Top-Test Triumph Rocket III Einfach der Hammer

The bigger, the better? Mit der Rocket III definiert Triumph die Grenzen eines serienmäßigen Cruisers neu. Mehr Hubraum und mehr Drehmoment gibt’s nirgends. Doch Qualm allein – wie beim Kult-Car Hummer 2 – genügt der Britin nicht.

Foto: Jörg Künstle
Nein, bewahre. Jetzt nicht. Das kleine grüne Lämpchen auf dem Tacho gibt noch Entwarnung. Leerlauf. Gut so. Bleibt Zeit, alles noch mal zu überdenken. 2,3
Liter Hubraum, knapp 200 Newtonmeter Drehmoment. Was für Werte! Ein Vulkan, der sich selbst vor dem Ausbruch schützt. In den ersten drei Gängen über das Motormanagement bis zu einem Viertel seines Drehmoments beraubt, im Fünften ein
gutes Stück vor dem Leistungszenit abermals über die Elektronik gekappt (siehe Diagramm Seite 40). Pfeift dadurch auf theoretische 253 km/h Höchstgeschwindigkeit und gibt sich mit 216 km/h zufrieden. Welche Gesten könnten Potenzial souveräner demonstrieren als diese generöse Selbstbeschränkung? Einfach entspannt allen zu zeigen, man könnte noch viel mehr – wenn man nur wollte.
Triumph Rocket III, ein Monument aus sieben Zentnern Stahl, Alu und Chrom.
Ein Cruiser aus England, wie er amerika-
nischer nicht sein könnte. Einer, der den Amis zeigen will: Es geht auch noch mehr Harley. Ähnlich dem Hummer H2, dem
legendären Gegenstück der Rocket auf vier Rädern. Genauso bombastisch, genauso unvernünftig. Drei Tonnen schwer, sechs Liter Hubraum, 330 PS stark, 80000 Euro teuer. Amerika auf Rädern. Genau diesen Nerv soll die Rocket treffen. Und das tut sie. Nun ja, zumindest die Weltoffeneren der Harley-Freaks jenseits des Atlantiks zeigen sich von diesem Riesenrad beeindruckt, und selbst in good old Germany unterschrieben seit der Präsentation im vergangenen Jahr immerhin 600 Begeisterte einen 18000-Euro-Scheck.
Also gut, wenn’s so viele andere auch können. Die linke Hand greift vorsichtig
zur Kupplung. Ein leises Klack, der erste Gang sitzt. Standgas reicht, um anzufahren. Der satte Bass des Dreizylinders grollt kaum beeindruckt eine Nuance tiefer. Einen Augenblick später rollen sie tatsächlich – 361 Kilogramm plus Fahrer. Dabei wird kein einziges versteckt. Wie ein Gebirge baut sich die Front chromspiegelnd im Blickfeld auf. Ein halber Meter Tank und ein knapper Meter Lenker stellen sich quer, lassen den Kühlergrill – ausladend wie der Fußabstreifer eines britischen Manor house – und den turbinenschaufelgroßen vorderen Kotflügel in das riesige Ganze einfügen.
Trotzdem, bereits bei Schrittgeschwindigkeit flößt das XXL-Bike erstaunliches Vertrauen ein. Braucht keine Ausschläge mit dem vollverchromten Ruder, um auf Kurs zu bleiben, sondern stabilisiert sich wie ein überdimensionales Trialmotorrad. Dem tiefen Schwerpunkt sei Dank. Gerade mal zwanzig Zentimeter kreist die Kurbelwelle über dem Asphalt und hält das
Monstrum wie ein Stehaufmännchen ver-
tikal. Apropos Motor: Dem Erfolgsrezept der Marke, dem Dreizylinder, sind die Inge-
nieure aus Hinckley auch bei ihrem dicksten Schiff treu geblieben. Allerdings hängt der Big Triple längs im Rückgratrahmen, bringt seine Kupplung an der Stirnseite und das Fünfganggetriebe Baulänge sparend parallel zur Zylinderbank unter.
Noch greift das erste Zahnradpaar ineinander. Doch die pure Neugier macht Mut. Zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang. Mit dezidiertem Nachdruck muss der Schalthebel nach oben gezogen werden. Die leichtgängige Kupplung erstaunt. Der Trick: Das Plattenpaket dreht sich – für einen Motorradmotor untypisch – nahezu mit Kurbelwellendrehzahl und muss daher ein vergleichsweise geringes Drehmoment übertragen. Aber eben nur vergleichsweise. Denn das alles interessiert jetzt nur am Rande, verschwindet hinter der momentan einzig entscheidenden Frage: Wie lang können Arme werden, wenn diese 198 Newtonmeter die Kardanwelle verwinden?
Gas! Ohne sich ein einziges Mal zu verschlucken, ohne Ruckeln, ohne Zögern tritt der Einspritzer quasi aus dem Stand an. Schiebt bereits knapp über 1000 Umdrehungen mit der Souveränität eines Schiffsdiesels los, hebt Gabel und Heck sanft aus den Federn. Drückt den Allerwertesten in den komfortablen Sitz, zwingt die Finger dazu, sich krampfhaft um die Lenkerenden zu krallen. Das zahme Brabbeln des Reihenmotors verwandelt sich blitzschnell in ein heiseres, dumpfes Fauchen. 2000, 4000, 6000 Umdrehungen – Rocket, kein anderer Name wäre für die Triumph treffender gewesen.
Nichts anderes hätte das Image des trägen Cruisers schneller von diesem Motorrad abzuschütteln vermocht als dieser unbändige Druck. Diese Vehemenz ist es, die alles überstrahlt, das Motorrad klipp und klar definiert. Die den Dreh am Gasgriff zum Angelpunkt werden lässt, abseits dessen alles Weitere zweitrangig ist. Genug ist nie genug. Fast unbewusst lässt man die Drehzahl absacken, um gleich danach aufzuziehen und diese Urkraft immer und immer wieder zu spüren, dieses Fauchen aus den drei überlangen Auspuffrohren noch einmal zu hören.
Und – Hand aufs Herz – dass dieser Stier in den unteren drei Gängen etwas
an den Hörnern genommen wird, nimmt niemand übel. Manchmal ist genug eben doch genug. 3,4 Sekunden von null auf hundert sprechen für sich, 3,9 Sekunden von 100 bis 140 km/h erst recht. Außerdem bewegt man das Big Bike ohnehin
am allerliebsten im fettesten Teil der Dreh-
momentkurve. Zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen fühlt sich das Triebwerk am wohlsten, schnurrt quasi vibrationsfrei vor sich hin, um erst über der 4000er-Marke etwas rauer zu laufen. Ach ja, Fotograf Jörg im Hummer ist in den Rückspiegeln längst nicht mehr zu sehen. Bei elf Sekunden von null auf hundert hat er neben-
bei Zeit, schon mal einen Stapel Scheine für den Tankstopp bereitzulegen. Im Vergleich zum mit 25 Litern gewaltigen Durchschnittsverbrauch des H2 geht die Triumph trotz immerhin knapp sieben Liter pro 100 Kilometer Benzinkonsum noch als Eco-Vehikel durch. Und schluckt zum Trost auf der Autobahn mit 7,3 Litern kaum einen halben Liter mehr als über Land. Was in Verbindung mit stolzen 25 Liter Tankinhalt letztlich zur Tourer-verdächtigen Reichweite von 362 Kilometern beiträgt.
Gut, dass Jörg etwas Abstand hat.
Die Bremsen des US-Cars sind nicht die besten – im Gegensatz zu den Stoppern der Rocket. Woran nicht nur die beiden gut zu dosierenden, 320 Millimeter großen Scheibenbremsen mit je einem Vierkolbensattel im Vorderrad ihren Anteil haben. Durch die tiefe Sitzposition und den langen Radstand klebt das Hinterrad wie an-
gesogen am Boden, der Doppelkolben-Schwimmsattel kann sich in die mit acht Millimetern rekordverdächtig dicke Bremsscheibe im Hinterrad verbeißen und auch dazu beitragen, die beleibte Britin mit einer Bremsverzögerung von erstaunlichen 9,8 m/s2 auf Supersportler-Niveau einzubremsen. Und das immer wieder. Mit minimalem Bremsfading braucht der dicke Brummer selbst den zügigen Abstieg aus Alpenpässen nicht zu fürchten.
Was auf Landstraßen zumindest be-
ruhigt. Denn so erhaben sich die Rocket ansonsten über die typischen Schwächen der Cruiser-Fraktion hinwegsetzt, beim Thema Schräglagenfreiheit schlagen die Gene durch. Vor allem vor engen Kurven, in denen die Federung zusätzlich komprimiert wird, muss das Tempo passen. Auch wenn die Fußrasten früh warnen: bis hierher und nicht weiter. Doch kurz nach dem Rasseln der klappbaren Rasten hebeln die stabil am Rahmen verschraubten Fußrastenträger das Gefährt brutal und niederträchtig aus der Spur.
Öffnet sich dagegen das Terrain ein wenig, werden die Kurven weiter und schwungvoller, lässt sich die Triumph über-
raschend zügig durchs Geschlängel bewegen. Versteht es abermals gekonnt, ihre Pfunde zu verbergen, ja ansatzweise sportlich über die Rundungen der Landschaft zu gleiten, was der Blick in den Rückspiegel bestätigt: Jörg ist wieder weg. Schaukelt mit dem weich gefederten Hummer irgendwo weit hinter der Rocket über das Wellenmeer deutscher Landstraßen.
Was die Triumph, sollte das Asphaltband denn holpriger werden, jedoch auch tut. Selbst kleinste Schräglagen auf Rüttelpisten oder minimale Spurrillen auf Geraden reichen, dass der imposante 240er-Metzeler Marathon auf der hinteren 7,5 Zoll breiten Felge das solide Einspurfahrzeug in einen Mehrspurer verwandelt. Dann bringt der bei Unebenheiten sofort aus der Mitte wandernde Aufstandspunkt des Show-Pneus das sonst so brave
Fahrverhalten gewaltig und nachhaltig ins Wanken. Und zwar im Wortsinn. Wie ein Skipper im Orkan hängt der bisher souveräne Cruiser-Pilot plötzlich am Lenker, versucht die schlingernde Fregatte mühsam auf Kurs zu halten.
Ein Übriges zum Eiertanz auf den Provinzsträßchen tragen die unterdämpften und hart abgestimmten Federbeine bei. Keine der fünf Stufen in der die Feder-
basis einstellbar ist, will so recht passen. Selbst die einzige im Solobetrieb wenigstens annähernd funktionierende Stellung, die Stufe drei, betreibt letztlich nur
Schadensminimierung. Verbessert kaum die ungünstige Kombination aus geringem Federweg und schwacher Dämpfung. Zumal die Chopper-typische Sitzposition mit den nach vorn gereckten Extremitäten keine Chance zur Gegenwehr lässt. Jeder Schlag geht direkt ins Kreuz – da mag
sich die sensibel ansprechende 43er-Gabel
noch so mitleidig zeigen.
Aber mal ehrlich, zählt das überhaupt bei der frisch erkorenen Spitzenreiterin der Cruiser-Bestenliste? Bei diesem Motor, bei diesem Sound. Die Antwort gibt die rechte Hand. Und überhaupt, wo ist denn Jörg?

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