Top-Test: MV Agusta F3 675 Der 675er-Supersportler von MV Agusta

Lange schon schmort die Supersport-Klasse im eigenen Saft. Neuerungen? Fehlanzeige. Nun schickt sich die MV Agusta F3 675 mit rassigem Design und kühnen Detaillösungen an, die Klasse aufzumischen. Ist sie der Hecht im Karpfenteich?

Foto: Jkuenstle.de

Die Italiener sind ein sehr traditionsbewusstes Volk. Von daher war es fast logisch, dass MV Agustas Angriff auf die Supersport-Klasse mit einem Dreizylinder stattfinden musste. Schließlich räumte Giacomo Agostini von 1966 bis 1973 13 Weltmeistertitel mit den Rennern aus Varese ab. Und die hörten allesamt auf den schlichten Namen „Tre“ und waren Dreizylinder. So kam für MVs Supersportler nur ein Drilling infrage. Es ist ein betörend schöner Sportler geworden. Und dass die F3 zudem preislich nicht in abgehobene Sphären abdriftet, sondern sich mit 11 990 Euro punktgenau im Wolfsrudel der Supersport-Meute einsortiert, dürfte bei der Konkurrenz die Alarmglocken umso heftiger schrillen lassen.

Denn die F3 erkauft sich diesen Preis nicht mit ausstattungs- und verarbeitungstechnischer Magerkost. Im Gegenteil. Der extrem kurzhubige und kompakte Motor bietet jede Menge technische Finessen: Mit Rutschkupplung, Titanventilen, Kassettengetriebe und vor allem einer rückwärts drehenden Kurbelwelle zündet er ein echtes Hightech-Feuerwerk. Dass er mit 128 PS selbstbewusst die Leistungskrone in dieser Klasse beansprucht und dazu mit Traktionskontrolle und Ride-by-Wire, also rein elektronisch per Stellmotor gesteuerten Drosselklappen, auch in Sachen Elektronik eine volle Breitseite gegen die Konkurrenz abfeuert, setzt dem Ganzen die Krone auf.

Hinreißend, wie schmal die F3 geraten ist. „Könnte man glatt für eine 125er halten“, rief ein Kollege entzückt beim Anblick der Heckpartie aus. In der Tat. Der zierliche, flache Tank schmiegt sich sauber zwischen die Knie und rückt den Fahrer dicht an den Lenker. Passé die von der F4 sattsam bekannte, lang gestreckte Sitzposition. Obgleich die Lenkerstummel dem Fahrer noch immer eine recht gebückte Haltung abfordern. Versammelt, aber nicht unbequem, dazu mit Platz auch für normal Gewachsene. Und fraglos eindeutig auf Sport getrimmt.

Wie die ganze F3. Es braucht nur wenige Kurven in freiem Geläuf und es ist sonnenklar, dass auch beim Abstimmen des Fahrwerks vor allem eines im Fokus stand: die Rundenzeit. Himmel noch mal, zackt die kleine Schönheit durch die Kurven. Die F3 stürzt sich in die Kurve wie ein Bussard auf die Beute. Fährt enge Linien, als ob es gar nichts wäre, und klappt bei Bedarf noch tiefer in Schräglage, zieht ihren Piloten regelrecht in die Kurven hinein. Sie reagiert auf den leichtesten Schenkeldruck, den sanftesten Zug am Lenker. Weite Linien am Kurvenausgang sind ihr fremd, und die ausgezeichnet konturierte Sitzmulde unterstützt den Fahrer beim Herumturnen im Sattel. Auf der anderen Seite bedeutet diese Wendigkeit aber, dass die F3 konzentriert auf Kurs gebracht, mit leichter Hand geführt werden will. Denn etwas zu kräftig in die Kurve geworfen, biegt sie auch entsprechend forsch ab. Ein sensibles, aber richtig agiles Rennpferd eben. Dabei rollt die Standard-F3 auf profanen, wenngleich sehr filigranen Gussfelgen. Die in limitierter Auflage gebaute „Oro“-Variante wird leichtere Schmiederäder besitzen, die das Handling nochmals beflügeln dürften.

Offenbar funktioniert der Kniff mit der rückwärtsdrehenden Kurbelwelle ganz gut. Dazu scheint die Kombination aus kurzem Radstand, steilem Lenkkopfwinkel und günstiger Schwerpunktlage - so reicht der Tank bis unter die Sitzbank - ziemlich gut gelungen. Die Balance ist ausgezeichnet, Aufstellmoment praktisch nicht vorhanden. Im niedrigen Gewicht kann das famose Handling nämlich nicht begründet liegen. Mit 193 Kilogramm vollgetankt rangiert die F3 im Mittelfeld.

Race-like ist auch die Abstimmung der Federelemente - vorne Marzocchi, hinten Sachs. Soll heißen: Ihre Abstimmung ist ganz der Stabilität verpflichtet; sollte dabei noch etwas Raum für Komfort sein, umso besser. Ausgezeichnet gelingt der Gabel dieser Spagat - mit ordentlichem Ansprechen, satter Dämpfung, toller Rückmeldung. Selbst wenn die ausgezeichnet dosierbaren Brembo-Zangen mit aller Macht zupacken, geht sie nicht in die Knie und federt noch Unebenheiten bravourös aus. Das volle Potenzial der tollen Bremsen auszuschöpfen, fällt dabei gar nicht so leicht, denn durch den kurzen Radstand und die frontlastige Gewichtsverteilung lupft die F3 bei harten Bremsmanövern schnell das Hinterrad.

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Foto: Jahn

Für unbeirrbare Stabilität an der Hinterhand sorgt auch das Federbein. Allerdings regiert es mit eiserner Härte. Solange der Asphalt glatt gezogen wie ein Tischtuch ist, geht das in Ordnung. Dann können weder schnelle Richtungswechsel noch tiefe Bodenwellen oder heftiges Beschleunigen die Hinterhand in Verlegenheit bringen. Doch wehe, der Asphalt wirft Falten. Zweit- und drittklassige Sträßchen schätzt die MV nicht so sehr, was sie ihrem Reiter dadurch mitteilt, dass sie Kanten und Schläge ziemlich ungefiltert an das verlängerte Rückgrat weiterreicht. Und das dünne Sitzpolster vermittelt zwar viel Kontakt zum Motorrad, ist bei der Suche nach Komfort aber auch keine Hilfe.

Die Druckstufendämpfung zu öffnen, bringt immerhin ein wenig Linderung, lässt die Hinterhand lange Wellen in schnellen Passagen aber nicht mehr ganz so stoisch parieren. Nein, dieses Fahrwerk ist für die Rennpisten dieser Welt gemacht. Wo es mit dem Dreizylinder einen schlagkräftigen Partner hat. Mit echten 128 PS löst die MV ihr Leistungsversprechen voll ein. Das ist ein Wort. Mehr noch: Das ist Klassenrekord. Dazu dreht die F3 gut 1000/min höher, als ihr „Waffenbruder“, die ebenfalls dreizylindrige Triumph Daytona. Riesige 79 Millimeter Bohrung und winzige 45,9 Hub ergeben die mit Abstand kurzhubigste Auslegung im Reich der Supersportler. Gewaltige 50-mm-Drosselklappen und je zwei Einspritzdüsen pro Zylinder füttern den Drilling, Titanventile sorgen dafür, dass es bei den Drehorgien keinen Kernschrott gibt.

Doch was hat man im zivilen Alltag davon? Zunächst wenig. Denn das Leben unter 4000/min ist dem F3-Aggregat mehr Mühsal als Freude. Die Abstimmung des Ride-by-Wire ist vor allem in diesem Bereich alles andere als gelungen. Es übersetzt die Befehle der Gashand recht holprig. Dazu schiebt der Motor beim Bremsen unangenehm nach. Konstantfahrruckeln und verzögerte Gasannahme machen Warmlaufphase, Stadt- und Kolonnenverkehr zur Nervenprobe. Der Dreizylinder schabt, röchelt und mahlt überdies derart, dass sich sensible Naturen schon mal ernsthaft Gedanken um die Lebensdauer des Triebwerks machen.

Sind die Fesseln der Stadt aber abgestreift, ist dieser Bereich schnell überwunden. Ab 5000/min beginnt sich der kernig laufende F3-Antrieb spürbar wohlzufühlen, auch wenn die teils harten Lastwechsel bleiben. Ab 7500/min geht die Post ab. Und bei 10 000/min reißt es unwiderstehlich das Vorderrad - unterlegt von fast anstößig lautem Gebrüll - in die Höhe. Der Motor trompetet dem Fahrer seine Freude am Drehen lauthals aus der Airbox unter den Helm und macht die fulminante Drehfreude auch akustisch zu einem Erlebnis. Er geht ab wie von der Tarantel gestochen, und wie er in den Begrenzer hineinglüht, da bleibt einem fast die Spucke weg. Allerdings grätscht der Begrenzer direkt am Leistungszenit ein. Jede 100 Umdrehungen, die der nächste Gang im etwas knochigen Getriebe zu früh hineingedrückt wird, heißt Beschleunigung verschenken. Der nachrüstbare Schaltautomat wird da zur über-legenswerten Option. Die Leistungscharakteristik gleicht von daher eher einem -Vierzylinder. Den gleichmäßigen, druckvollen Antritt von ganz unten, den eine Triumph Daytona auszeichnet, und den man bislang mit einem Dreizylinder verband, hat die F3 nicht.

Doch was sie in der zweiten Hälfte des Drehzahlbands bietet, ist dafür umso beeindruckender. Bissig hängt sie am etwas zu leichtgängigen elektronischen Gasgriff. Am Kurvenausgang richtig ausgequetscht, kann es durchaus passieren, dass noch in Schräglage das Vorderrad leicht wird. Grip am Hinterrad bietet die F3 genug. Und falls alle Stricke reißen, steht dem Fahrer jetzt endlich eine funktionierende, achtstufige Traktionskontrolle bei. Die kommt zwar nach wie vor ohne Schräglagensensorik oder Abgleich der Raddrehzahlen aus und vertraut nur auf das Erfassen des Drehzahlanstiegs am Hinterrad. Doch funktioniert dies nun spürbar und nachvollziehbar, wenngleich in den Stufen sechs bis acht selbst für die Landstraße zum Teil etwas früh der Vortrieb begrenzt wird.

Weiter mit an Bord: drei werksseitig vorgegebene Mappings. „Sport“ und „Normal“ mit voller Leistung, aber unterschiedlichem Ansprechen. Und ein Regen-Mapping, das mit sehr trägem Öffnen der Drosselklappe, aber voller Leistung eine entbehrliche Option ist. Dazu kann ein viertes Mapping in Sachen Ansprechverhalten, Leistung und Motorbremse selbst zusammengestellt werden. Und wem das nicht reicht, für den hält MV in der zweiten Jahreshälfte ein Elektronikpaket bereit, das mit sensorikgesteuerter Traktionskontrolle, Wheelie- und Launch-Kontrolle keine Wünsche mehr offenlässt. Ein ABS fehlt, ist aber in Vorbereitung.

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Foto: jkuenstle.de

Doch auch so ist es eine Wucht, die Fahrdynamik der F3 auszukosten, mit ihr über verwinkelte Sträßchen zu toben. Es macht derart Spaß, die F3 von Kurve zu Kurve zu scheuchen, dass man beinahe das Tanken vergisst. Jetzt aber hurtig, schließlich leuchtet die Reservelampe bereits seit 70 (!) Kilometern.

Zack! Schon ist es passiert, stellt der Motor schlagartig seinen Dienst ein. Zum Glück in Sichtweite einer Tankstelle. Mit staubtrockenem Tank rollt die MV an die Zapfsäule. Der Tankstopp gibt Gelegenheit, den Blick genauer über die MV schweifen zu lassen. Trotz des konkurrenzfähigen Preises macht die F3 nicht den Eindruck einer billigen Sparversion, sondern wirkt sehr wertig, fast edel. Klar, Goodies wie den handgeschweißten Rahmen oder einstellbare Rasten der F4-Modelle sucht man ebenso vergebens wie - vom Tankemblem abgesehen - überlackierte Aufkleber.

Auch schmückt sich die F3 nicht mit feinen Anbauteilen, die noble Kleinserien adeln. Die Verarbeitung ist dennoch durchweg hochwertig, und Dinge wie der aufregend gestylte Schalldämpfer, gekröpfte Ventile, die hübsche Einarmschwinge, der Verkleidungskiel aus Aluminium zeugen durchaus von Liebe zum Detail. Nette Kleinigkeit am Rande: Bei vollem Lenkeinschlag klemmt man sich nun nicht mehr die Daumen am Tank ein. Und dass auch Großserienlösungen ausgezeichnet funktionieren können, zeigen Marzocchi-Gabel und die geschraubten Brembo-Zangen.

Der Tank ist voll, fasst exakt 16,2 Liter, die sich relativ einfach und ohne nerviges Hantieren mit der Zapfpistole einfüllen lassen. Fünfeinhalb Liter Verbrauch sind zwar nicht rekordverdächtig, aber auch nicht so radikal, wie sich die F3 ansonsten gibt. Denn sie verkörpert den Renngeist wie kaum eine andere in ihrer Klasse. Und ist damit nicht nur eine Bereicherung, sondern vor allem eine Herausforderung für die Konkurrenz.

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MOTORRAD-Punktewertung / Fazit

Motor
Überragende Spitzenleistung ist nicht alles. Auf die Fahrbarkeit kommt es ebenso an. Zwar liegt die MV im Durchzug auf dem Niveau der Vierzylinder-600er. Doch von null auf 100 vereitelt das schlecht dosierbare Gas noch bessere Beschleunigungswerte. Mit einem besser abgestimmten Ride-by-Wire sollte sich dann auch das Lastwechselverhalten bessern. Kupplung und Schaltung dürften leichtgängiger arbeiten.

Fahrwerk
Prächtige Handlichkeit und enor-me Stabilität sind die herausragenden Stärken des F3-Fahrwerks. Unter sport-lichen Gesichtspunkten ist die MV im Fahrwerkskapitel eine Macht. Die Gabel ist ausgezeichnet abgestimmt. Viel Komfort darf man allerdings besonders vom mit harter Feder bestückten Federbein nicht erwarten. Zumal auch das Sitzpolster zwar griffig und gefühlsecht, aber spartanisch dünn geraten ist.

Alltag
Zwar sitzen die Lenkerstummel bei der MV sportlich tief, doch insgesamt ist das Arrangement aus kurzem, flachem Tank, Lenker, Rasten und Sitzbank für einen Sportler durchaus gelungen. Zumal auch größere Piloten ausreichend Platz finden. Windschutz, Licht und Sicht in den Spiegeln könnten besser sein. Dafür ist die MV ordentlich ausgestattet und vor allem schön verarbeitet.

Sicherheit
Eigentlich sind die Bremsen hervorragend abgestimmt. Allein die Neigung der MV zu Stoppies bei harten Bremsmanövern verhindert noch kürzere Bremswege. Aufstellmoment beim Bremsen ist kein Thema. Im Alltag kommt die MV auch ohne Lenkungsdämpfer klar.

Kosten
Durchschnitt: Zwei Jahre Garantie sind okay, 5,5 Liter Verbrauch noch akzeptabel. Die Wartungsintervalle mit 6000 Kilometern allerdings kurz.

Preis-Leistung
Knapp kalkulierter Preis und ordentliche Punktausbeute ergeben am Ende ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis


 max. Punktzahl MV Agusta F3 675
Gesamtwertung 1000 631
Preis-Leistungs-Note 1,0 2,4

Fazit
Betörendes Design, konsequente Sportlichkeit und exklusives Flair -  die F3 ragt aus der Supersport-Masse heraus. Das Handling ist superb, der Motor kräftig, Chassis und Bremsen auf höchstem Niveau. Die Abstimmung des Ride-by-Wire muss aber unbedingt verbessert werden. Bis es so weit ist, ist die MV ein bildschöner, reinrassiger Renner, der viel für Auge und Herz bietet - und das zu moderatem Preis.

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Technische Daten / Aufgefallen

Motor

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 79,0 x 45,9 mm
Hubraum 675 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 94,2 kW (128 PS) bei 14 400/min
Max. Drehmoment 71 Nm bei 10 600/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso Corsa

Maße+Gewichte

Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 125/123 mm, zulässiges Gesamtgewicht 370 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.

Service-Daten

Service-Intervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 6000 km/3,2 l
Motoröl SAE 5W40
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen NGK CR9-EKB
Leerlaufdrehzahl 1400 ± 50/min
Reifenluftdruck vorn/hinten 2,3/2,3 (2,3/2,5) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Silber, Weiß, Schwarz
Preis 11 990 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Aufgefallen

Positiv

  • Das Soziuspolster wird von einem Scharnier, das Fahrerpolster von einem Schnellverschluss gehalten, was die Demontage leicht macht.
  • Cockpit, Traktionskontrolle und Wahl der Zünd-/Einspritz-Mappings lassen sich vom Lenker aus bedienen.
  • Die Traktionskontrolle ist auch auf der Landstraße sinnvoll nutzbar.
  • Auch wenn der Beifahrer nur das bei Sportlern übliche bescheidene Plätzchen vorfindet, ermöglichen es ihm die Tankflanken, sich sehr gut abzustützen.

Negativ

  • Die Sicherungsbox ist nur mit einem Gummideckel verschlossen und heizt sich an ihrem Platz über der Kupplung stark auf.
  • Der Kupplungshebel ist nicht einstellbar.
  • Die Kontrolle des Ölstands erfolgt über Peilstab.

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