31.07.2009 Von: Stefan Kaschel
Erschienen in: 17/ 2009 MOTORRAD

Top-Test Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Moto Guzzi steckt nicht erst seit der Krise in der Krise. In der Identitätskrise. Klassik oder Moderne, Sport oder Touring, vier Ventile oder zwei? Kann die 1200 Sport 4V eine Antwort liefern?
In diesem Artikel: Moto Guzzi 1200 Sport 4V

Moto Guzzi 1200 Sport 4v

Moto Guzzi 1200 Sport 4v.  

Foto:  

Leder oder Textil, Racing oder Touring? Schon bei der passenden Bekleidung beginnen die Probleme. Tut man dem mächtigen 1200er-Vierventiler im knapp geschnittenen Dress Unrecht, wenn man ihn durch Funktionstextilien zum Traditionsfuzzi abstempelt? Auf der anderen Seite: Erwartet man nicht zu viel, wenn man den guten alten Kühlrippen-Twin per Lederdress und Knieschleifer zum Brandstifter kürt, nur weil jetzt auch in der Guzzi-Welt sukzessive vier Ventile statt derer zwei für den Gaswechsel zuständig sind?

Die Sache ist nicht ganz einfach. Daher gilt die alte Regel: Lieber ein wenig overdressed aus dem Rahmen fallen als sich in Jeans auf der Smokingparty blamieren. Leder also, die Sache nicht leichtfertig unterschätzen. Dazu gibt die 1200 Sport 4V auch nominell keinen Anlass. Exakt 1151 Kubikzentimeter Hubraum sind der mächtige Rahmen für nun 105 PS, während die zweiventilige Vorgängerin sich mit 95 bescheiden musste. Angesichts der Tatsache, dass auch die Dauerrivalin BMW R 1200 R nur vier PS mehr mobilisiert, kämpft die Guzzi jetzt also leistungsmäßig auf gleicher Augenhöhe. Was den sportlichen Auftritt angeht, liegt sie sogar vorn. Die kleine Lenkerverkleidung, die Sitzbankabdeckung, der Bugspoiler und die oberarmdicken Krümmerrohre pflegen schon im Stand die sportliche Attitüde, zwei mächtige 320er-Bremsscheiben im Vorderrad runden das Bild ab. Dem gegenüber steht der satte Bass, die Eruption, mit welcher der 90-Grad-V2 zum Leben erwacht.

Das hat ganz klar klassische Züge, ebenso wie das nachdrückliche Schütteln im Stand. Wenn sich die Enden des breiten Rohrlenkers dem Rhythmus des Motors hingeben und im Takt mitschwingen, dann ist auch der Guzzist alter Schule zu Hause angekommen, während sich der Rest der Welt fühlt wie auf Fernreise in einem anderen Kulturkreis. Keine Frage also, auch mit vier Ventilen lebt und bebt die Guzzi wie in den besten Zeiten, ist immer noch meilenweit entfernt von der synthetischen Zurückhaltung eines kultivierten bayerischen Boxers oder gar eines japanischen Reihenvierzylinders. Sport oder Touring, Drehmoment oder Drehzahl, Funktion oder Charakter? Die Antwort auf diese Frage muss noch ein paar Kilometer warten. Geräuschlos – und das ist heutzutage eine echte Seltenheit – wird über einen langen Weg der erste Gang einlegt, mächtig tritt der 1200er an, flaniert mit lässiger Würde und tiefem Bullern über den Boulevard . Das hat was, lässt uns die Sitzposition ertragen, bei der die ausladenden Zylinder und der des-halb mächtig lange 23-Liter-Tank allzu intimen Kontakt zum Lenkkopfbereich und Vorderrad vereiteln. Zum Glück ist das hier und jetzt auch nicht wichtig. Zack, zack, zack, nie über 3000/min, die Gänge durchgesteppt, die 1200er ist in ihrem Element.
Bis zum Ortsausgang.

Was dann passiert, ist absolut erstaunlich. Vorbei am gelben Schild, jetzt endlich Flamme, Sportprogramm! Und? Nichts! Oder besser fast nichts. Statt brachialem Vortrieb, hubraumgewaltigem Tatendrang versinkt dieser mächtige, archaische Motor umgehend in einem klaffenden Krater der Unlust. Findet bei rund 4000/min seinen traurigen Tiefpunkt, um sich dann mühsam, ganz mühsam wieder zu berappeln. So ab 4500/min taucht der Vierventiler auf aus diesem trüben Abstimmungs-Fahrwasser, endlich kommt wieder Land in Sicht. Und erreicht bei zirka 5000/min das Drehmomentniveau, das er schon bei 3000/min hatte. Doch dann, oh Wunder, wenn man schon nicht mehr damit rechnet, wen-det sich das Schicksal erneut. Ab zirka 5000/min dreht der recht langhubig ausgelegte Vierventiler (95 x 81,2 Millimeter Bohrung x Hub) plötzlich richtig auf. Mit einer Spritzigkeit, die man ihm noch tausend Umdrehungen vorher niemals zugetraut hätte. Marschiert ohne Zaudern Richtung Leistungszenit (gemessene 104 PS bei 7100/min) und munter darüber hinaus, bevor ihn der Begrenzer bei zirka 8500/min in dieser Woge von Übereifer stoppt und damit rechtzeitig vor dem finalen Kollaps bewahrt.


Was war jetzt das, ist man geneigt zu fragen? Die zweite Frage: Warum machen die das? Muss da, wo „Sport“ draufsteht, immer auch Drehvermögen drin sein? Hat die in Mandello (oder wo immer im weit verzweigten Piaggo-Konzern die Guzzis derzeit zusammengeschraubt werden) das 4V geblendet? Glauben die wirklich, die 1200er sei ein Motorrad, aus der man das letzte Quentchen Spitzenleistung quetschen muss? Sicher, auch die Metzeler-Sportec M3-Bereifung spricht für diesen radikalen Ansatz, bietet Grip in jeder Lage bis hinab in tiefste Schräglagen. Da hätte man sich aber auch um die notwendige Schräglagenfreiheit kümmern sollen. Statt dessen setzt die Sport links herum beinahe so früh auf wie ihre tourige Schwester California. Rumms, schon raspelt der Seitenständer hart und unvermittelt über den Asphalt. Da stört es kaum noch, dass die traditionelle Telegabel zwar jede Menge Komfort bietet, aber wegen ihrer soften Dämpfung nur ganz wenig Gefühl fürs Vorderrad vermittelt. Und dass die inaktive Sitzposition übermütige Attacken beinahe so zuverlässig verhindert wie das optionale ABS (1000 Euro) die Blockade bei beherzten Bremsmanövern.


Moto Guzzi 1200 Sport 4v

Schön anzuschauen: Die mächtigen Zylinder und Krümmer dominieren.  

Foto:  

Also doch Tour? Keine Frage, die fahrwerkstechnische und ergonomische Seite der Guzzi spricht eindeutig mehr für den gelassenen Teil des Zweiradlebens. Gerne auch zu zweit, denn wenn die sportive, von drei Schrauben gehaltene Soziusabdeckung die zweite Reihe freigibt, stört eigentlich nichts mehr das harmonische Beisammensein. Die Sitzbank bietet auch hinten eine bequeme Polsterung und ausreichend Platz. Die Rasten weisen einen erfreulichem Abstand zur Sitzbank auf und die massiven Haltegriffe findet der Beifahrer an der rechten Stelle. Bleibt der Soziussitz hingegen frei, zeigt die 1200er sogar Talent zum Packesel. Gepäckhaken gibt es ebenso wie eine mit 218 Kilogramm reichlich bemessene Zuladung. Dazu spendierte Mandello der 1200 Sport eine hydraulische Einstellmöglichkeit des Federbeins, das sich so buchstäblich im Handumdrehen für Sozia- oder Gepäckbetrieb einstellen lässt. Führt man dann noch den riesigen Tank und die damit verbundene beachtliche Reichweite von rund 430 Kilometern ins Feld, steht längeren Urlaubstouren eigentlich nichts mehr im Wege.

Doch, eins stört. Der anstürmende Fahrtwind drückt dem aufrecht und mit weit gespreizten Armen thronenden Fahrer mit Macht auf die breite Brust. Dauervollgas mit 220 km/h verbietet sich daher von selbst, auch wenn der stabile Geradeauslauf derartige Exesse durchaus zuließe. Und noch etwas gibt es, was die 1200er eher zur Touristin denn zur Sportlerin stempelt. Es ist ihr ausgeprägtes Lastwechselverhalten. Wer in bester Rundstreckenmanier möglichst schnell und ohne zu kuppeln die Fahrstufen wechseln will, erntet bei jedem Schaltvorgang ein unwilliges Kopfschütteln, wenn die Massenkräfte der längsliegenden Kurbelwelle versuchen, die Guzzi auf die Seite zu kippen. Da hilft nur ganz bewußtes Kuppeln und ein Gangwechsel ohne Hektik, wie er weder auf die Rennstrecke noch auf eine flotte Runde auf der Hausstrecke passt.Ist die Sache damit entschieden? Im Grunde ja, die Knieschleifer können zu Hause bleiben. Textil passt besser. Oder traditionelles Leder. Die Moto Guzzi 1200 Sport 4V ist trotz ihrer vier Ventile pro Zylinderkopf und ihrer sportlichen Accessoirs ein traditioneller Landstraßenfeger ohne gehobene Racing-Ambitionen. Gerade deshalb aber hätte man sich eine geglücktere Motorabstimmung gewünscht, mit mehr Druck in der Mitte. Wie man hört, arbeitet Guzzi bereits daran – und verspricht Besserung noch in diesem Jahr. Ob Mandello damit aus der Krise fährt, muss zunächst offen bleiben. Der 1200 Sport jedenfalls würde es zu einer eindeutigeren Identität verhelfen. V2 hin, 4V her!


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