Top-Test Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Moto Guzzi steckt nicht erst seit der Krise in der Krise. In der Identitätskrise. Klassik oder Moderne, Sport oder Touring, vier Ventile oder zwei? Kann die 1200 Sport 4V eine Antwort liefern?

Foto:

Leder oder Textil, Racing oder Touring? Schon bei der passenden Bekleidung beginnen die Probleme. Tut man dem mächtigen 1200er-Vierventiler im knapp geschnittenen Dress Unrecht, wenn man ihn durch Funktionstextilien zum Traditionsfuzzi abstempelt? Auf der anderen Seite: Erwartet man nicht zu viel, wenn man den guten alten Kühlrippen-Twin per Lederdress und Knieschleifer zum Brandstifter kürt, nur weil jetzt auch in der Guzzi-Welt sukzessive vier Ventile statt derer zwei für den Gaswechsel zuständig sind?

Die Sache ist nicht ganz einfach. Daher gilt die alte Regel: Lieber ein wenig overdressed aus dem Rahmen fallen als sich in Jeans auf der Smokingparty blamieren. Leder also, die Sache nicht leichtfertig unterschätzen. Dazu gibt die 1200 Sport 4V auch nominell keinen Anlass. Exakt 1151 Kubikzentimeter Hubraum sind der mächtige Rahmen für nun 105 PS, während die zweiventilige Vorgängerin sich mit 95 bescheiden musste. Angesichts der Tatsache, dass auch die Dauerrivalin BMW R 1200 R nur vier PS mehr mobilisiert, kämpft die Guzzi jetzt also leistungsmäßig auf gleicher Augenhöhe. Was den sportlichen Auftritt angeht, liegt sie sogar vorn. Die kleine Lenkerverkleidung, die Sitzbankabdeckung, der Bugspoiler und die oberarmdicken Krümmerrohre pflegen schon im Stand die sportliche Attitüde, zwei mächtige 320er-Bremsscheiben im Vorderrad runden das Bild ab. Dem gegenüber steht der satte Bass, die Eruption, mit welcher der 90-Grad-V2 zum Leben erwacht.

Das hat ganz klar klassische Züge, ebenso wie das nachdrückliche Schütteln im Stand. Wenn sich die Enden des breiten Rohrlenkers dem Rhythmus des Motors hingeben und im Takt mitschwingen, dann ist auch der Guzzist alter Schule zu Hause angekommen, während sich der Rest der Welt fühlt wie auf Fernreise in einem anderen Kulturkreis. Keine Frage also, auch mit vier Ventilen lebt und bebt die Guzzi wie in den besten Zeiten, ist immer noch meilenweit entfernt von der synthetischen Zurückhaltung eines kultivierten bayerischen Boxers oder gar eines japanischen Reihenvierzylinders. Sport oder Touring, Drehmoment oder Drehzahl, Funktion oder Charakter? Die Antwort auf diese Frage muss noch ein paar Kilometer warten. Geräuschlos – und das ist heutzutage eine echte Seltenheit – wird über einen langen Weg der erste Gang einlegt, mächtig tritt der 1200er an, flaniert mit lässiger Würde und tiefem Bullern über den Boulevard . Das hat was, lässt uns die Sitzposition ertragen, bei der die ausladenden Zylinder und der des-halb mächtig lange 23-Liter-Tank allzu intimen Kontakt zum Lenkkopfbereich und Vorderrad vereiteln. Zum Glück ist das hier und jetzt auch nicht wichtig. Zack, zack, zack, nie über 3000/min, die Gänge durchgesteppt, die 1200er ist in ihrem Element.
Bis zum Ortsausgang.

Was dann passiert, ist absolut erstaunlich. Vorbei am gelben Schild, jetzt endlich Flamme, Sportprogramm! Und? Nichts! Oder besser fast nichts. Statt brachialem Vortrieb, hubraumgewaltigem Tatendrang versinkt dieser mächtige, archaische Motor umgehend in einem klaffenden Krater der Unlust. Findet bei rund 4000/min seinen traurigen Tiefpunkt, um sich dann mühsam, ganz mühsam wieder zu berappeln. So ab 4500/min taucht der Vierventiler auf aus diesem trüben Abstimmungs-Fahrwasser, endlich kommt wieder Land in Sicht. Und erreicht bei zirka 5000/min das Drehmomentniveau, das er schon bei 3000/min hatte. Doch dann, oh Wunder, wenn man schon nicht mehr damit rechnet, wen-det sich das Schicksal erneut. Ab zirka 5000/min dreht der recht langhubig ausgelegte Vierventiler (95 x 81,2 Millimeter Bohrung x Hub) plötzlich richtig auf. Mit einer Spritzigkeit, die man ihm noch tausend Umdrehungen vorher niemals zugetraut hätte. Marschiert ohne Zaudern Richtung Leistungszenit (gemessene 104 PS bei 7100/min) und munter darüber hinaus, bevor ihn der Begrenzer bei zirka 8500/min in dieser Woge von Übereifer stoppt und damit rechtzeitig vor dem finalen Kollaps bewahrt.


Was war jetzt das, ist man geneigt zu fragen? Die zweite Frage: Warum machen die das? Muss da, wo „Sport“ draufsteht, immer auch Drehvermögen drin sein? Hat die in Mandello (oder wo immer im weit verzweigten Piaggo-Konzern die Guzzis derzeit zusammengeschraubt werden) das 4V geblendet? Glauben die wirklich, die 1200er sei ein Motorrad, aus der man das letzte Quentchen Spitzenleistung quetschen muss? Sicher, auch die Metzeler-Sportec M3-Bereifung spricht für diesen radikalen Ansatz, bietet Grip in jeder Lage bis hinab in tiefste Schräglagen. Da hätte man sich aber auch um die notwendige Schräglagenfreiheit kümmern sollen. Statt dessen setzt die Sport links herum beinahe so früh auf wie ihre tourige Schwester California. Rumms, schon raspelt der Seitenständer hart und unvermittelt über den Asphalt. Da stört es kaum noch, dass die traditionelle Telegabel zwar jede Menge Komfort bietet, aber wegen ihrer soften Dämpfung nur ganz wenig Gefühl fürs Vorderrad vermittelt. Und dass die inaktive Sitzposition übermütige Attacken beinahe so zuverlässig verhindert wie das optionale ABS (1000 Euro) die Blockade bei beherzten Bremsmanövern.


Anzeige
Foto:

Also doch Tour? Keine Frage, die fahrwerkstechnische und ergonomische Seite der Guzzi spricht eindeutig mehr für den gelassenen Teil des Zweiradlebens. Gerne auch zu zweit, denn wenn die sportive, von drei Schrauben gehaltene Soziusabdeckung die zweite Reihe freigibt, stört eigentlich nichts mehr das harmonische Beisammensein. Die Sitzbank bietet auch hinten eine bequeme Polsterung und ausreichend Platz. Die Rasten weisen einen erfreulichem Abstand zur Sitzbank auf und die massiven Haltegriffe findet der Beifahrer an der rechten Stelle. Bleibt der Soziussitz hingegen frei, zeigt die 1200er sogar Talent zum Packesel. Gepäckhaken gibt es ebenso wie eine mit 218 Kilogramm reichlich bemessene Zuladung. Dazu spendierte Mandello der 1200 Sport eine hydraulische Einstellmöglichkeit des Federbeins, das sich so buchstäblich im Handumdrehen für Sozia- oder Gepäckbetrieb einstellen lässt. Führt man dann noch den riesigen Tank und die damit verbundene beachtliche Reichweite von rund 430 Kilometern ins Feld, steht längeren Urlaubstouren eigentlich nichts mehr im Wege.

Doch, eins stört. Der anstürmende Fahrtwind drückt dem aufrecht und mit weit gespreizten Armen thronenden Fahrer mit Macht auf die breite Brust. Dauervollgas mit 220 km/h verbietet sich daher von selbst, auch wenn der stabile Geradeauslauf derartige Exesse durchaus zuließe. Und noch etwas gibt es, was die 1200er eher zur Touristin denn zur Sportlerin stempelt. Es ist ihr ausgeprägtes Lastwechselverhalten. Wer in bester Rundstreckenmanier möglichst schnell und ohne zu kuppeln die Fahrstufen wechseln will, erntet bei jedem Schaltvorgang ein unwilliges Kopfschütteln, wenn die Massenkräfte der längsliegenden Kurbelwelle versuchen, die Guzzi auf die Seite zu kippen. Da hilft nur ganz bewußtes Kuppeln und ein Gangwechsel ohne Hektik, wie er weder auf die Rennstrecke noch auf eine flotte Runde auf der Hausstrecke passt.Ist die Sache damit entschieden? Im Grunde ja, die Knieschleifer können zu Hause bleiben. Textil passt besser. Oder traditionelles Leder. Die Moto Guzzi 1200 Sport 4V ist trotz ihrer vier Ventile pro Zylinderkopf und ihrer sportlichen Accessoirs ein traditioneller Landstraßenfeger ohne gehobene Racing-Ambitionen. Gerade deshalb aber hätte man sich eine geglücktere Motorabstimmung gewünscht, mit mehr Druck in der Mitte. Wie man hört, arbeitet Guzzi bereits daran – und verspricht Besserung noch in diesem Jahr. Ob Mandello damit aus der Krise fährt, muss zunächst offen bleiben. Der 1200 Sport jedenfalls würde es zu einer eindeutigeren Identität verhelfen. V2 hin, 4V her!

Anzeige
Foto:

Technische Daten

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,666.

Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum 1151 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 77,0 kW (105 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 6750/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M3

Maße + Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 120 mm, Federweg v/h 120/140 mm, zulässiges Gesamtgewicht 478 kg, Tankinhalt/Reserve 23,0/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km/3,9 l
Motoröl SAE 5W40
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen PMR8B/BPR6ES
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Schwarz, Silber
Preis 12545 Euro
Preis Testmotorrad* 13545 Euro
Nebenkosten 255 Euro

*inkl. ABS (1000 Euro)

Foto:

Technik- Info: Abstimmungs-Sache

Vier Ventile: Was für moderne Motorradmotoren mittlerweile Standard ist, hält auch bei Moto Guzzis V2 langsam aber sicher Einzug. Nun ist auch die 1200 Sport dran, doch die Erwartungen werden enttäuscht. Nicht, was die Spitzenleistung angeht. Hier liefert Guzzi mit 104 PS ziemlich exakt das, was mit 105 PS versprochen wurde. Doch das tiefe Drehmomentloch zwischen 3000 und 5000/min ist nicht zu übersehen und im Alltag allgegenwärtig. Liegt das nun an der neuen Vierventiltechnik, bei der Steuerketten die Nockenwellen antreiben, welche ihrerseits über kurze Stößel und Kipphebel die Ventile betätigen? Auf keinen Fall.

Ein Blick auf die Kurve des alten Zweiventilers offenbart nämlich, dass er eine ganz ähnliche Charakteristik hatte. Dort verschob sich der Einbruch auf dem Drehzahlband lediglich etwas nach vorn. Ein weiterer Vergleich mit dem Motor der Vierventil-Stelvio zeigt jedoch, dass dieser Einbruch keineswegs gottgegeben ist. Seit März dieses Jahres verbaut Guzzi dort neue Nockenwellen, ein Software-Update und eine andere Airbox. Das Ergebnis: über den gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung und Drehmoment. Im Laufe des Jahres soll auch die 1200 Sport die Modifikationen erhalten. Doch Achtung: Einen großen Anteil an der fülligeren Kurve hat laut Guzzi-Optimierer Roland Däs auch der günstigere Sammler der Stelvio. MOTORRAD wird nachmessen.

Aufgefallen: Positiv/Negativ

+ Hydraulische Verstellung der Federvorspannung am Federbein
+ Gute Sicht in den Rückspiegeln
+ Zug- und Druckstufendämpfung nach Gabelholm getrennt und von oben einstellbar
+ Bordwerkzeug gut zugänglich und vor allem wieder verstaubar, da das Fach ausreichend groß ist
+ Zusätzlicher Stauraum unter der Sitzbank


- Blinkerschalter unter der Hupe, daher schwer zu erreichen und Verwechslungsgefahr
- Exponierte Zylinder schränken die Kniefreiheit von großen Fahrern spürbar ein
- Kernige Vibrationen lassen bisweilen die Hände einschlafen

Foto:

Messungen

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit*220 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,9 sek
0–140 km/h 6,8 sek
0–200 km/h 15,1 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,6 sek
100–140 km/h 6,2 sek
140–180 km/h 5,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 8500/min, effektiv 8500/min

Verbrauch
bei 130 km/h 5,2 l/100 km
Landstraße 5,3 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 434 km
Kraftstoffart Super

Maße+Gewichte
L/B/H2200/950/1280 mm
Sitzhöhe 820 mm
Lenkerhöhe 1060 mm
Wendekreis 6200 mm
Gewicht vollgetankt 260 kg
Zuladung 218 kg
Radlastverteilung v/h49/51 %


Beim Schräglagenwechsel stört die inaktive Sitzposition. Daher auch wenig Rückmeldung zum Vorderrad. In engen Kurven muß gegengelenkt werden. 

Sehr gute Haftung und große Schräglagen lässt der Reifen zu. Vorsicht ist beim Schräglagenwechsel auf die linke Seite geboten. Hier setzt der Seitenständer spontan auf. Neutrales Fahrverhalten bei konstanter Schräglage. Etwas früh setzt der Seitenständer links auf. Spürbares Aufstell-moment beim Bremsen in Schräglage.

Auf und nieder: Was der 1200er zwischen 3000 und 5000/min offenbart, ist kein Abstimmungsloch, sondern ein echter Krater. Unglücklicherweise liegt der just in jenem Bereich, in dem man sich auf der Landstraße bevorzugt tummelt. Das Gangdiagramm zeigt, dass dieser Drehzahlbereich im letzten Gang die Geschwindigkeit von 80 bis 140 km/h abdeckt.

Selbst bei harter Verzögerung bleibt das Hinterrad am Boden und kann effektiv mitgebremst werden. Die Regelintervalle sind am Handbremshebel deutlich spürbar und am Fußbremshebel grob. Die Vorderradbremse spricht etwas stumpf an und braucht etwas Betriebstemperatur.

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 2Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Die Konkurrenz

BMW R 1200 R
Zweizylinder, Sechsgang, 109 PS, Gewicht 232 kg, 0–100 km/h 3,4 sek, vmax: 215 km/h, Verbrauch 5,2 Liter, ab 11909 Euro*

Ducati Monster 1100
Zweizylinder, Sechsgang, 90 PS, Gewicht 187 kg, 0–100 km/h: 3,4 sek, vmax: 220 km/h, Verbrauch 4,3 Liter, 11450 Euro*

Moto Morini 1200 Sport
Zweizylinder, Sechsgang, 116 PS, Gewicht 222 kg, 0–100 km/h: 3,7 sek, vmax: 210 km/h, Verbrauch 6,3 Liter, 11745 Euro*.

*inklusive Nebenkosten

Unser Fazit

Quo vadis, Moto Guzzi? Leider kann auch die 1200 Sport 4V in dieser Frage nicht weiterhelfen. Im Gegenteil: Sie ist eine Mischung aus unterschiedlichen Stilen, wirkt in ihrer Unentschlossenheit ein wenig irritierend. Die Italiener sollten die Schwächen bei der Motorabstimmung rasch beseitigen und die Ergonomie überarbeiten. Dem zweifellos vorhandenen Faszinations-potenzial des V2 täte das gut.

MOTORRAD Kommentar-Punktewertung

Motor
Da geht noch was: Angesichts seines mächtigen Hubraums enttäuscht der 1200er-Vierventiler zumindest hinsichtlich seines Durchzugsvermögens und der zu erwartenden Motorcharakteristik. Schuld ist das Leistungsloch in der Drehzahlmitte. Die Lastwechselreaktionen sind hingegen ebenso dem Motorenkonzept geschuldet wie die heftigen Vibrationen, während das Getriebe zwar lange Schaltwege aufweist, im übrigen jedoch gut funktioniert.

Fahrwerk
Eindeutig auf der komfortablen Seite liegt das Fahrwerk der mächtigen Guzzi. Dass ein 260-Kilo-Bolide hinsichtlich der Handlichkeit nur Mittelmaß sein kann, leuchtet ein. Dass es in Sachen Lenkverhalten auch nicht für mehr reicht, liegt daran, dass in Schräglage häufig gegengelenkt werden muss, während die schlechte Rückmeldung auf die unterdämpfte Gabel und die inaktive Sitzposition zurückzuführen ist. Mit Sozius schlägt sich die Guzzi wacker.

Alltag
Wer gut sitzen will, sitzt auf der 1200 Sport besser hinten. Jetzt im Ernst: Der lange Weg zum Lenker hinter dem mächtigen Tank ist eindeutig old style. Der Rest ist Mittelmaß – mit Ausnahme der Zuladung und der Reichweite. Im Kapitel Handhabung/Wartung schlägt sich die Kardanwelle positiv nieder, die sich im Fahrbetrieb erfreulicherweise nicht negativ bemerkbar macht.

Sicherheit
ABS an Bord – das ist die gute Nachricht. Dass es hier und da etwas grob regelt, ist nicht dramatisch. Ebenso wenig wie die nur mittelmäßige Wirkung und Dosierbarkeit. Lenkerschlagen ist bei der 1200 Sport auch kein Thema, ein lästiges Aufstellmoment beim Bremsen hingegen schon.

Kosten
Der Verbrauch liegt im Rahmen, die Inspektionskosten sind recht niedrig. So gesehen, gibt es teuere Motorräder als ein Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Preis-Leistung
Das italienische Motorrad, das in dieser Kategorie glänzt, muss erst noch erfunden werden. Die Guzzi passt sich auch in dieser Richtung nahtlos an.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel