Top-Test KTM 1190 RC8 Zweizylinder-Superbike

Fast fünf Jahre nahm sich die KTM RC8 von der Studie bis zur Serie Zeit. Doch nun steht sie bereit, ready to race wie kaum eine andere. Und erhebt Anspruch auf die Krone unter den Zweizylindern.

Foto: Künstle
Einfach mal so kurz anhalten oder tanken mit der KTM RC8 ist nicht drin. Die erste Testfahrt nimmt rasch Züge einer PR-Tour an. Kaum abgestellt, schon stehen wenigstens ein bis zwei Leute da. Und lassen nicht locker, ehe ihre Neugier gestillt ist. Wie ist die RC8 denn nun? Hat sie Leistung? Und das Fahrwerk? Einer ruft seinen Kumpel an, um ihm per Handy einen Soundcheck des 75-Grad-V2 zu schicken. Wurde auch Zeit, dass in die Ducati-Monokultur bei den Zweizylinder-Sportlern etwas Abwechslung kommt. Aprilia hatte zwar mit der Mille eine Zeit lang einen probaten Gegenspieler, allerdings in den letzten Jahren die Entwicklung konsequent vernachlässigt. Die Bajuwaren haben sich mit dem Beharren auf dem luftgekühlten Boxer auf ein anderes Spielfeld zurückge­zogen. Und die Japaner den Versuch, eine Anti-Duc auf die Räder zu stellen, bereits vor Jahren trotz vielversprechender Ansätze erfolglos abgebrochen. Jetzt also die Österreicher. Sie haben mit der RC8 einen mächtigen Kanten auf die Fünfspeichen-Räder gestellt. Fast schon schroff tritt sie einem gegenüber, ihr Design polarisiert. Und macht trotzdem an. Kühne Ecken, Kanten, Linien, wie mit dem Lineal gezogen. Eigenwillig, dynamisch, anders. Eine klare Ansage an die Konkurrenz, stolz, selbstbewusst: Seht her, wir haben unser eigenes Konzept. Und jede Menge gute Ideen. Das beginnt beim Motor. 75 Grad Zylinderwinkel, kompakt, leicht. Und stark. Der Alpen-Twin drückt. Und wie. Von ganz unten. Unglaublich homogen, gleichmäßig, dabei unnachgiebig, unaufhörlich. Seine Leistung bricht aber nicht überfallartig wie bei einer Ducati 1098 über den Fahrer herein, beim leisesten Dreh am Gasgriff schier explodierend. Vielmehr satt, berechenbar und muskulös. Was auch daran liegt, dass jeder Dreh am Gasgriff die Drosselklappen nicht progressiv, sondern eins zu eins öffnet oder schließt. Nicht mehr, nicht weniger.
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Gestützt auf ein Drehmomentplateau, breit wie ein Bergrücken, schiebt die KTM bereits ab 3000/min los wie der Teufel, knickt nicht für eine Sekunde ein, sondern liefert fetten Druck. Bis 7000/min so viel, dass man bis zu dieser Marke den Alltag locker im Griff hat. Genau jener Bereich also, der auf der Landstraße für ein entspanntes, aber kraftvolles Vorwärts wichtig ist. Dazu hämmert der Motor aus seinem Unterflur-Auspuff eine herzhaft-kernige Hymne auf den Zweizylinder. Der dezent aggressiven Note im Ton und den exotischen 75 Grad Zylinderwinkel zum Trotz läuft der V2 in der ersten Hälfte des Drehzahlbands ausgesprochen kultiviert. Erst wenn der LCD-Balken des schlecht ablesbaren Drehzahlmessers die 6 passiert, rieselt spürbares Kribbeln durch Rasten und Lenker. Dafür ist der Zweizylinder beim kleinsten Öffnen der Doppel-Drosselklappen da wie der Pfennig. Im unteren Drehzahlbereich geriet die Gasannahme zwar ganz schön hart. Trotzdem kann in engen Kurven die Drehzahl ruhig bis 2500/min hinabsacken, denn der Spitzkehrentaugliche Dreh­momentverlauf zerrt die KTM ohne all­zu heftiges Rappeln wieder aus der Kehre.
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Laufkultur

Stadtverkehr – insbesondere 30er-Zonen – gehört dennoch nicht zu den Spezialitäten des Twins. Denn der V2 ist auf spritziges Anreißen, leichtfüßiges Hoch­drehen konditioniert. Und er schnalzt tatsächlich federleicht aus den tiefsten Drehzahlniederungen empor. Das Rezept: wenig Schwung­masse, ebenso leichte wie zierliche Kastenkolben, geringe oszillierende Massen. Das ergibt ein quicklebendiges und bärenstarkes Triebwerk, das da mittragend im steifen Gitterrohr-Chassis hängt. Allerdings unterstreicht die KTM ihre motorische Potenz nicht durch ungestüme Wheelies. Vielmehr sorgt die mit 52 zu 48 Prozent frontlastige Gewichtsverteilung dafür, dass der Druck aus den beiden KTM-Kesseln in erster Linie in Vortrieb statt in wilde Einrad-Ritte um­gemünzt wird.

War die Darbietung des V2 bis hierhin ein Genuss, liefert die Schaltbox das Haar in der Suppe. Die Kupplung braucht eine feste Hand, trennte dazu am Testexemplar nicht sauber. Was nicht nur den Gang­wechseln die Geschmeidigkeit nahm, sondern auch beim Einlegen des Ersten für einen hässlichen Schlag sorgte. Erst bei höheren Drehzahlen in Racing-Manier ohne Kupplung geschaltet flutschten die Gangwechsel sauber. Da sollten die KTM-Techniker noch einmal Hand anlegen. Ansonsten haben sie Nägel mit Köpfen gemacht. Das gilt ebenso fürs Fahrwerk: Die Fahreigenschaften der RC8 entsprechen eins zu eins ihrem dynamischen Äußeren. Irgendwie hatte man sich ja schon fast damit abgefunden, dass große Zweizylinder-Racer ein wenig sperrig ums Eck laufen. Schluss, aus, vorbei. Ab sofort wird auch im Reich der Twins gewirbelt, was das Zeug hält. Ein leichter Lenkimpuls genügt, um die KTM in Kurven zu klappen. Wie sich die RC8 von einer Schräglage in die nächste pfeffern lässt, ist eine Schau. Zuziehende Hundekurven verlieren ihre Schrecken, weil die KTM für Kurskorrekturen jederzeit zu haben ist. Ein wenig weiter, etwas enger, ganz egal, wie man den Bogen haben möchte, die KTM macht’s.

Und haben die Pirelli Dragon Super­corsa Pro erst einmal ein wenig Temperatur, erhält der Pilot detaillierte Informationen von der Fahrbahnoberfläche. Vor allem aber bieten sie Grip ohne Ende für kernige Schräglagen und beherztes Angasen am Kurvenausgang. Der Pilot muss sich eigentlich gar nicht auf die Linienwahl konzen-trieren, die KTM huscht fast von alleine ums Eck. Bleibt neutral wie die Schweiz und ohne weiteres Zutun eisern auf der Spur. Selbst in ebenen, schnellen, weiten Bögen liegt die KTM wie hingedübelt. Die voll einstellbaren WP-Federelemente lassen keinerlei Unruhe aufkommen. Die Einstellschrauben sind übrigens keine Placebo-Schräubchen. Vielmehr reagiert die KTM sehr gut und spürbar auf Setup-Änderungen oder wenn das Heck via Exzenter abgesenkt wird. Allein viel Komfort darf man vom Federbein nicht erwarten. Mit einer harten 110-Kilogramm-Feder bestückt, geht es auf Fugen und Kanten nicht allzu fürsorglich mit dem Fahrerhintern um.

Weg zum Thron

Immerhin: Nach der Werksvorgabe für »Komfort« abgestimmt (findet sich auf einem Aufkleber unter der Sitzbank), lässt es sich einiger­maßen leben. Aber letztlich ist die KTM für den Einsatz auf gut planierten Pisten spezialisiert. Ihre straffe Abstimmung und die mit kurzem Nachlauf und steilem Lenkkopfwinkel auf Handlichkeit ausgelegte Geometrie lassen die RC8 auf Buckelpisten aber leicht hippelig wirken. Dennoch, wie der Motor geht, wie akribisch, fast liebevoll das Fahrwerk ausbalanciert und gleichzeitig auf Stabilität und Handlichkeit getrimmt ist, welch einwandfreie Ergonomie man in den Fahrerplatz hineinmodelliert hat: Man spürt, dass da ein Haufen ganz Angefressener am Werk war. Und das Design der RC8 mag zwar eigenwillig sein, es harmoniert aber perfekt mit der Funktion. Allein die unglaubliche Fülle an durchdachten, gut zugänglichen Einstellmög­lichkeiten, mit denen man die KTM den eigenen Bedürfnissen anpassen kann, Wahnsinn. Die fast lässige Sitzhaltung macht das Räubern zu einer entspannten Geschichte. Denn kaum ist der Sattel geentert, erkennt man verblüfft: Die Sitzhaltung stünde selbst einem Tourensportler gut zu Gesicht.

Die Lenkerhälften perfekt gekröpft und in angenehmer Höhe, die Fußrasten mit ausreichend Abstand zum gefühlsechten, allerdings spartanischen Sitzpolster – der Kniewinkel ergo ausgesprochen entspannt. Nahtlos in die tadellose Darbietung fügt sich auch die souveräne Bremsanlage ein. So erschrecken die Radial-Brembos nicht mit dem biestigen Zuschnappen der Ducati-Stopper, sondern liefern fein dosierbaren und klar einsetzenden, sämigen Biss. Spätbremser werden sich bei Einsatz der Fußbremse höchstens am Hinterradstempeln stören. Was auch das elektronisch geregelte ver­zögerte Schließen der zweiten Drosselklappe nur lindern, doch nicht verhindern kann. Aber das ist jetzt Meckern auf hohem Niveau. Die Messer sind jedenfalls gewetzt, und schon jetzt laufen in der Redaktion die Wetten auf den kommenden Zweizylinder-Vergleich. Wer dort die Oberhand behält? Freuen Sie sich auf Heft 10.
Foto: Künstle

Technik

Auch wenn der mit zwei Drosselklappen pro Ansaugkanal bestückte RC8-Motor dem LC8 ähnelt, so haben beide kaum etwas gemeinsam. Der RC8-Twin wiegt trotz deutlich steiferen Gehäuses kaum mehr. Immerhin muss er im Renntrimm um die 185 PS verkraften. Mit 42er-Titan-Einlass-, 34er-Stahl-Auslassventilen und Drosselklappen mit 52 Millimeter Durchmesser sind die Atemwege nicht etwa für maximale Spitzenleistung gnadenlos weit. Vielmehr wurde ein guter Kompromiss aus Leistung und Fahrbarkeit gefunden.

Die Trockensumpfschmierung arbeitet mit drei Ölpumpen. Eine fördert das Öl aus dem Öltank ins Kurbelgehäuse, die zweite von dort zum Getriebe, die dritte in den Öltank zurück. Dabei sorgen Nummer zwei und drei neben der Minimierung von Panschverlusten sogar für Unterdruck im Gehäuse. Verlustleistung zu reduzieren ist auch der Grund für die reibungsminimierende Diamond-Like-Carbon-(DLC-)Beschichtung an Kolben, Kolbenbolzen und Schlepphebeln. Die Trockensumpfschmierung schafft nicht nur stabile Schmierver­hältnisse, sondern auch Platz unter dem Motor für den Schalldämpfer. Die kompakte Krümmerführung bringt wiederum den Raum für ein tief angesetztes Federbein. Dadurch konnte der Tank bis weit unter die Sitzbank gezogen werden.

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit: *280 km/h

Beschleunigung:
0–100 km/h 3,0 sek
0–140 km/h 4,8 sek
0–200 km/h 8,6 sek

Durchzug:
60–100 km/h 3,6 sek
100–140 km/h 3,6 sek
140–180 km/h 3,9 sek

Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100) 49/99 km/h

Drehzahlmesserabweichung:
Anzeige roter Bereich 10800 /min
Effektiv 10700 /min

Verbrauch
Landstraße: 5,5 l/100 km bei 130 km/h5,8 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 300 km
Kraftstoffart: Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2040/830/1140 mm
Sitzhöhe: 820–830 mm
Lenkerhöhe: 890–905 mm
Wendekreis: 6335 mm
Gewicht vollgetankt: 201 kg
Zuladung: 179 kg
Radlastverteilung v/h 52/48 %

Fahrdynamik
Mit beeindruckender Gleichmäßigkeit strebt die Leistungskurve der KTM gen Zenit. Die leichte Senke im oberen Bereich ist praktisch nicht zu spüren. Von gelungener Abstimmarbeit zeugt auch die gewaltige Drehmomentkurve. Praktisch mit dem Einkuppeln hat man schon rund 90 Nm zur Hand. Ab 4000/min stehen permanent über 100 Nm zur Verfügung. Da kann man bei mittleren Drehzahlen so richtig schön aus dem Vollen schöpfen.

Im schnellen Slalom lässt sich die KTM dank der exzellenten Zielgenauigkeit und der hohen Stabilität des Fahrwerks mit hohen Geschwindigkeiten äußerst exakt an den Pylonen vorbeizirkeln. Durch die straffe Federung, den druckvollen Motor sowie guten Grip am Hinterrad ist die gefahrene Zeit ein Top-Wert. Am Umkehrpunkt muss mit der Kupplung gearbeitet werden, da der Motor unter 3000/min etwas ruppig läuft.

Im langsamen Slalom will die KTM mit Zug am Hinterrad bewegt werden, um neutral den langsamen Slalom zu meistern. Die sehr gute Rückmeldung verhilft ihr zur neuen Bestzeit unter den Sportlern.

Die Bremse spricht fein an und lässt sich tadellos dosieren. Aufgrund der frontlastigen Gewichtsverteilung neigt das Hinterrad zwar zum Abheben, was sich aber dank der transparenten Bremse und der guten Stabilität leicht kontrollieren lässt (1). Die erreichbare Verzögerung ist angesichts des kurzen Radstands ausgezeichnet.

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung

Motor
Auch wenn der KTM-V2 mit formidabler Spitzenleistung glänzt, ist seine Stärke doch die gleichmäßige Leistungsentfaltung und der starke Durchzug. Das harte Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich ist allerdings noch verbesserungswürdig, ebenso wie die hakige Schaltung und die nicht sauber trennende Kupplung. Gut zu spüren beim Bremsen ist zwar das per Stellmotor verzögerte Schließen der Sekundär-Drosselklappen. Eine Rutschkupplung kann dies aber nicht ersetzen.

Fahrwerk
Viel Lob, Wenig tadel erntet das Fahrwerk. Handlich, stabil und präzise – arg viel mehr kann man nicht verlangen. Allerdings wird das mit einer harten Feder hinten erkauft, die sogar so stramm ist, dass sich selbst mit Sozius das Fahrverhalten kaum ändert. Souveränen Geradeauslauf bei Topspeed allerdings bietet das Chassis nicht, da das Federbein auf Fugen und Kanten Schläge und Unruhe ins Fahrwerk einleitet. Vorbildlich dafür der Einstellbereich, den die Federelemente bieten.

Alltag
Die sitzposition gestaltet sich auf angenehme Weise sportlich-entspannt. Anders sieht die Sache beim Sozius aus. Um sein luftiges Plätzchen zu erklimmen, benötigen vor allem Kurzbeinige fast eine Leiter. Eine Schau ist das Cockpit mit Infos über Verbrauch, Reichweite, Fälligkeit der nächsten Inspektion und im Race-Modus mit Rundenzeiten, Topspeed, Differenz zur schnellsten Runde, noch zu fahrenden Runden. Sogar die Empfindlichkeit des Benzinstand-Gebers lässt sich einstellen.

Sicherheit
Gute Wirkung, Feine Dosierbarkeit: Die Bremsanlage lässt beim Landstraßen-Sport keinerlei Wünsche offen. Der Druckpunkt ist klar und wandert nicht. Allerdings muss sich der Pilot auf ein ausgeprägtes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage einstellen. Wenn Lenkerschlagen einmal auftritt, hat es der einstellbare Lenkungsdämpfer im Griff.

Kosten
Angesichts des Leistungsvermögens geht der Verbrauch in Ordnung. Bei den Inspektions­kosten fällt die RC8 weniger durch die 7500er-Intervalle denn durch die hohen Arbeitswert-Vorgaben auf.­

Gesamtwertung
Sie ist ein reinrassigen Racer, der praktisch von der Kiste auf die Piste passt und dabei sogar noch erstaunlich alltagstauglich ist. Die hohe Qualität hat allerdings ihren Preis.

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