Sitzfläche viel besser untergebracht sind, als es den
Anschein hat, dürfte sich das Bedürfnis nach einer Pause bei Fahrer und Sozius annähernd synchron entwickeln. Zumal die Hinterradfederung der Z 1000 selbst unter zusätzlicher Belastung gut funktioniert.

Die Voraussetzung dafür schaffen eine halbe Stunde Arbeit sowie die konsequente Abkehr von der serienmäßig eingestellten Federbasis an Gabel und Federbein. Und die Vorteile dieser Abkehr wirken nicht nur im Zweipersonenbetrieb, sondern immer. In der Standardeinstellung sind die Federn der Gabel fast voll vorgespannt, im Gegensatz zur Feder hinten. Vorne hoch, hinten tief, das bedeutet, dass die Z 1000 erstens träge und unpräzise einlenkt, zweitens beim Beschleunigen in Schräglage übers Vorderrad (!) rutscht, drittens auf holprigen Straßen schon im Solobetrieb unter metallischem Krachen hinten durchschlägt und viertens bei schneller Autobahnfahrt eben nicht die gewünschte Stabilität zeigt, weil die Front zu stark entlastet und empfindlich wird für Störeinflüsse. Nicht zuletzt für die, welche vom Fahrer selbst kommen.

Viel handlicher, präziser, ausgewogener und zudem sicherer fährt die Z 1000 mit der im Kasten auf Seite 17 aufgelisteten Einstellung. Es ist, als würde plötzlich die Sonne aufgehen; der geniale Motor findet endlich ein beinahe kongeniales Fahrwerk. Beinahe, weil die 1000er nach wie vor
auf der trägen Seite der Skala bleibt, was zum Teil durch Änderungen der Fahrwerksgeometrie, zum Teil durch elf Kilogramm Mehrgewicht zu erklären ist. Hier trifft die negative Bedeutung von krass.

Variationen in der Einstellung der Zugstufe je nach Temperatur, Statur und Vorliebe des Piloten sorgen für die Feinanpassung. So werden sportlich motivierte Naturen, zumal bei heißem Wetter die Dämpfung etwas weiter zudrehen, sehr leichte Fahrer mit hohem Komfortbedürfnis sie etwas weiter öffnen. Wichtig bleibt die richtige Balance, mit der auch die Reifen korrekt arbeiten. Der Dunlop Qualifier, hier in der Sonderspezifikation PT, hat ohnehin nicht den besten Ruf; vor allem der Vorderreifen wird stark kritisiert. Mit der geänderten Einstellung, sprich mehr Vorderradlast, zeigte die Z 1000 erst wieder bei extremer Fahrweise im Top-Test-Parcours eine leichte Neigung, übers Vorderrad zu rutschen. Wirklich vorwerfen kann man dem Qualifier nur den hohen Verschleiß. Er war an den Flanken schon nach 2300 Kilometern abgefahren, knapp 400 Kilometer davon mit dem geänderten Set-up. Bei normalem Fahrbetrieb und weniger rauen Straßenbelägen als in Südfrankreich könnte das vielleicht doppelt so lange dauern. Und wäre immer noch verschleißfreudig. Hinten sieht die Sache mit 2600 Kilometer Laufleistung nicht viel besser aus.

Augenfällige Änderungen erfuhr die Bremsanlage der Z, und sie beschränken sich nicht auf die Optik. Die martialisch gestylten Bremszangen im Zusammenspiel mit Radialpumpe und stahlummantelten Bremsleitungen beißen so kriegerisch zu, wie sie aussehen. Wohl deshalb ist das Nissin-System der Z 1000 kein reines ABS, sondern zugleich ein Anti-Überschlag-System. Denn bei allen Verzögerungsmessungen, egal, ob mit sturem Durchreißen der Bremse oder gezielter Dosierung, zeigte sich eine Gemeinsamkeit: Nach einem steilen Anstieg zu Beginn fährt das System den Bremsdruck zurück und regelt die Verzögerung auf einem vorbestimmten Niveau in feinen Intervallen aus. Über gemittelte 9,4 m/s2 aus 100 km/h war nicht hinauszukommen, auf ebener Bahn blieb das Hinterrad dabei am Boden. Wellen brachten die Hinterhand ab und zu zum Abheben, insgesamt blieb diese Erscheinung selbst bei Bergabfahrt im gemäßigten Rahmen.

Das schon im ersten Fahrbericht (Heft 7/2007 beschriebene Blockieren des Hebels war im Test wieder zu beobachten. Es trat sowohl bei mehrmaliger kurzer Betätigung als auch bei kontinuierlichem Bremsen bis zum Stillstand auf. Der Eindruck, kurzzeitig mit stark reduzierter Verzögerung unterwegs zu sein, bestätigt sich nicht. Die Diagramme weisen gleichmäßig hohe Werte aus. Es empfiehlt sich folglich, das starke Bremsen gelegentlich zu üben, um mit irritierenden, doch letztlich harmlosen Begleiterscheinungen vertraut zu werden. Damit der Mensch nicht gar zu früh mit seinem Latein am Ende ist.

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