Top-Test Moto Guzzi Stelvio 1200 4V Guzzis GS im Test

Foto: Bilski
Karl Dall. Den Spitznamen hatte die BMW 1150 GS vor einigen Jahren durch ihre asymmetrischen Scheinwerfer weg. Bei der Stelvio müsste eigentlich Marty Feldman herhalten. Jener Schauspieler und Komiker, der stets so glubschäugte, als hätte er im Gefängnis beim Bücken nach der Seife etwas völlig anderes erwartet. Die beiden runden, leicht nach außen gewölbten Scheinwerfer der Maschine dominieren den Auftritt der neuesten Kreation aus dem italienischen Mandello. Dass die Stelvio nach dem Passo dello Stelvio, dem Stilfser Joch, benannt wurde, soll Zeichen setzen. Rangiert dieser doch mit seinen 48 teils extremen Spitzkehren der Nordost-Rampe und 2757 Höhenmetern unter den Top-Ten der anspruchsvollsten Alpenpässe. Beim Top-Test war das Stilfser Joch leider noch gesperrt. Er beginnt vielmehr auf einem topfebenen Flugfeld in Süddeutschland. Unauffällig springt der neue Quattrovalvole-Motor an und läuft sofort rund. Die Optik des Vierventilers ist gegenüber dem altbekannten Zweiventil-Stoßstangen-Motor dezent verändert. Kaum zu glauben, dass fast 80 Prozent aller Teile – von 563 ist die Rede – völlig neu konstruiert wurden, um dem 1151 cm3 großen Aggregat zwei Ventile mehr zu spendieren (siehe Technikkasten Seite 38). Letztlich jedoch auch, um mehr Leistung herauszuholen: Gegenüber dem Zweiventilmotor (88 PS und 89 Nm bei vergleichbaren Drehzahlen) ist der Vierventiler mit nominell 105 PS bei 7500/min angegeben und soll satte 108 Nm bei 6500/min drücken. Davon blieben auf dem MOTORRAD-Prüfstand noch 104 PS und 105 Nm übrig.
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Vollgastest

Passt also. Jetzt steht die Guzzi mit Top-Tester Georg Jelicic im Sattel am Startpunkt für den schnellen Slalom des Top-Test-Parcours. Nach fünf, sechs Durchgängen sind die Reifen warm, es wird ernst. Georg muss vom Start weg mit hohen Drehzahlen beschleunigen, dann swingt die Stelvio durch die Pylonen. Rundenzeit: 20,9 Sekunden, Maximalgeschwindigkeit: 104,2 km/h. Damit liegt die Stelvio auf Augenhöhe mit der BMW GS (21 Sekunden, 104,7 km/h) und auch der Triumph Tiger (20,3 Sekunden, 103,7 km/h). Diese Werte sind vor allem deshalb bemerkenswert, weil die Italienerin mit vollgetankt 271 Kilogramm nicht als Leichtgewicht durchgeht. Testfahrer Jelicic gibt sich überrascht: „Wer die Guzzi zum ersten Mal vom Seitenständer hievt und das Gewicht spürt, kann kaum glauben, wie spurtreu sich diese Maschine bewegen lässt.“ Auch in der zügig gefahrenen Kreisbahn braucht sich die Neue nicht vor der Konkurrenz zu verstecken, lässt sich durch Bodenwellen kaum aus der Ruhe bringen und setzt erst extrem spät auf. Ein guter Auftakt. Doch wie schlägt die Italienerin sich im Alltag auf der Straße?

Rückfahrt vom Top-Test-Gelände. Vollgastest. Runter vom Autobahnparkplatz stehen nach vier Sekunden 100 km/h auf der Uhr. Bis 200 km/h vergehen 18 Sekunden, maximal 220 km/h sind laut Hersteller drin. Ab 180 km/h beginnt die Stelvio leicht um die Lenkachse zu pendeln. Diese Bewegung erregt zwar keine Besorgnis und intensiviert sich auch mit zunehmender Geschwindigkeit nicht, doch sie stört. Bei diesem Tempo sollte der stufenlos höhenverstellbare Windschild am besten ganz unten sein. So sind Turbulenzen am geringsten, denn in der höchsten Stellung tobt ein regelrechter Orkan hinter der Scheibe, es ist ohrenbetäubend laut.

Bei Autobahnfahrten zwischen 160 km/h und 200 km/h genehmigt sich der Vau zwischen 7,5 und acht Liter auf 100 Kilometer. 5,9 Liter Super sind es bei konstant 130 km/h. Interessant dabei: Laut Bordcomputer werden, egal ob konstant 130 oder 170 km/h, immer 6,4 Liter durch die Einspritzdüsen zerstäubt. Ganz nebenbei: Die Tankanzeige besteht aus einem dreiteiligen Balken und ist recht ungenau. Die Reservelampe beginnt zu leuchten, wenn rund zwölf Liter verbraucht sind, 18 fasst der Tank. Eine recht großzügig bemessene Reserve. Der nächste Morgen. Auf der genormten Verbrauchsrunde werden die Trinkgewohnheiten im Landstraßenbetrieb ermittelt. Durch ihre Tankform ist die Guzzi schnell übertankt, es spritzt aus der Öffnung. Nach zweistündiger Landstraßenfahrt hat die Stelvio durchschnittlich 5,3 Liter auf 100 Kilometern abgefackelt.

Beim Bummeln durch die Natur kann die Leistungsabgabe des Motors überzeugen. Der Zweizylinder nimmt sauber und weich Gas an, Lastwechselreaktionen halten sich trotz Kardan noch in Grenzen, wenngleich sie in niedrigen Tempi mitunter von einem metallisch klingenden Ton begleitet werden. Bei Cruisertempo um 100 km/h dreht der V2 im sechsten Gang beruhigende 3500/min. So lässt es sich leben. Massierende Verbrennungswogen, satter 90-Grad-Beat, herrlich dumpfes Ballern aus dem Aluminium-Endschalldämpfer und fröhliches Schiebebetrieb-Grummeln, wenn man das Gas zudreht. Es könnte so schön sein ...
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V-Herz und Getriebe

Wenn man fürs zügige Überholen nicht zwei Gänge zurückschalten müsste. Denn: Bei 4000/min knickt der Drehmomentberg weg, die Maschine verliert fast 15 Newtonmeter – ein deutlich spürbarer Einbruch um fast 20 Prozent. Wer beim Überholen nicht runterschaltet, die 50er-Drosselklappen aber bis zum Anschlag aufreißt, erlebt mit Grauen, wie sich der 1200er angestrengt durch das Tal der Tränen kämpft.

Dann jedoch geht es ab, dass es eine wahre Freude ist. Zwischen 5000 bis 8000/min brennt der Vierventiler sein Freudenfeuer ab. Und das entflammt Fans wie Skeptiker gleichermaßen. Es ist ein wunderbares Gefühl, wie lässig jetzt die rund 100 Pferde aus der Koppel preschen, wie drehwillig sich der Vierventiler im oberen Drehzahldrittel gibt. In diesem Bereich läuft er am ruhigsten. Trotzdem spürt man förmlich, wie die mächtigen 95er-Kolben in den Laufbuchsen schlittern. Ahnt jeden Hub. Spürt das V-Herz pochen. Momente, die man nicht missen möchte. Emotionales Feedback: gigantisch. Bei rund 8500/min beendet der Drehzahlbegrenzer die Orgie. Der anstehende Schaltvorgang bringt Unruhe ins Fahrwerk. Ein gewaltiger Ruck lässt es einen Sekundenbruchteil zappeln – Lastwechselreaktion. Mit dem Getriebe hat das weniger zu tun. Die Gänge rasten präzise, die Schaltwege sind kurz, die Betätigungskraft ist relativ gering. Was man über die Kupplung nicht sagen kann: Sie verlangt auf Dauer mindestens drei Finger.

Bei der Motorabstimmung gibt es bei der Stelvio also Licht und Schatten. Durchweg sonnig dagegen wird es im Kapitel Fahrwerk und Ergonomie. Um es in aller Deutlichkeit zu sagen: Die Stelvio ist ein Trumm von einem Bike. Sehr breiter Lenker, hoher Schwerpunkt, viel Platz für Fahrer und Sozius – in keinster Weise fühlt man sich beengt. Es ist wie in der S-Klasse. Darum erwartet man auch nicht, dass sie sich fast wie ein Golf GTI herumwirbeln lässt. Und ist dann um so überraschter, dass die Guzzi quasi wie von selbst in Schräglage fällt. Man braucht praktisch nur dran zu denken. Hier muss nichts mit Schenkeln oder über den Lenker gewuchtet werden.

Der Kurvenswing funktioniert trotz üppigem 180er-Hinterreifen so harmonisch wie bei einer Boxer-GS. Aufsetzen? Sehr spät erst. Eher noch im Zweipersonenbetrieb. Und dann mit dem Hauptständer. Der Fahrer peilt sein Ziel an, die Maschine folgt der anvisierten Linie nahezu millimetergenau. Und sie hält sich auch darauf. Das Lenkverhalten ist tadellos, zudem bleibt die Guzzi auch in schnellen Kurven sehr stabil.
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Komfort und Bremsen

Die Federwege sind mit 170 Millimetern vorn und 155 hinten für eine Reise-Enduro knapp bemessen. Und dementsprechend ist die Stelvio auch recht straff abgestimmt. Komfortwünsche werden trotzdem befriedigt. Vor allem das Boge-Federbein hinterließ einen sehr guten Eindruck, wenngleich es im Soziusbetrieb oft im letzten Drittel des Wegs arbeitete. Vorn dämpft eine 50er-Upside-down-Gabel von Marzocchi, die allerdings etwas feinfühliger ansprechen könnte. Das nervt besonders auf den Trennfugen der Betonplatten-Autobahnen oder auf Landstraßen dritter Ordnung. Überhaupt eignet sich die Stelvio auch aufgrund der montierten, straßenorientierten Pirelli Scorpion Sync nur bedingt für Ausflüge ins Gelände. Hier hat sie gegenüber der BMW klare Nachteile. Zum einen durch das hohe Gewicht. Zum anderen durch ihren relativ hohen Schwerpunkt und last but not least auch durch ihr Leistungsloch – gezieltes Driften geht wegen des enormen Leistungseinbruchs einfach nicht. Beschauliches Enduro-Wandern allerdings schon.

Und falls ein Traktor mal überraschend im Weg steht: Auf die Bremsen ist Verlass. Die radial verschraubten Vierkolben-Festsättel verzögern einwandfrei. Die hintere Bremse unterstützt optimal, ist dazu noch sehr gut dosierbar und sollte bei der Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 hinten auch unbedingt mitbetätigt werden. Das von Brembo entwickelte ABS fehlte an der Testmaschine noch. Es soll 600 Euro kosten und ab September erhältlich sein. Koffer sind in drei Farbvarianten lieferbar, Kostenpunkt: 667, 80 Euro. Marty Feldman war zu Lebzeiten bekannt und beliebt und hatte viele Fans. Bleibt zu wünschen, dass der Stelvio das Gleiche gelingen möge.

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