Top-Test Triumph Tiger Der Tiger ist los

Jetzt isser weg, der Tiger. Entfleucht aus Käfig und Tank, macht sich die geschmeidige Raubkatze auf die Jagd nach hochbeinigen Gummi-Kühen und wehrlosen Varaderos. Ob der Überfall gelingt?

Er war fett geworden, der Tiger. Und zahm. Zu zahm, um sich gegen die Konkurrenz zur Wehr zu setzen. Na ja, ist auch schon ein Weilchen unterwegs, die Raubkatze aus Hinkley. Vor dreizehn Jahren schickte Triumph den markanten Dreizylinder als 258 Kilogramm schwere Großenduro, Typenbezeichnung Tiger 900, mit 85 PS auf die Reise. Ein netter Beitrag für die Tourenfraktion, der aber über die Jahre hinweg in keiner Ausbaustufe gänzlich überzeugen konnte.

Diese Panne soll der neue, 10290 Euro teure Tiger richten, der im Frühjahr für 900 Euro Aufpreis auch mit ABS ausgeliefert wird. Laut Prospekt 114 PS stark und auf der MOTORRAD-Waage 229 Kilogramm leicht, hat der Jäger gute Chancen. Zumal er auf dem MOTORRAD-Prüfstand noch eins draufpackt: 117 PS an der Kupplung und solide 94 Newtonmeter Drehmoment drückt der 1050 Kubikzentimeter große Triple im echten Leben ab.

Und sonst? Außer Power und Leichtbau? Um die Neugier zu befriedigen, nutzen wir den Klimawandel und treiben den Tiger Mitte November bei lauen fünfzehn Grad und herzerfrischenden Sonnenstrahlen durchs MOTORRAD-Testrevier. Neben der streng akkuraten Testarbeit ein himm-lisches Vergnügen, weil nicht nur das Wetter, sondern auch der Tiger mitspielt. Das fängt an beim absolut zuverlässigen Startprozedere und hört auf, wenn die nachtaktive Raubkatze mit einem hellen, breit gestreuten Lichtkegel dem Spätheimkehrer den Weg leuchtet.

Dazwischen liegen Hunderte von Landstraßenkilometern, dem gnadenlose Brems- und Handlingtests folgen und vor allem die Erkenntnis, dass Triumph mit dem Konzept des neuen Tigers den richtigen Weg eingeschlagen hat. Weg von der Pseudo-Enduro, hin zum breitbereiften Alleskönner. Denn wer bitte schön quält sich wirklich mit 250-Kilogramm-Rössern durchs Unterholz? Allein die Tatsache, dass viele Großenduro-Piloten auf rein-rassige Straßenreifen umrüsten, ist doch Beweis genug. Warum anstatt der halbgaren Drahtspeichenräder also nicht gleich knackig breite 17-Zöller montieren?

Fetter Nebel hängt plötzlich im Tal. So fett, dass Visier und Windschutzscheibe pitschenass vor sich hintropfen. Man tastet sich bei nassem Asphalt etwas klamm durch die Kurven, doch der Tiger fühlt sich auf den Michelin Pilot Road in gelungener »S«-Spezifikation pudelwohl. Klasse Rückmeldung vom Fahrwerk, das ohne großes Zutun oder Korrekturen wie von selbst die Linie findet, und ein samtiger Motor mit ebensolchen Lastwechseln, machen die Balance über Bitumenflicken und nasse Kuhmistfladen zum Kinderspiel.
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Foto: Künstle

Kurvigste Kurven südlich der Donau

Steil winden sich die Kurven und Kehren aus dem Deggenhausertal auf die
Höhenzüge nördlich des nebelverhüllten Bodensees zum »Höchsten«. Dieser Berg ist, wie er heißt: ziemlich hoch, exakt 833 Meter. Wie ein Bühnenvorhang reißt die Suppe innerhalb weniger Sekunden auf: azurblauer Himmel, saftig grüne Wiesen, eine unbeschreibliche Fernsicht auf die Schweizer Alpen und absolut trockene Straßen mit den kurvigsten Kurven südlich der Donau. Noch mal tief durchatmen, bevor der verfluchte Winter kommt, die Wärme der gleißenden Sonne auftanken, damit sich die nächsten Monate ohne gravierende Entzugserscheinungen überstehen lassen. Und dann: Gaaaaaaas. Und bei Gas, da geht was beim Tiger. Zwar
verzichtet Triumph auf das ganz wüste Anreißen einer Benelli TnT, dafür macht der Dreizylinder zwischen 3500 und 7500 Umdrehungen mächtig dicke Backen und keine Pause. Hier kauft man das Drehmoment sozusagen in der megagroßen Familienpackung. Schön, dass sich der Schaltfuß auf den Drehmomentwogen ausruhen kann, denn das knorrige Getriebe ist ein wunder Punkt. Gelegentlich bleibt man zwischen dem zweiten und dritten Gang hängen, dann verweigert sich der Leerlauf, und zuweilen werden flott durchgezogene Gangwechsel akustisch untermalt. Zur Ehren-rettung sei jedoch angemerkt, dass sich die Schaltung mit zunehmender Kilometerleistung spürbar verbesserte.

Auf die Autobahn eingefädelt, marschiert der Tiger mit knurrigem Porsche-Sound und von dezenten Vibrationen begleitet unbeirrt durchs breite Drehzahlband und schiebt und schiebt und schiebt. Bis ihm der Fahrtwind bei Tacho 240 ein Ende setzt. Trotz des breiten Lenkers zieht die Triumph wie festgedübelt und ohne das endurotypische Pendeln ihre Bahn. Bodenwellen, Brückenabsätze, Längsrillen – alles kein Grund zur Aufregung.

Zwar fällt der Windschutz beim Tiger ordentlich aus, doch über 180 km/h rütteln feine, hochfrequente Windfetzen am Helm, wodurch die Sicht verwässert wird. Aber wollen wir das überhaupt? Vollgas geradeaus? Dazu gibt’s den ICE und vor allem zu viele wunderbare Kurven, die es zu umrunden gilt.

Die lohnen sich mit dem Tiger allemal. Holla, wie er sich in die Kurven wirft. Handling, Einlenkverhalten, Schräglagensause – das hat schon Supersport-Niveau. Nur am Zentralfederbein haben sich die Engländer für viel Komfort und eine sehr weiche Feder entschieden. Das Heck sackt trotz der ungewöhnlich großen Hebel-Progression von rund 30 Prozent (üblich sind derzeit kaum mehr als zehn) beim engagierten Schräglagenwechsel ziemlich durch, dennoch bleibt der Tiger überraschenderweise stabil in der Spur. Trotzdem: Eine höhere Federrate wäre nicht verkehrt. Und so
behilft man sich damit, die Feder auch im Solobetrieb weit vorzuspannen, was die Triumph mit einer besseren Lenkpräzision und eng hingezirkelten Kurvenbögen quittiert. Und das trotz der 120 und 180 Millimeter breiten Pneus.
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Maximal bequem und gleichzeitig höchst fahraktiv

Klasse dagegen die Gabel, bei der alles passt. Federhärte beim derben Bremsen, cremige Dämpfung mit breitem Einstellbereich und eine solide Stabilität und Rückmeldung, ohne dass der Komfort vor die Hunde geht.
Nimmt man das nicht ganz geglückte hintere Federsystem aus, verführt die Tiger auch den seriösesten Touristen zu frevelhaftem Tun. Maximal bequem und gleichzeitig höchst fahraktiv untergebracht, erwischt man sich schon vor der ersten, engen Kehre beim sauberen Andriften. Supermoto, ick hör’ dir trabsen. Wobei der eilige Reiter die nicht vorhandene Anti-Hopping-Kupplung durch einen leichten Zug am Kupplungshebel manuell ersetzen muss, weil sonst das Hinterrad beim harten Anbremsen mit lautstarkem Stempeln über den Asphalt hüpft. Der Wunsch nach Hinkley: 2008 möchten wir so ein Teil gerne serienmäßig.
Und wenn wir schon beim Kritisieren sind, müssen auch die zu stumpfen Bremsbeläge zur Sprache kommen. Sicher, kein Tourist wünscht sich die digitalen Hammerbremsen einer Rennmaschine, doch wenn man sich zum Beispiel bei regen-nasser Fahrbahn zu einem undefinierten Druckpunkt durchtasten muss, bevor die Bremse spürbar greift, hat man wichtige Meter verschenkt. Das muss bei den radial verschraubten Hightech-Bremszangen wirklich nicht sein. Sind die Beläge durch mehrere Bremsmanöver aufgeheizt, verbessern sich Dosierbarkeit und Wirkung deutlich. Dass es bei den Bremstests dennoch zu nicht mehr als durchschnittlichen Werten reicht, liegt daran, dass der Tiger bei Vollbremsungen ähnlich einem Supersportler recht früh das Hinterrad lupft. Eine ABS-Version wird im Frühjahr verfügbar sein, der Aufpreis für den Blockierverhinderer beträgt 900 Euro.

Ein Blick auf alle anderen Werte im MOTORRAD-Fahrversuch zeigt, dass die neue Triumph im Segment der Reise-»Enduros« ein neues Fass aufmacht. In Sachen Handlichkeit wischt der Tiger in 20,3 Sekunden (BMW R 1200 GS: 21,2 Sekunden) durch den schnellen Slalom, setzt sich auch beim Test in der 46-Meter-Kreisbahn mit sagenhaften 10,4 Sekunden und 54,2 km/h (BMW R 1200 GS 10,9 Sekunden und 50,3 km/h) deutlich zur Konkurrenz ab und reiht sich schon fast bei den Supersportlern oder Sport-Nakeds ein. Dieser Vorsprung ist in erster Linie ein Verdienst der 17-Zoll-Straßenbereifung und der Tatsache, dass man bei Triumph das Thema Enduro außen vorlässt, Abstimmung und Zielrichtung dem reinen Straßeneinsatz unterordnet. Mit klaren Worten: Der Tiger macht in Sachen Handling, Kurvenverhalten und Fahrdynamik seinen Konkurrenten nicht nur Beine – er frisst sie einfach auf. Und zwar alle, mit Haut und Haaren. Inklusive des bayerischen Platzhirschs BMW R 1200 GS, den die MOTORRAD-Testmannschaft als Referenz-Maschine parallel bei sämtlichen Fahrversuchen mitlaufen ließ.

Die brillanten Resultate aus dem Top-Test-Parcours finden auf der Landstraße ihr Bestätigung und bringen die BMW in arge Bedrängnis. Selbst mit Sozius beladen knickt die Triumph nicht ein und bietet dem Reise-Boxer die Stirn. Nur der Beifahrer hat auf der etwas knapp bemessenen und nach vorn abfallenden Sitzbank die schlechteren Karten.

Ähnlich wie auf der BMW, ist auch auf der Triumph selbst der längste Ritt ein entspanntes Erlebnis. Sanfte Lastwechsel, ein gediegenes Drehmomentplateau, hoher Fahrkomfort und praxisgerechte Ausstattung werden dem Anspruch einer Reisemaschine vollauf gerecht. Schade nur, dass die sonnigen Herbsttage so verflucht kurz sind. Zu kurz für den Tiger, zu kurz für den Dompteur. Weshalb wir einfach ein paar Tage dranhängen. Denn vom Winter ist weit und breit noch nichts zu spüren.

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