Top-Test MV Agusta F4 S Die Kunst der Runde

Sie steht an prominenter Stelle in einer weltbekannten Kunstausstellung. Und sie stellt selbst einnen Künstler dar. Denn die MV Agusta F4 S setzt bei der Interpretation des Top-Test-Parcours neue Maßstäbe.

Foto: Gagolov
Top-Test  MV Agusta F4 S
Top-Test MV Agusta F4 S
Zur großen Kunst zählen Werke, die jeder versteht. Zur großen Kunst zählt die MV. Weil jeder sofort weiß, wie sie gemeint ist. Ob Motorradfahrer oder nicht. Die Hausfrau, der dicke Tankwart, der als Manager kostümierte Bank-Azubi, ja sogar die älteren Herren, die stets behaupten, früher »eine 500er-BMW« gefahren zu haben: »Die ist aber schön. Sie sieht schnell aus. So klein und leicht. Das ist ein Rennmotorrad, nicht?« Dass es einige noch schnellere und leichtere Motorräder, sogar echte Rennmotorräder gibt, interessiert nicht, wenn die MV für sich selbst spricht.

Dabei besteht die größte Leistung dieses Motorrads darin, nicht nur seine Formen, sondern auch Taten sprechen zu lassen. Die F4 S ist die erste Serien-MV, die ihrer Legende im richtigen Leben gerecht wird. Sie fährt so rasant wie sie aussieht, brilliert mit Handling, Fahrstabilität und feinsten Details, kann aber ebenso nach einer kalten Nacht auf den ersten Knopfdruck starten, stundenlang im Regen fahren oder im Blechschachtelstau in eine überfüllte Innenstadt sickern, ohne das Kühlwasser abzukochen.

Was bei den beiden ersten Jahrgängen der F4 noch einen blassen Eindruck hinterließ, der wenig durchzugsstarke und nicht eben vor Spitzenleistung strotzende Motor, wurde gründlich überarbeitet. Während der jüngst vergangenen Zeit finanzieller Turbulenzen und Unsicherheit darüber, ob MV Agusta überhaupt noch Motorräder produzieren kann, hat die Entwicklungsabteilung viele der inneren Motorteile geändert. Die Kurbelwelle wurde ein Kilogramm leichter, andere Pleuel führen Kolben, deren Böden für eine bessere Verbrennung sorgen sollen, die Einlasskanäle wurden zwei Millimeter weiter und die Nockenwellen halten die Ventile länger offen. Jetzt trauen sich die MV-Ingenieure, den Vierzylinder echte 13300/min drehen zu lassen. Insgesamt Maßnahmen, die 131 PS an der Kupplung bringen. Gegenüber dem stärksten, bisher auf dem Dynojet Prüfstand gemessenen F4-Triebwerk sind das sieben PS mehr, und der Vorsprung gegenüber den mittelprächtigen Aggregaten alter Konfiguration beträgt sogar acht bis zehn PS. Ab sofort sind die neuen Modelle mit den modifizierten Motoren über 60 MV-Händler lieferbar. Noch in diesem Jahr sollen 250 Exemplare nach Deutschland kommen.

Hinter den trockenen Fakten gibt es Welt von Fahr- und Klangdynamik zu entdecken. Fühlt und hört sich der Vierventiler zwischen 6000 und 10000/min noch an wie ein gut trainierter Freizeitsportler, so ändert er ab dieser Marke radikal Tonfall und Benehmen. Aus seinen vier Ansaugtrichtern brüllt er gierig direkt in die Ohren des Fahrers, so dass der ihm einfach geben muss, was er verlangt. Die Drehzahl schnalzt hoch, die rote Lampe rechts im Cockpit mahnt zum Schalten, noch ein Gang, noch einer, bis sich ein Gefühl rauschhafter Faszination ausbreitet. Wer die entdeckt hat, ertappt sich gelegentlich dabei, genusssüchtig mal eben einen Gang bis zum Begrenzer auszudrehen. Wer das albern findet, ist noch nie MV gefahren.

Trotzdem empfiehlt sich, das Fahren mit der F4 in zwei streng getrennte Bereiche einzuteilen: Auf und abseits der Rennstrecke. Abseits der Rennstrecke wird der Sirenengesang fünfstelliger Drehzahlen gemieden, stattdessen mit maßvoller Drehzahl immer noch sehr zügig und mit der Präzision eines Zirkelschlags dahingeschwungen. Auch dabei beschert der Motor neue Erlebnisse, denn er benimmt sich besser als sein Vorgänger. Zwar vibriert er hie und da noch herzhaft, doch braucht man das Gas zum Beschleunigen aus niedrigen und mittleren Drehzahlen nicht mehr besonders gefühlvoll aufzuziehen, wenn man es nur nicht völlig gefühllos tut. Dann gelingt das Landstraßen-Gleiten problemlos. Zwischen 4000 und 4500/min muss der Vierzylinder einen Drehmomenteinbruch überwinden, darüber beginnt dann schon der Bereich, in dem sich vom Bummeln bis zum Zwischenspurt alles erledigen lässt. Selbstverständlich erfordert das mehr Schaltarbeit, als bei einem Großtopf-Vierzylinder, Hektik jedoch kommt nicht auf. Selbst Lastwechsel überwindet der Antrieb der MV im mittleren Drehzahlregionen noch geschmeidig. Dort verbraucht er aber auch relativ zur abgerufenen Leistung – absolut gesehen sowieso – zu viel. 6,3 Liter auf 100 Kilometer sind ein herber Benzintribut für das Vergnügen, einen Supersportler weit unterhalb seiner Möglichkeiten spazieren zu fahren.

Ihre Erfüllung findet die F4 S auf der Rennstrecke. Dort findet es ganz gewiss niemand albern, wenn der Motor auf jeder kurzen Geraden akkurat an den Begrenzer gezwiebelt wird, nur damit der Fahrer das Motorrad mit vollem Einsatz der Nissin-Sechskolben-Bremszangen wieder zusammenstaucht. Zuschauer lauschen verzückt dem furiosen Gebrüll, mit dem die Vierrohr-Klangkanone im Heck der MV ihre Trommelfelle beschießt. Auf der Piste erschließt sich dann der tiefere Sinn des extrem steifen Fahrwerks mit seinen mächtigen Gabelholmen in einer Dreifachklemmung der unteren Brücke, mit dicken Radachsen oder der skulpturalen Hinterradschwinge. Und es wird klar, warum man auf der MV so sitzt wie man sitzt. Alles an ihr ist aufs Schnellfahren ausgelegt. Das Fahrwerk soll auch unter dem Grip renntauglicher Reifen spurstabil bleiben, der Pilot flink am schmalen Tank vorbei sein Gewicht verlagern, sich aggressiv nach vorne orientieren können und in den Händen unverfälscht spüren, was sein Motorrad macht.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Einfach ist die MV nicht zu bewegen. Das hochgestellte Heck und die tief montierten Lenkerstummel, tiefer noch als bei der Ducati 996, zwingen den Fahrer in eine nicht gerade bequeme Haltung. Anfangs führt diese Sitzposition zu Verspannungen im Nacken. Mit dem unvermeidlichen Training gibt sich das bis zu einem gewissen Grad. Schwieriger wird die Gewöhnung an die Lastwechselreaktionen bei hohen Drehzahlen. Wegen der Schubabschaltung beim Schließen der Drosselklappen bremst der Motor stark ab und reißt beim Aufziehen wieder energisch an. Zugleich sind die Drosselklappen schwer zu öffnen. Unentschlossenes Spielen am Gasgriff verhaut die Linie. Also ist der MV-Treiber gefordert, das Gas nach dem Einlenken sanft und genau einmal anzulegen, um mit fein dosiertem Leistungseinsatz aus der Kurve pfeilen zu können.

Sogar die Fahrwerksqualitäten der MV muss man sich Schritt für Schritt erschließen. Denn sie lenkt so leicht und exakt ein, schafft so fulminante Kurvengeschwindigkeiten und bleibt sogar unter heftiger Beschleunigung so ungerührt in Schräglage, dass sie die Maßstäbe weit nach oben verschiebt. Als Beweis dafür mag die Feststellung dienen, dass noch kein Motorrad den Top-Test-Parcours so schnell und mit so guten Rundenzeiten absolviert hat wie die F4 S. Ihre einzige Fahrwerksschwäche bleibt die stark frontlastige Gewichtsverteilung, die sich in extremen Schräglagen als Schieben übers Vorderrad bemerkbar macht, vor allem aber beim scharfen Bremsen auswirkt. Zu rasch hebt sich das Hinterrad und das Heck beginnt zu schwänzeln. Trotz weitgehend vorgespannter Gabelfedern, reichlichen Negativfederwegs hinten und obwohl die Bremswirkung sehr gut dosierbar ist. Für den ersten Reifenwechsel könnte sich ein Vorderreifen mit 70er-Querschnitt als die bessere Wahl erweisen. Solche Reifen sollen im Frühjahr 2002 freigegeben werden. Es gäbe noch eine andere Möglichkeit: Scheinwerfer, Spiegel und Blinker ab- und die MV als Rennmaschine aufbauen. Sie würde es mögen.

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