Top-Test Triumph Daytona 955i Schattenspiele

Während sich japanische und italienische Sportboliden im grellen Licht der Öffentlichkeit einen erbarmungslosen Leistungswettlauf liefern, ist es um Englands Vorzeigesportlerin ruhig geworden. Lohnt ein Blick über den Kanal?

Foto: Gargolov
Top-Test Triumph Daytona 955i
Top-Test Triumph Daytona 955i
Die Sache war im Grund von Beginn an klar, anno 2001, als bei Triumphs Aushängeschild der Modellwechsel anstand. Daytona sollte Daytona bleiben. Und ihr Einsatzgebiet der sportliche Landstraßenritt sein. So jedenfalls verlautbarten die Triumphler, als sie die erstarkte und abgespeckte 955i der Öffentlichkeit präsentierten. Wohl ahnend, dass es für üppigen Siegeslorbeeren auf den Rundkursen dieser Welt wieder nicht reichen würde. Dann doch lieber den Ball flach halten.
An diesem so typischen wie britischen Understatement hat sich bis heute nichts geändert. Im Gegenteil. Die Daytona ist im Modelljahr 2003 wieder mehr Daytona geworden, weil selbst die kontinentalen Anhänger mit inseliger Sturheit vor allem jenes Bauteil zurückforderten, was neben dem Dreizylinder die Daytona erst zur Daytona machte: die Einarmschwinge. Die war im Zuge der Gewichtsoptimierung zwei Jahre zuvor einer leichteren, zweiarmigen Variante gewichen.
Dass der weltweiten Fangemeinde die läppischen drei Kilogramm Mehrgewicht so egal waren wie den Briten die Ein-
führung des Euros, zeigt anschaulich, wes Geistes Kind die triumphalen Sportanhänger sind. Competition ja – aber bitte mit Stil. Und wenn es geht, mit einem ganz eigenen.
Gerade der jedoch scheint der Day-
tona – mit bürgerlichem Namen 955i –
zumindest auf den ersten Blick im Zuge
des Modellwechsels abhanden gekommen. Nicht nur, dass dort, wo der zweite Schwingenarm das Hinterrad führte, nun wegen der unveränderten Auspuffführung zwischen Sammler und fetter Sechs-Zoll-Felge ein ebensolches Loch klafft. Auch das, was Bug und Heck zu bieten haben, lässt die ursprüngliche Eigenständigkeit vermissen, was aber – dem Triple sei Dank – zur Marginalie verkommt, wenn im Maschinenraum die Arbeit aufgenommen wird.
Made in Britain, made in Hinckley, made by Triumph: Die Botschaft ist so klar, als würde das Zylindertrio »God save the Queen and John Bloor« pfeifen. Noch englischer geht nicht, noch typischer auch nicht. Und es ist in der Tat dieser kehlige Bass, der den Klang des Drillings derart einmalig macht. Da wird das Werkeln des Triebwerks zur Lautmalerei, die nichts mit dem zu tun hat, was japanische Reihenvierer im Standgas an Synthetik von sich geben. Keine Frage, dieser Motor ist schon wach, wenn andere noch schlafen.
Und sofort voll und ganz bei der
Sache. Jedenfalls, was die Gasannahme angeht. Einen Chokehebel gibt es im Zeit-
alter der Benzineinspritzung nicht mehr, das Röhren in der Airbox gibt den Takt vor für eine Symphonie in Dur und Moll, die der Dirigent am Gasgriff bei jedem Ampelstopp lustvoll und erwartungsfroh aufs Neue intoniert.
Dann aber holpert es deutlich in der Partitur. Zumindest für alle, die angesichts von 956 Kubikzentimetern einen Paukenschlag statt leiser Töne erwarten. Gas anlegen, einkuppeln – und es geht vorwärts. Mehr nicht. Keine Spur von
diesem knurrenden, überfallartigen Antritt, den noch die Vorgängerin auszeichnete. Kreuzbrav schiebt die Daytona an, entwickelt erst jenseits der 4000/min Temperament, neigt aber bis zum Drehzahllimit von 11500/min niemals zu Ausbrüchen, wie sie eine Yamaha YZF-R1 im Drehzahlkeller oder eine Suzuki GSX-R 1000 am oberen Ende der Drehzahlleiter befallen. Das wirkt – mit Verlaub gesagt – etwas blutarm.
Wer allerdings in der Lage ist, neben Verkehr, Straßenverlauf und Drehzahlmesser den digitalen Tacho im Auge zu behalten, dem erschließt sich trotz allen britischen Leistungsentwicklung-Understatements jene Supersport-Region, in welcher der Triple angesiedelt ist. 80, 120, 160 km/h – es geht ratz, fatz, und
die Engländerin schießt mit deutlich Überschuss aufs nächste Eck zu. Dazu reichen die gemessenen 139 PS allemal, auch wenn die Leistungsausbeute deutlich unterhalb der optimistischen Werksangabe (147 PS) liegt und die Daytona bei den Fahrleistungsmessungen nicht die Werte von GSX-R und Co. erreicht.
Wer nun glaubt, mit der Triumph zwangsläufig den Anschluss an die Sportskameraden zu verlieren, urteilt zu schnell. Oder ist zu langsam, wie man es nimmt. Auf jeden Fall gilt es, die Fehler bei sich selbst statt beim Untersatz zu
suchen, denn Leistungsüberfluss ist bei dieser Kategorie von Motorrädern immer vorhanden. Der Umgang mit der Britin hat so gesehen gegenüber der Konkurrrenz sogar einen angenehmen Effekt: Beim flotten Ritt durch Wald und Wiesen
bewegt sich der eilige Reiter ab und an in Drehzahlregionen jenseits der 6000/min, wo es dann mit Nachdruck vorwärts geht und genießt den Sound aus der Airbox bis zum fälligen Gangwechsel.
Der gestaltet sich auf der Triumph je nach »Modus« sehr unterschiedlich. Einer der betont sportlich unterwegs ist, die nächsthöhere Fahrstufe hektisch und ohne Kupplungseinsatz anwählt, erntet im schlimmsten Fall schnarrende Verweigerung. Betont gelassene und vorschriftsmäßig vorgenommene Gangwechsel hingegen belohnt das Getriebe mit großer Kooperationsbereitschaft, kurzen Schaltwegen und auf Anhieb sitzenden Gängen.
Kooperation ist zudem das Stichwort, wenn es um die Unterbringung großgewachsener Fahrer geht. Die fühlen sich über dem für aktuelle Supersport-Verhältnisse langen Tank hinter dem breiten Lenker sehr kommod aufgehoben und bekommen ihre Haxen trotz der sportlich hoch angebrachten Fußrasten bequem sortiert, während sich kleinere Menschen eine versammeltere Sitzposition wünschen. Allen gemeinsam: Über die fulminanten Bremsen gibt es keine Klagen. Stark in der
Wirkung, mit beinahe schon zu hartem Druckpunkt – in dieser Beziehung kann die Britin unverändert mithalten.
Hinsichtlich der Pfunde, die sie mit sich herumschleppt, haben sich die Zeiten hingegen geändert. 220 Kilogramm vollgetankt: Dieser Wert ist im Reigen der Sportler-Prominenz nicht mehr up to date. Eine Tatsache, die sich besonders dort dokumentiert, wo jede kleine Schwäche aufgedeckt wird. Im Top-Test-Parcours erreicht die Daytona speziell im schnellen Slalom mit 21,1 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 95,6 km/h keine Spitzenwerte in dieser Klasse, obgleich für das Fahrwerk bis auf eine etwas zu
lasche Druckstufendämpfung der Gabel grundsätzlich das Gleiche gilt wie für den Motor: keine überragenden Talente, jedoch auch keine eklatanten Schwächen. Die Daytona läuft bis auf ein zartes Pendeln im Topspeedbereich sauber geradeaus, doch eine GSX-R 1000 kann das besser. Sie fährt im Kurvengeschlängel zielgenau die vorgegebene Linie, aber auch dort sind Suzuki und Konsorten noch etwas exakter. Sie lässt sich locker von einem Eck ins andere werfen, aber eine Fireblade ist noch agiler.
So ist es eben in der Sportwelt: Ganz oben, wo die Luft dünn wird, zählen
Kleinigkeiten. Wer dort im Blitzgewitter stehen will, darf sich keine Schwäche leisten. Im Alltag hingegen, wo es statt künstlicher Aufheller auch mal eine schattige Allee sein darf, ist die Daytona nach wie vor zu Hause. Aber das haben die von Triumph ja schon anno 2001 gesagt.

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