Top-Test Suzuki GSX-R 750 Die Gier nach Sound

Die neue GSX-R 750 ist ein gieriges Motorrad, das auch andere gierig macht. Sie giert nach Schräglagen, Drehzahlen und Tempo. Und verströmt ihrerseits, wann immer ihr Motor läuft, einen süchtig machenden Klang.

Foto: Bilski
Tiefgaragen sind sehr zu empfehlen. Oder Tunnel. Eigentlich alles, was dem Ton dieses Motors als Reflektionsfläche oder Resonanzkörper dient, zur kunst-
vollen Überlagerung mit sich selbst. Zur Steigerung eines Klangerlebnisses, das, von einem dumpfen Brummen unterlegt, fauchende Mitteltöne ebenso umfasst wie eine heller klingende, mechanische Rhythmusgruppe. Bei höchsten Drehzahlen in ein aufpeitschendes Gebrüll übergehend. Stets unterhaltsam, wenn dichter Alltagsverkehr das Motorradfahren banalisiert, stets sehr präsent. Manche mögen es nicht, ständig derart getrieben zu werden, andere verfallen diesem Sound.
Er lenkt die Aufmerksamkeit sofort
auf den Lautsprecher der neuen GSX-R 750, ihre ungewöhnliche Auspuffanlage. Schwungvoll gebogene Krümmer, eine Klappe zur Steigerung des Drehmoments, sodann ein schwarzer Kasten, aus dem rechtsseitig ein kurzes Endstück ragt, das sich eng ans Motorrad schmiegt. Es macht das Prickelnde ihres Klangs aus, dass der Auspuff viel weiter vorn mündet als normale Anlagen, unmittelbar unter dem Fahrer, der mittendrin sitzt. Der Klangerzeuger selbst, der 750er-Vierzylinder, ist ein Fall für den zweiten Blick. Dass es ihn als
reizvolle Alternative zwischen den 600ern und den 1000ern immer noch gibt, ist schon hoch zu preisen. Dass er gänzlich neu konstruiert wurde, bis hin zum Bohrungs-Hub-Verhältnis und zur Anordnung der Getriebewellen völlig umgekrempelt ist, zeigt, wie erfreulich ernst Suzuki seine Weiterentwicklung nimmt.
Langhubiger ist der 750er geworden gegenüber seinem Vorgänger, und er
verhält sich völlig anders, als diese Infor-
mation erwarten lässt. Denn statt mehr Drehmoment in der Mitte zu drücken, wie die Theorie Triebwerken mit mehr Hub nachsagt, verliert er genau in diesem Bereich. Zwischen 6000 und 11000/min liegt er stets unter dem alten Motor. Ausgerechnet ganz oben zwischen 12000 und dem Begrenzer bei 13600 Touren überflügelt er diesen dann um vier PS, krönt seine Leistungskurve mit einer fülligen Kuppe, während das 2004er-Aggregat eine ziemlich zerklüftete Gipfellandschaft ablieferte.
Beim lustvollen Durchladen der Gänge vermittelt diese starke obere Region nach einem fast linearen Anstieg tatsächlich
den Eindruck, die neue 750er würde den angegebenen 150 PS nahe kommen. Der Prüfstand schränkt ein: näher kommen als zuvor an die propagierten 148 PS. Die an der Kupplung gemessenen 136 PS entsprechen etwa 139 an der Kurbelwelle, das ist für diesen ersten 750er-GSX-R-Vier-
zylinder, der die Euro-3-Abgasnorm einhält, eine stramme Leistung. Aber wie bei
eigentlich allen neueren GSX-R 750 nicht die versprochene. Im MOTORRAD-Testfuhrpark gab es nur ein Exemplar des 2000er-Modells, das mit 140 PS an der Kupplung seine Nennleistung übertraf.
Man müsste auf diesen Diskrepanzen nicht herumreiten, wenn Suzuki sie nicht immer wieder durch zu hoch gegriffene Angaben aufreißen würde. In der Praxis
jedenfalls fehlt einem nichts an Dynamik, und der Sinn dieser letzten Supersport-750er ist es ja gerade, eine Alternative
zu den überstarken 1000er-Sportgeräten zu sein, mit denen die meisten auf der Rennstrecke langsamer fahren als mit
einer unbefangen ausgewrungenen 750er.
Weit mehr stört sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Landstraße und im Top-Test-Parcours, dass der neue Motor nicht so geschmeidig ans Gas geht wie der 1000er. Vor allem nach längeren Phasen des Rollens mit höheren Drehzahlen, etwa vor einer Bergab-Kehre, wirken die Drosselklappen kurzzeitig wie festgesaugt, der Einsatz kommt verzögert. Vielleicht eine Folge der für die Euro-3-Homologation nötigen Abstimmung, denn die Hardware für die Gemischaufbereitung ist mit Doppeldrosselklappen und zwei Einspritzdüsen pro Kanal sehr aufwendig.
Nochmals gesenkt hat Suzuki den Verbrauch. Bei moderater Landstraßenfahrt bleibt die GSX-R knapp unter fünf Liter
pro 100 Kilometer. Trotz des um einen
halben auf 16,5 Liter verkleinerten Tanks reicht das für über 330 Kilometer, und wer
nach dem Aufleuchten der Reserveleuchte mit Hilfe des sehr ordentlichen Durchzugs im sechsten Gang weitercruist, schafft noch rund 70 Kilometer. Bei konstant Tempo 130 auf der Autobahn reicht die Tankfüllung für 300 Kilometer.
Es ist nicht ohne Belang, diese Werte für die GSX-R 750 anzugeben, da zumindest der Fahrer auf ihr einen guten Komfort und Windschutz genießt und ohne weiteres lange Verbindungsetappen abspulen kann. Der merkwürdigen Sitzhaltung früherer Jahre mit weit vorn montierten Fuß-
rasten hat Suzuki schon 2004 und jetzt
sozusagen doppelt abgeholfen. Zum einen durch eine geänderte Platzierung der Fußrasten, zum anderen durch deren Einstellbarkeit in drei Positionen. 14 Millimeter nach vorn, für diejenigen, welche das alte Arrangement vermissen, und die gleiche Strecke nach unten für Langbeinige sind möglich. Die Tester mit Größen von 1,72 bis 1,89 Meter bevorzugten die Standardposition. Gegenüber der 1000er-GSX-R fällt die Kürze des Tanks positiv auf. Zwar beträgt der Unterschied nur 1,5 Zenti-
meter, doch er macht sich bemerkbar, und das nicht nur in Sachen Komfort. Wer
wirklich schnell fährt, wird schnell schätzen lernen, wie leicht er sich auf diesem
Motorrad bewegen kann.
Analog zur 1000er treibt Suzuki mit
jedem Modellwechsel der 750er ein munteres Hin und Her mit der Fahrwerksgeometrie. Aktuell ist wieder mehr Fahrstabilität dran, also geriet der Lenkkopfwinkel jetzt ein halbes Grad flacher (66,2 statt 66,75 Grad), der Nachlauf verlängerte sich um sechs auf 97 Millimeter. Dabei lief auch schon die 2004er-Maschine sauber ge-
radeaus, der einzige Kritikpunkt war ihre
Neigung, bei scharfem Bremsen mit dem Heck aus der Spur zu drehen. Und siehe da, die genannten Modifikationen bewirken dieses Mal, was die Theorie sich von ihnen verspricht. Die 750er stellt zwar nach wie vor gelegentlich den Hintern seitlich heraus, aber längst nicht mehr so rabiat. Deshalb liegen in einer Folge von sechs Verzögerungsmessungen alle über den Werten von damals, im Mittel um 0,5 m/s2. Aus 100 km/h bis zum Stillstand spart das gut zwei Meter Bremsweg.
Dass die Durchgangsgeschwindigkeiten in den Slaloms des Top-Test-Parcours minimal hinter denen des alten Modells zurückbleiben, zeigt höchstens eine Tendenz auf; niemand sollte dies als träges Handling überbewerten. Im Gegenteil, mit der gleichen Fahrwerksgeometrie wie die aktuelle 600er und nur 2,5 Kilogramm Mehrgewicht wuselt die 750er wunderbar leicht um die Ecken. Weiterhin mit einem 5,5-Zoll-Hin-
terrad und 180er-Reifen bestückt, findet sie stets spielerisch in Schräglage. Diese 600er-Handlichkeit gepaart mit viel mehr Leistung macht noch immer den Reiz des Konzepts aus. Einzig bei sehr langsamer Fahrt im Stadtverkehr oder wenn es im
Regen auf speckig glänzendem Asphalt um eine Spitzkehre geht, meldet sich der Lenkungsdämpfer als ein mal wieder recht strenges Exemplar. Im direkten Vergleich mit der Dauertest-1000er von MOTORRAD arbeitete er fühlbar zäher und stört beim Lenken.
Wie viel Fortschritt die leicht über-
arbeiteten Dämpferkennlinien der Gabel
und des Federbeins sowie die Einstellmöglichkeit der Druckstufe getrennt nach High- und Lowspeedbereich gebracht haben, ist schwer zu sagen. Fest steht, dass sie bis in den fortgeschritten sportlichen Bereich hinein gut passen. Dabei hat das Federbein mehr Reserven als die Gabel, deren Federn etwas zu weich gewählt wurden.
In der Standardeinstellung mit halber
Vorspannung fällt der Ausfederweg mit
30 Millimetern schon knapp aus, trotzdem taucht die Gabel beim scharfen Bremsen schnell weit ein.
Preislich liegt die GSX-R 750 näher
an der 600er als an der 1000er. Was die
nutzbare Fahrdynamik anbelangt, verhält es sich umgekehrt. Folglich ist sie ein
attraktives Angebot, zumal sie auf Anhieb einen ausgereiften Eindruck macht. Dennoch werden sich qualitätsbewusste Interessenten in manchen Details eine etwas sorgfältigere Verarbeitung wünschen. Überlackierte Dekors zum Beispiel oder eine praktischere Befestigung der Seitendeckel, die kaum zugänglich mit einem Stück Klettband fixiert sind. Schließlich verschlingt die 750er abgesehen von der Ausgleichswelle kaum höhere Herstellungskosten als die 600er, wird jedoch rund 1000 Euro
teurer verkauft.

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