Top-Test Suzuki GSX 1400 Der Maximus

Er kommt spät, aber gewaltig, Suzukis Naked-Bike-Überhammer. Ob der mit 1402 Kubikzentimetern hubraumstärkste Serien-Vierzylinder der Welt mehr kann als nur lässig Drehmoment stemmen, klärt der MOTORRAD-Top-Test.

Foto: Jahn
Top-Test Suzuki GSX 1400
Top-Test Suzuki GSX 1400
Genug ist nicht genug, dachten die Suzuki-Strategen und schickten ihrer nicht gerade als schwächlich verschrienen Naked-Queen GSF 1200 Bandit einen 1402 cm3 großen Bruder zur Verstärkung. Da ist Aufregung im Revier der dicken Vierzylinder-Nackedeis programmiert. Um der Bande um Yamaha XJR 1300, Kawasaki ZRX 1200 und Co. zu zeigen, wo der Hammer hängt, griff man in Hamamatsu nämlich nicht einfach ins Regal, sondern schickte die Ingenieure in Klausur. Bloßes Aufbohren des bewährten 1200-cm3-Bandit-Dauerbrenners langte nicht, generös spendierten sie dem designierten Hubraumchef eine neu entwickelte Zylinderbank samt –kopf - nunmehr mit Tassenstößeln.
Und der mächtige Pott hat’s faustdick hinter den klassisch anmutenden Kühlrippen, kann er doch mit SACS, SDTV, SCEM, PAIR und einigem mehr protzen. Sie verstehen nur Bahnhof? Also schön der Reihe nach: Die Gemischaufbereitung des luft-/ölgekühlten (SACS) Vierzylinders übernimmt eine Einspritzanlage mit jeweils zwei hintereinander angeordneten und getrennt angesteuerten Drosselklappen (SDTV), Durchmesser 34 Millimeter. Die vier Schmiedekolben flitzen dann - genau wie bei den GSX-R-Modellen - in beschichteten (SCEM) Laufbahnen 68 Millimeter auf und ab. Ach ja, obwohl Bohrung sowie vor allem Hub gegenüber der Zwölfhunderter zunahmen, fallen Pleuel und Kolbenbolzen leichter aus. Etwas vergessen? Genau, PAIR steht für das Sekundärluftsystem zur Abgasreinigung. Katalysator? Fehlanzeige. Ebenso wie der Choke, der ersatzlos gestrichen werden konnte – beim Kaltstart treten elektronische Heinzelmännchen auf den Plan.
Die machen ihre Sache gut: Rund und gesund brummelt der Dickmann nach dem Druck aufs Knöpfchen vor sich hin. Vibrationen sind beim Hubraummaximus kein Thema. Samtweich und mit sympathisch summendem Sound aus den beiden verchromten Auspufftöpfen saust er los. Was für eine Gasannahme! Superweiches Ansprechverhalten und relativ geringes Spiel im Antriebsstrang gefallen bei der Ausfahrt aus der Tiefgarage wie auch dem anschließenden Ritt über die Autobahn. Bevor Vollgas ansteht, müssen jedoch zunächst die 5,7 Liter Motoröl auf Temperatur gebracht werden. Sodann zeigt sich schnell, dass das breite Asphaltband lediglich als Zubringer für die wahren, weil kurvigen Naked-Bike-Reviere genutzt werden sollte - obwohl die Suzuki anstandslos geradeaus rennt und sich erst bei 230 km/h den Fahrwiderständen geschlagen geben muss. Naked-Bike-typisch tritt letzterer Zustand beim Piloten nämlich deutlich früher ein. Wer’s länger in Vollgasregionen aushält, kann sich nach kurzer Zeit als Waschbrett-Nackenmuskel-Modell bewerben.
Lieber den Gasgriff etwas zurückdrehen und mit gemütlichen 130 km/h über die Bahn schnüren, im sechsten Gang dreht sich die Kurbelwelle dann gerade 4000mal pro Minute, also mitten im Wohlfühlbereich des auf massenweise Drehmoment bei relativ niedrigen Drehzahlen getrimmten Vierzehnhunderters. So unerhört druckvoll er nämlich ab 1000/min losgeht, so zäh gebärdet er sich jenseits der 7000er-Marke. Ablesbar am Drehmomentgebirge, das sich von 2000 bis jenseits 6000/min auftürmt – Gipfelpunkt 128 Newtonmeter - und der vergleichsweise dezenten Spitzenleistung von 110 PS, die immerhin schon bei 7000/min anliegt. Doch wer will dem Muskelprotz dafür böse sein? In der Praxis ist der Aufenthalt in Drehzahlregionen jenseits 5000/min ohnehin selten erforderlich, zumal die eng gestufte Sechsgangbox stets passenden Anschluss bietet und für alles ab Ortstempo ohnehin der Sechste, wenn’s etwas flotter gehen soll der Fünfte, genügt. Ohne Ruckeln und Zuckeln prescht die immerhin 260 Kilogramm schwere GSX 1400 raus aufs Land.
Klares Ziel: Kurvenswingen. Um das möglichst lustvoll zu gestalten, vergaßen die Suzuki-Kalkulatoren bei der GSX 1400 – im Gegensatz zur Bandit - großzügigerweise ihre Rotstifte und ließen piekfeine Federelemente durchs Controlling. Etwa die über einen weiten Bereich voll einstellbare Gabel mit massiven 46er-Standrohren sowie die beiden mit Ausgleichsbehältern bewehrten Federbeine an der massiven Aluminiumschwinge, die clever per Handrädchen und ohne Werkzeug verstellbar sind. Und sie bieten tatsächlich fast allem Paroli, was sich ihnen in den Weg stellt. Hervorragend ausbalanciert nehmen die Federelemente selbst übelsten Wellenpisten ihren Schrecken. Lediglich auf schnell hintereinanderfolgenden Unebenheiten wie etwa Absätzen auf Betonplattenautobahnen tritt so genanntes Pitching, also kurzes Stuckern im straff in Gummilagern gepackten Rohrlenkers auf. Ansonsten: Kein Durchschlagen, kein wachsweiches Geschaukel, die Rückmeldung über den Straßenzustand ist stets wahrheitsgemäß und exakt. Selbst im Soziusbetrieb hält das GSX-Fahrwerk Federungs- und Dämpfungsreserven parat. Gut so, denn eine bequeme Bank sowie passend angeordnete Rasten und solide Haltemöglichkeiten locken zum längeren Zweipersonen-Trip, dem auch die ausreichende Zuladung von 200 Kilogramm nicht im Weg steht.
Aber zurück zum Solo-Sprint: Punktgenau fährt der Fünf-Zentner-Bolide immer dahin, wo er soll. Und das nicht nur auf topfebener, gut ausgebauter Fahrbahn. Selbst wenn die Wege schmaler, die Kurvenradien enger werden: Der Fahrspaß bleibt. Wozu die geringe Aufstellneigung des vorderen Bridgestone BT020 beiträgt, der 190er-Pneu hinten reagiert hingegen sensibel auf Längsrillen und ähnliche Verwerfungen. Bis auf diesen Schönheitsfehler verhält sich die GSX absolut neutral und handlich, beim blitzartigen Schräglagenwechsel reagiert sie allerdings fast schon hyperaktiv. Doch selbst nasse, bitumenglitschige Vebindungssträßchen irgendwo am Ende der Welt sorgen beim Piloten nicht für schwitzende Hände. Lediglich das kräftige Bremsmoment des Hubraumriesen sollte einkalkuliert werden. Beim ruckartigen Schließen des Gasgriffs kann das Hinterrad auf glattem Belag mal für einen kurzen Moment ins Rutschen kommen, ebenso wie beim plötzlichen Gasaufziehen jenseits der 3000/min-Marke.
Rundweg vertrauensbildend greifen hingegen die Bremsen ins Geschehen ein. Die vorderen Sechskolben-Tokicos könnten aus sportlicher Sicht vielleicht noch etwas giftiger agieren, sie wirken beim Anlegen des Hebels zunächst etwas pelzig, bevor sie zur Sache kommen. Bei widrigen Verhältnissen ist diese etwas sanftere Auslegung hingegen höchst willkommen. Das hintere Pendant unterstützt die vorderen Stopper bei Bedarf unauffällig, aber wirkungsvoll. Und da sich die stramm gedämpfte Gabel sogar bei knallharten Stoppmanövern keine Blöße gibt, sammelt die große Suzuki in Sachen negativer Beschleunigung Punkte.
Gutes lässt sich auch über die Ausstattung berichten: Ein klassisch gezeichnetes Cockpit, das wichtige Infos bis hin zu Tankinhalt und Uhrzeit bereithält, Chrom und viel poliertes Aluminium erfreuen das Auge, solide Prismen-Kettenspanner und Details wie ein Schnellverschluss in der Benzinleitung zum schnellen Abnehmen des Tanks. Gepäckhaken und ein üppiges Staufach unter der Sitzbank unterstreichen die Tourenqualitäten – die nur vom recht hohen Verbrauch geschmälert werden. Üppige 22 Liter Tankinhalt ermöglichen jedoch trotz happigen 6,6 Litern auf der Landstraße eine Reichweite von 333 Kilometern. Günstiger wird’s bei konstanten 100 km/h, dann sprüht sich die Suzi knappe 5,4 Liter pro 100 Kilometern durch ihre Doppeldrosselklappen.
Vierzehnhunderter fahren ist halt kein billiges Vergnügen, was im Übrigen auch der Einstandspreis von 19000 Mark dokumentiert. Das Motto »Darf’s ein bisschen mehr sein« gilt bei der GSX 1400 nicht nur für Hubraum, Fahrwerk und Verarbeitungsqualität, sondern ebenso für das nötige Budget – bigger ist halt better und nicht billiger.

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