Top-Test Suzuki GSX-R 1000 Die Tänzerin

Nicht superhandlich-nervös, aber flink. Kräftig, aber voller Grazie. Mit einem unerschütterlichen Gefühl für Ausgewogenheit und Balance. Wäre die GSX-R 1000 ein Mensch geworden, sie hätte garantiert Karriere als Tänzerin gemacht.

Foto: Jahn
Achtung, fiese Bodenwellen auf ein Uhr. Warten mit dem Einlenken. Der nutzbare Fahrstreifen verengt sich, rechts liegt Schotter. Langsamer, langsamer jetzt, außen herum ums Schlagloch. Uuund
aufziehen. Nein! Doch. Oder doch nicht? Rechts wegdrücken, der Frostaufbruch. Hier die spitze Linie, verdammt noch mal, doch nicht ins Bitumenfeld hineinbremsen. Aufpassen, die Pfütze...
Für eine solche Straße braucht eigentlich niemand ein 170-PS-Motorrad. Aber eine GSX-R 1000 kann hier jeder gut brauchen, obgleich sie rund 170 PS drückt. Weil sie als ausgewiesener Supersportler auch abseits der Rennstrecke tadellose Manieren zeigt und scheinbar lupenreine Rennsportfeatures für den Alltag nutzbar macht. Ihre Anti-Hopping-Kupplung nämlich, die ein zu großes Bremsmoment des Triebwerks beim schnellen Schließen der Drosselklappen unterbindet. Beim Gasaufziehen andererseits gestaltet sich der Lastwechsel so sanft und zugleich reaktionsschnell wie bei nur ganz wenigen Ausnahmemaschinen. Selbst nach etwas längerer Laufleistung und mit mehr Durchhang der Kette als im Neuzustand, wodurch sich das Lastwechselspiel im Antriebsstrang vergrößert. So fügt sich, was auf manchem anderen Motorrad als abgehacktes Hintereinander einzelner Manöver erlebt wird und nervt, auf der neuen 1000er-Suzuki immer noch irgendwie zu einem Ganzen, einer flüssigen, rhythmischen Fahrt.
Schon nach ein paar hundert Kilometern wird klar, dass die große Leistung der GSX-R 1000 paradoxerweise nicht in der gewaltigen Leistung ihres Motors liegt, obgleich diese uns allen Respekt beim Fahren und vor dem Können der Ingenieure abnötigt. Sie liegt in der selbstverständlichen Art, wie die Power genau dosiert
abgerufen werden kann. Für jede Situation passend, egal ob im Landstraßenverkehr, auf der Autobahn oder der Rennstrecke. Es ist ja nicht ein abstrakter Ordnungs- oder Schönheitssinn, der Motorenbauer nach möglichst geraden Leistungs- und Drehmomentkurven streben lässt. Sondern das Wissen darum, welche Highsider-Gefahren ein Drehmomenteinbruch mit sich bringt, dem ein steiler Anstieg um 15 oder 20 Newtonmeter innerhalb von wenigen hundert Umdrehungen folgt. Gerade auf einem Motorrad, das über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich nie weniger als 80 Newtonmeter zur Verfügung hat.
Konsequenter- und gekonnterweise steigert sich die Leistung des Suzuki-
Vierzylinders wie bei der Präsentation vermutet und auf dem Prüfstand mehrfach bewiesen, perfekt linear. Erst 1000 Umdrehungen vor der Höchstleistung biegt sie in einem flachen Bogen ab, der selbst nach dem Zenit nicht gleich wegbricht. Keine Frage, auch bei der GSX-R 1000 wird, wer mit dem Gasgriff Wind sät, am Hinterrad einen Orkan ernten. Und eine kräftige, knurrige bis fauchende Geräuschkulisse dazu. Selten jedoch ließ sich in
dieser Leistungsklasse die Sturmstärke so berechenbar vorwählen. So unwiderstehlich die Giga-Gixxer beim vollen Beschleunigen aufs Hinterrad geht, so spielerisch und sanft geschieht es.
Das dritte Exemplar der neuen Suzuki im MOTORRAD-Testfuhrpark erwies sich als das mit den geringsten Vibrationen, brachte auf dem Prüfstand allerdings
über den gesamten Drehzahlbereich etwas
weniger Leistung, der Durchzug hat dadurch um einige Zehntel nachgegeben. Wesentlich geringer als beim Vergleichstest in Spanien, auf sauerstoffreicher Meereshöhe ausgefahren, fiel der Verbrauch aus. Die Runde auf der Schwäbischen Alb verlangte der souverän cruisenden Suzuki nur 5,3 Liter auf 100 Kilometer ab; mit
dem auf 18 Liter Inhalt vergrößerten Tank reicht das für satt über 300 Kilometer Kurvenwickeln.
Da kann es passieren, dass ein im Frühjahr noch wenig trainierter Fahrer über die neue Art des Sitzbankpolsterns bei
Suzuki zuerst durch sein Hinterteil erfährt: straff bis hart mit schmalem vorderen
Bereich statt wie bisher flatschig weich und breit geschnitten. Damit kein Missverständnis aufkommt: Es ist besser so, wie es jetzt ist, das Gespür für die Reaktionen der Maschine bleibt unverfälscht. Auch
die Sitzposition des Piloten, das bestätigte sich im Laufe vieler Testkilometer, ist nicht nur für den kurzen, heftigen Rennstreckenritt vorteilhafter als die frühere Anordnung, sie bewährt sich ebenso auf längeren Touren. Gleichsam als Relikt aus vergangenen Tagen sitzen die Fußrasten zwar unverändert am selben Platz, die Bank jedoch ist weiter nach vorn gerückt. Das eröffnet in jeder Hinsicht die besseren Möglichkeiten. Sorgt beim aufrechten Sitzen für besseren Überblick, schafft bei rennmäßig-geduckter Haltung mehr Bewegungsfreiheit für
effiziente Gewichtsverlagerung. Hinten von mehr als einem Notsitz zu reden verbietet sich freilich nach wie vor – mehr als das wird wohl auch kein Supersportler-Fan ernsthaft erwarten.
Zur neuen ergonomischen Ära bei
Suzuki passen auch solche unwichtig-wichtigen Nebensächlichkeiten wie die
Anordnung des Cockpits. Konnte man bei früheren Modellen in aufrechter Haltung die Instrumente nicht ablesen, weil die Verkleidungsscheibe sie halb verdeckte, so
ist heute in jeder Haltung freier Blick ins Cockpit möglich. Das auf engstem Raum und mit schönster Übersichtlichkeit quasi voll ausgestattet ist. Ganganzeige, Schaltblitz, zwei Tageskilometerzähler, Reservekilometerzähler, Temperaturanzeige und Uhr finden sich, ohne dass damit schon alle Anzeigen aufgezählt wären.
Wie zum Beweis dafür, dass ein gutes Motorrad überall gut ist, überzeugt die GSX-R 1000 auch im Top-Test-Parcours. Dort vor allem an den Wendepunkten der beiden Slalomstrecken. Die sind in ihrer Enge vergleichbar mit einem U-Turn um eine Verkehrsinsel, werden auf Zeit gefahren und mit der Suzuki ohne jegliches Kupplungsgezauber im ersten Gang gemeistert. Einfach Gas angelegt, und dann geht’s mit Vehemenz in voller Schräglage vorwärts-auswärts.
Im schnellen Slalom übertraf die
GSX-R 1000 die Geschwindigkeiten und Rundenzeiten ihrer vor einem Jahr getesteten 750er-Schwester beträchtlich. An der schieren Beschleunigung liegt das nicht, dazu sind die entsprechenden Passagen zu kurz. Es ist die Harmonie aller Komponenten, die besticht. Im langsamen Slalom hat die 1000er einen kleinen, an der Lichtschranke ablesbaren Handlingnachteil. Durch einen flacheren Lenkkopfwinkel sowie fünf Millimeter mehr Nachlauf im Vergleich zur GSX-R 750 und zum Vor-
gängermodell haben die Fahrwerksingenieure die Akzente in Richtung Stabilität verschoben. Was bei langsamer Fahrt nicht stört und sich bei hohem Tempo
bezahlt macht: Die vollgetankt lediglich
200 Kilogramm schwere GSX-R 1000 pfeilt bei Autobahnfahrten selbst mit 299 Sachen auf dem Tacho völlig ungerührt über scharfe Brückenabsätze und Längsfugen, zieht sogar absichtliche Anregungen der Lenkung wieder glatt. Die Kickbackstrecke von MOTORRAD nimmt sie trotz hohen Tempos ebenfalls ohne den leisesten Anflug von bösartigen Reaktionen.
An dieser Galavorstellung der Fahrstabilität haben die Reifen großen Anteil, speziell der eigens für die neue GSX-R
optimierte Vorderreifen vom Typ Bridgestone BT 014 F mit der Sonderkennung SJ. Er hat jedoch in Sachen Seitenhaftung
Nachteile gegenüber dem hinteren Pneu
in J-Spezifikation, was sich sowohl im langsamen Slalom des Top-Test-Parcours
als auch auf der Landstraße zeigt. Am
Kurvenscheitel bei voller Schräglage beginnt zuerst das Vorderrad zu rutschen
und einzuklappen, während das Hinter-
rad noch sicher führt. Ein merkwürdiges Gefühl, zumal die Suzi bis zu diesem
Punkt keine Untersteuertendenzen erkennen lässt. Sonst würde man auch nicht so unbefangen abwinkeln, bis es rutscht.
Geradeaus beim Bremsen kommt der Bridgestone wiederum tadellos seinen Haftungspflichten nach. Wer die Bremskraft zwar zügig, aber nicht abrupt aufbaut, schafft es auf trockener, halbwegs griffiger Bahn praktisch nicht, ihn zum
Blockieren zu bringen. Vorher überschlägt sich das Motorrad samt Fahrer nach vorn. Das Dosieren der Bremskraft und damit die Kontrolle der Hinterrad-Wheelies gelingt dank der radialen Bremspumpe und der neuerdings reaktionsschnell ansprechenden Beläge deutlich besser als beim Vorgängermodell. Hier liegt der Schlüs-
sel zu perfekten Bremsmessungen. Je langweiliger der Versuch aussah, desto kürzer war der Bremsweg. Typisch für leichte Supersportler und bei der Suzuki auch deshalb gültig, weil das Hinterrad
nur durch Bodenkontakt – wenigstens gelegentlichen – am seitlichen Auswandern zu hindern war. Dieser Effekt zeigte sich weit weniger stark als bei der GSX-R 750, die Tendenz blieb indes unverkennbar.
Verantwortlich dafür ist wohl abermals der Vorderreifen; zwar erwies sich die
Gabel in der besten Kompromiss- und
Allroundabstimmung als etwas zu weich für harte Bremsmanöver, doch selbst
volles Vorspannen und ganz zugedrehte Druckstufe fürs Bremsen änderten nichts an der Neigung der Hinterhand zu Seitensprüngen, brachten übrigens auch keine bessere Verzögerung. 10,2 m/s² durchschnittliche Verzögerung lassen allerdings ohnehin kaum Wünsche offen.
Wenn es um moderne, sportliche
Naked Bikes oder Kurvenkünstler vom Schlag einer BMW R 1200 GS geht,
wird in letzter Zeit viel darüber fabuliert, wie zäh solche Motorräder einem Super-
sportler im Rückspiegel hängen, wie leicht
sie ihm auf kurvenreichen Landstraßen
davontanzen könnten. Für die GSX-R 1000 müssen diese Sticheleien schlicht umgedreht werden. Wundert Euch also nicht, liebe Naked-Bike- und GS-Fahrer, wenn Ihr selbst auf Euren ureigenen vertrauten Asphaltäckern diesen Supersportler nicht aus dem Rückspiegel schüttelt.

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