Top-Test Kawasaki ZX-10R Kraftlinien

In jeder Linie dieser Maschine manifestiert sich ihre nochmals gesteigerte Kraft, nicht nur in jenen, die sie ins Prüfstanddiagramm zeichnet. Zugleich gewann die ZX-10R an Laufkultur und Fahrbarkeit. Darin besteht ihre besondere Leistung.

Fotos: Jörg Künstle
Es waren glückhafte Tage in Süd-
frankreich. Während die nördlichen Regionen von Eiseskälte oder Schmuddelwetter heimgesucht wurden, fanden die ZX-10R und ihre Tester an der Côte d’Azur alles, was die Arbeit gedeihlich und das Motorradfahren bezaubernd macht. Die Kurvenstraßen des hügeligen Hinterlands, Autobahnen, Messstrecken. Und vor allem Sonne, Wärme, eine fast windstille, kräuterduftende Idylle nach frostigen Zeiten.
Unter solchen Umständen konnte sich die Kawasaki gelassen auf einem Terrain präsentieren, für das sie eigentlich nicht gebaut ist, auf dem sie jedoch wie die meisten Supersportler den größten Teil
ihrer Lebensstrecke zurücklegt: auf normalen Straßen, im Alltagsverkehr, wo sie sich grandios übermotorisiert und mit einem mehrfachen Overkill an Fahrdynamik bewegt wie ein Eishockey-Crack, der zwischen lauter Stolperern Schlittschuh läuft. Es lohnt sich, die neue ZX-10R von dieser Seite zu betrachten. Abgesehen von der Kupplung, die hohe Bedienkräfte fordert, hat sie auf der Straße große Fortschritte gemacht. Diesem Fahrbetrieb wurde sie besser angepasst als ihre kompromisslose Vorgängerin. Trotzdem könne sie diese
auf gleicher Rennstrecke zur selben Zeit mit den gleichen Reifen unter demselben Fahrer um zwei Sekunden pro Runde
distanzieren. Sagen ihre Entwickler.
In der Tat bewies die ZX-10R gleich mehrfach, dass nicht schlecht für die Rennstrecke sein muss, was für die Landstraße taugt und umgekehrt. Eine ausgewogene Leistungscharakteristik zum Beispiel. Die Drehmomentkurve zeigt einen kleinen Bereich um 6500 Umdrehungen,
in dem der neue Motor auf oder eine Strichstärke unter dem alten liegt. Überall sonst liegt er deutlich darüber. Zwischen 3000 und 6000 Umdrehungen bis zu zehn Nm, zwischen 7400 und 9200 bis zu sechs und ab 10000 bis zu fünf. Das hilft, egal, ob es gilt, ab dem Scheitelpunkt in voller Schräglage einen Gegner stehen zu lassen oder trotz Schaltfaulheit druckvoll aus
einer Kehre zu beschleunigen.
Zwar wurde das Sekundärübersetzungsverhältnis kürzer, der 190/55er-Hinterreifen mit seinem großen Umfang sorgt jedoch für eine effektiv längere Gesamtübersetzung. Das dürfte neben dem um sechs Kilogramm gestiegenen Gewicht der Grund dafür sein, dass die neue ZX-10R bei der Durchzugsmessung nicht besser abschneidet und im Vergleich zur Suzuki GSX-R 1000 sogar ein paar Zehntelsekunden verliert. Mit dieser bis zu theoretischen 302 km/h reichenden Übersetzung haben sich die Kawasaki-Ingenieure vermutlich etwas mehr Spielraum für die Geräuschmessung geschaffen. Und sie ist dem Leistungsvermögen des Motors ja auch punktgenau angepasst. Freilich nicht der Realität auf den Straßen und Rennstrecken, wo der sechste Gang entweder als Bummelübersetzung dient oder sowieso Pause hat.
Gerne und dankend angenommen wird von Renn- und sportlichen Alltagsfahrern die neu gewonnene Laufkultur. Wie schon bei der Präsentation in Japan lief der
Vierzylinder mechanisch deutlich leiser als sein Vorgänger. Vibrationen bauen sich in viel geringerem Maß auf, ab und zu ein Kribbeln, welches manchmal etwas kerniger wird, doch das war es dann auch schon. Ruhiger laufen nur noch Vierzylinder mit Ausgleichswelle.
Am meisten Fortschritt wird beim Lastwechselverhalten geboten, und das wirkt sich am stärksten aus. Dem schnellen Wechselspiel von Gas auf, Gas zu, den
raschen und oft kleinen Änderungen des Drosselklappenwinkels, die typisch sind für die Fahrt auf kurvenreichen Straßen, folgt der Kawa-Motor jetzt mit nie gekannter
Geschmeidigkeit. Allein wenn der Fahrer absichtlich grob am Scheitelpunkt das Gas aufreißt, lässt sich ein Lastwechselschlag im Antriebsstrang provozieren; im Normalfall kann er sich darauf konzentrieren, das reichliche Angebot an Leistung und Drehmoment zu dosieren. Nur in Kombination mit weichen Übergängen und solch glasklarer Dosierbarkeit ist es überhaupt sinnvoll, ein Serientriebwerk bereits im mittleren Drehzahlbereich so stark zu machen.
Meist müssen sattes Drehmoment und sanfte Lastwechsel mit reichlich Benzin herangefüttert werden, was die Verbrauchsmessfahrt glücklicherweise nur in der
Tendenz und nicht im zuvor befürchteten Ausmaß bestätigt hat. Denn 5,9 Liter
Super auf 100 Kilometer bei sehr gemäßigter Landstraßenfahrt bleibt im gerade noch zähneknirschend geduldeten Rahmen. Mit einer Tankfüllung von 17 Litern kommt man theoretisch 288 Kilometer weit; praxisgerecht ist, spätestens nach 250 Kilo-
metern zu tanken.
Zumal die Kawasaki mit ihrer stets
wachen Leistungsbereitschaft dazu ver-
leitet, zwischen den Kurven herzhaft aufzuziehen, gerne auch später zu bremsen und dann noch mehr Sprit abzufackeln als bei einer diszipliniert absolvierten Messfahrt. Zweierlei stellte sich dabei heraus. Erstens, dass die in Feinarbeit optimierte Hinterhand geradezu fantastisch funktioniert. Und zweitens, dass die Frontpartie dahinter zurückbleibt. Aber der Reihe nach: Nie im Verlauf von immerhin 1000 Testkilometern bestand die kleinste Gefahr, beim Beschleunigen in Schräglage den Hinterreifen zum Rutschen zu bringen. Er schien sich geradezu am Asphalt fest-
zusaugen. Zugleich arbeitete das Federbein vorbildlich komfortabel. Mit dem,
was dieser leichte, straff abgestimmte Supersportler diesbezüglich anbietet, wäre mancher Sporttourer gut bedient.
Es klingt paradox, doch den Testern fiel die hervorragend arbeitende Hinterhand zunächst gar nicht auf. Zu viel Aufmerksamkeit hatte die Vorderradführung auf sich gezogen, wegen ständiger, kräftiger Lenkimpulse, die von Bodenwellen über den Vorderreifen ins Fahrwerk eingeleitet werden. Und weil die Kawasaki stets etwas störrisch einlenkte, als hätte der Reifen ein halbes bar zu wenig Druck.
Aber der lag korrekterweise bei 2,5 bar. Wenig lustig waren auch zwei leichte Vorderradrutscher, die entstanden, weil der Fahrer energisch am Lenker nachgezogen hatte, um die Kawa auf der angepeilten
Linie zu halten.
Mit ziemlicher Sicherheit liegt diese
Eigenart am Reifen. Und mit kaum geringerer Sicherheit kann der Reifenhersteller nicht einmal etwas dafür. Meist – und so auch im Fall der ZX-10R – verlangen
Motorradhersteller für die Erstausrüstung einer Maschine ganz spezielle Pneus. Seit längerer Zeit schon werden diese einseitig auf geringes Gewicht, Komfort, geringe Kickback-Neigung und sicheren Geradeauslauf ausgelegt, insbesondere bei sehr schnellen, leichten Motorrädern. Was bei der ZX-10R einmal mehr wie gewünscht funktioniert. Die Kehrseite: Bereits bei geringer Belastung – erst recht nach längerer Laufleistung – verändert sich die Kontur dieser Gummis, die Aufstandsfläche wird breit und breiter, Handlichkeit und Lenkpräzision leiden. Auch drehen Motorräder mit solchen Vorderreifen beim scharfen Bremsen unwiderstehlich das entlastete Hinterteil aus der Spur. Ein Verhalten,
welches die ZX-10R ebenso zeigte wie ein
Jahr zuvor die GSX-R 1000. Bei der Dauertest-GSX-R hatte sich das Thema mit dem ersten Reifenwechsel erledigt.
Die wenig berauschenden Verzögerungswerte der ZX-10R sind also nicht
den Bremsen selbst anzulasten. Das wäre ungerecht, weil die neue Anlage mit Radialpumpe energisch und gut dosierbar
zubeißt. Ein klasse Gefühl, mit leichten Fingerbewegungen am Hebel den Bremsdruck modulieren zu können, während
das Hinterrad am Abheben ist. Dass die
MOTORRAD-Druckpunktdetektive sogleich den Hitze-Härtetest veranstalteten – zehnmal hintereinander aus 140 km/h bis zum Stillstand bremsen –, versteht sich nach den Erfahrungen mit der Dauertest-ZX-10R, einem 2004er-Modell, von selbst. Bei ihr hatte der Druckpunkt unter hoher Belastung bis zu fünf Millimeter nachgegeben, bei der Neuen ist fast nichts zu spüren. Stellung drei des Hebels reichte stets für die volle Verzögerung, ohne die Finger zwischen Hebel und Lenker einzuklemmen.
Diese Bremse war es schließlich, die den Groschen fallen ließ. 171 gemessene PS, ein Rahmen, der eine Eisenbahnbrücke tragen könnte, feine Teile vom Lenkungsdämpfer über Titanventile, Anti-Hopping-Kupplung bis zum Titan-Auspuff, alles kundig abgestimmt, alles sorgsam ver-
arbeitet – so etwas gab es bis vor kurzem nur in der Superbike-WM und nur für ein Mehrfaches der 13315 Euro, welche die neue Kawasaki kostet. Wenige nur durften damit fahren, und selbst die hätten es sich nicht träumen lassen, mit einem solchen Kaliber die erste Frühjahrsausfahrt zu genießen. Im Januar in Südfrankreich.

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