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Reise-Enduro im Einzeltest Top-Test Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Die Neuauflage der Yamaha Super Ténéré dringt ins Hoheitsgebiet der BMW R 1200 GS ein. Kann das wuchtige Wüstenschiff der Königin unter den Reise-Enduros die Vorherrschaft streitig machen?

Runter mit den Pfunden. Die inneren Werte allein nützen für den sportlichen Auftritt wenig, das Kampfgewicht und die austrainierte Figur müssen ebenfalls stimmen. Und zwar bei Ross und Reiter. Das Ross, die mit Spannung erwartete neue Super Ténéré, hat in diesem Fall zusätzlich eine große Aufgabe zu schultern: Es muss sich aufgrund seines Namens an der ruhmreichen Rallye-Vergangenheit der Werksmaschinen messen lassen, vor allem jedoch die Komfort- und Ausstattungs-Ansprüche der Fernreise-Freaks erfüllen. Beim Anblick der neuen XT 1200 Z dürften Letztgenannte wohl ohne Ausnahme leuchtende Augen bekommen: Das Design nimmt Anleihen beim Outfit früherer Werksrenner, die wuchtige Erscheinung macht Eindruck, weckte aber von Beginn an Befürchtungen, die sich auf der MOTORRAD-Waage bestätigten: Die Super Ténéré ist ziemlich schwer geraten. 267 Kilogramm vollgetankt (ohne Koffer) und die wuchtige, hochaufragende Tank-Verkleidungs-Kombination lassen in Sachen Wendigkeit oder gar Geländetauglichkeit nichts Gutes erahnen. Hat also die rund 20 Kilogramm leichtere Hauptkonkurrentin BMW R 1200 GS den Sieg schon auf dem Papier errungen? Keineswegs, denn wichtiger als Papierwerte ist das Fahrverhalten. Die Sitzprobe beruhigt: Von der 870 Millimeter hohen Bank erreichen durchschnittlich große Piloten locker den Boden, per pfiffigem Verstell-Kniff lässt sich die Sitzhöhe auf 845 Millimeter reduzieren. Besonders kleine Fahrer oder Fahrerinnen finden im Zubehörangebot eine abgespeckte und schmalere Bank, die weitere 35 Millimeter herausschindet. Die tolle Ergonomie erinnert stark an den bayerischen Mitbewerber, der entspannte Beinwinkel, die Sitzposition recht nah am nicht zu breiten, angenehm gekröpften Lenker, das passt. Auch für stundenlanges, ermüdungsfreies Touren.

Einmal in Bewegung, ist nämlich schnell vergessen, was anfangs die Sorgenfalten in die Stirn trieb: Das Gewicht ist beim Fahren kaum zu spüren. Die Leichtfüßigkeit der Yamaha ist ein echter Knüller. Im direkten Vergleich zur BMW fühlt sich die XT etwas kopflastiger an, bringt mehr Druck aufs Vorderrad, was der unerwartet erfrischenden Handlichkeit nur minimal Abbruch tut, der hohen Kurvenstabilität und dem sauberen Geradeauslauf bei Vollgas aber zugutekommt. Fein ausbalanciert schwingt die Yamaha erstaunlich flott durch Wechselkurven, liefert dabei verlässliche Rückmeldung vom Vorderrad und neigt erst bei forschem Tempo und maximaler Schräglage (dann setzen die klappbaren Fußrasten auf) zum Schieben übers Vorderrad.
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Foto: Bilski
Die komfortable Grundabstimmung und die langen Federwege führen bei forciertem Ritt zum starken Eintauchen der Front und viel Bewegung am Heck. Eine deutlich erhöhte Vorspannung von Gabel und Federbein sowie zugedrehte Dämpfung schaffen weitgehend Abhilfe, was sich beim engagierten Ritt durch den Top-Test-Parcours in respektablen Zeiten niederschlägt. Beim flotten Landstraßenbrennen hilft dies ebenso, zumal das Ansprechverhalten der Gabel kaum Anlass zu Klagen gibt - kurze Stöße werden ordentlich weggesteckt, derbe Bremsmanöver lassen die 43er-Upside-down-Gabel nicht hilflos in die Knie gehen. Was nicht verwunderlich wäre, angesichts der Macht, mit der die Vierkolbensättel in die riesigen Wave-Scheiben beißen. Fein dosierbar (im Unterschied zur eher radikal wirkenden Alles-oder-nichts-Bremse der BMW), aber vehement verzögern die Yamaha-Stopper und verlangen dabei nicht nach einer derb zupackenden Metzgerhand. Die serienmäßige Kombibremse wirkt beim Zug am Handhebel auf beide Räder. Tritt man jedoch zuerst das Fußpedal, wird nur die Hinterbremse aktiviert - gut für unterstützendes Bremsen beim Wenden oder in engen Kehren. Verblüffend gut gelungen ist den Yamaha-Technikern die ABS-Abstimmung: Feine Regelintervalle und die sensible, nicht zu brachiale Anpassung des Bremsdrucks garantieren eine Gesamtverzögerung auf hohem Niveau, ohne die Fahrstabilität zu beeinträchtigen. Will heißen: Auch auf welligem Belag schafft die Super Ténéré hohe Verzögerungswerte, ohne die stoische Stabilität zu gefährden oder gar mit steigendem Hinterrad zu verunsichern. Aber nicht nur die Verzögerung wird elektronisch kontrolliert, auch der Schlupf beim Beschleunigen unterliegt der Regelung eines von Sensoren-Daten gespeisten Computers. Die zweistufige (und überdies abschaltbare) Traktionskontrolle verhindert in Modus eins gänzlich, in Modus zwei weitgehend das Durchdrehen des Hinterrads, indem das Steuergerät den Zündzeitpunkt, die Benzinzufuhr und die Drosselklappenstellung verändert. Auch hier gilt: Das System regelt (in Modus eins) sensibel, verlässlich und nahezu unauffällig. Wer driften will (und dies auch kann), wird das TCS ohnehin ganz abschalten.
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Foto: Bilski
Apropos driften: Wie reißt er denn nun an, der neue Motor? Hat sich das Warten auf den völlig neuen 1200er mit 110 PS gelohnt? Es hat. Super sanft und geschmeidig geht der langhubige Twin bereits im Sport-Modus ans Gas (den gemäßigteren Touring-Modus braucht man praktisch nie), direkt, gut berechen- und dosierbar, wenn auch nicht so spritzig wie ein KTM-V2 oder so bullig wie der BMW-Boxer. Unter dumpfem Blubbern, irgendwo zwischen TDM-Sound und Ducati-Ballern, nimmt der Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz ab 1500/min ruckfrei Gas an, bietet ab 2000/min brauchbare Leistung und beschert dem XT-Treiber bei 2500/min einen deutlich spürbaren Drehmomentanstieg, der dem Fahrer die Arme lang und die Mundwinkel nach oben zieht.

Gleichmäßig legt der von zwei Ausgleichswellen beruhigte, nahezu vibrationsfrei laufende Twin bis zur gemessenen Höchstleistung von 107 PS bei 7400/min zu, wobei ihm im oberen Bereich spürbar der Biss fehlt, den der BMW-Boxer hier liefert. Besonders deutlich wird dies beim Testen der Hochgeschwindigkeits-Stabilität. Bis die Yamaha die 200-km/h-Schallmauer durchbricht, dauert es (im Unterschied zur GS) geraume Zeit. Anders als die BMW, die bei hohem Tempo vorn ziemlich leicht wird und zu Rührbewegungen neigt, liegt die Yamaha stets bolzenstabil. Mutwillig eingeleitetes Pendeln klingt sofort wieder ab. Die Super Ténéré zieht selbst bei Vollgas stoisch ihre Bahn.. Ein kleines Meisterstück, das die Bayern ins Grübeln bringen wird, ist den Japanern mit dem Kardanantrieb gelungen. Ohne aufwändige Ruckdämpfer oder Momentabstützung, einfach durch geschickte Auslegung des Antriebsstrangs inklusive ellenlanger Schwinge hat Yamaha geschafft, wovon Kardan-Fans schon immer geträumt haben: die Wartungsfreiheit des Wellenantriebs in Verbindung mit der unauffällig-störungsfreien Kraftübertragung einer Kette. Kein Trampeln, kein Aufbäumen beim Beschleunigen, keine nervigen Lastwechselreaktionen - so geht es eben auch.
Wenn das präzise, aber knochig hart und mit etwas langen Wegen zu schaltende Getriebe noch etwas Feinschliff bekäme, die gesamte Antriebseinheit könnte als vorbildlich gelten. Dieses Prädikat darf die reisetaugliche Reichweite auf jeden Fall für sich in Anspruch nehmen: Recht geringer Verbrauch und großer Tank gewährleisten üppige Werte von meist über 400 Kilometern, wie sie für Reisen in abgelegene Gebiete mit dünnem Tankstellennetz wichtig sind. Auf dem Weg dorthin müssen bereits mittelgroße Fahrer selbst bei in der höheren der beiden Stufen arretierten Scheibe mit deutlichen Windgeräuschen und leichtem Zerren am Helm kämpfen. Der Windschutz kann nicht als perfekt gelten. Die Traktion der montierten Metzeler Tourance EXP-Bereifung fällt abseits asphaltierter Straßen ebenfalls eher bescheiden aus, auf befestigten Straßen überzeugen Grip und Einlenkverhalten.

Der Einsatzbereich der Super Ténéré dürfte also eher in ausgedehnten Touren jenseits von Schweden oder ins südliche Sizilien als im marokkanischen Bergland oder in der namensgebenden Wüste liegen. Reisefreaks, die Blut geleckt haben, will Yamaha noch dieses Jahr ködern: Die First Edition mit serienmäßigen Alu-Koffern, Scheinwerfer-Protektoren und Alu-Motorschutz wird nur 2010 angeboten, ab 2011 kosten diese Features dann Aufpreis. Eine vergleichbar ausgestattete BMW R 1200 GS (mit Speichenrädern) ist rund 800 Euro teurer. Doch die Yamaha braucht dieses Preisargument eigentlich gar nicht. Sie ist schon dabei, neben der BMW auf dem Thron Platz zu nehmen - die Tage der GS-Alleinherrschaft sind jedenfalls gezählt.
Foto: Bilski

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,987.
Bohrung x Hub 98,0 x 79,5 mm
Hubraum 1199 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 80,9 kW (110 PS) bei 7250/min
Max. Drehmoment 114 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Zweikolben-Festsattel, Verbundbremse, ABS, elektronische Schlupfkontrolle.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance EXP "C"

Maße und Gewichte:
Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 125 mm, Federweg v/h 190/190 mm, zulässiges Gesamtgewicht 470 kg, Tankinhalt/Reserve 22,6/4,2 Liter.

Service-Daten:
Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km 4,2 l
Motoröl SAE 15W40, 20W40 oder 20W50
Telegabelöl Yamaha Gabelöl 01
Zündkerzen NGK CPR8EB9
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 50/min
vorn/hinten 2,3/2,5 (2,3/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Silber
Preis 14750 Euro
Nebenkosten zirka 215 Euro
Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Der deutliche Drehmomentanstieg ab 2500/min ist im Fahrbetrieb spürbar, darüber legt der Motor gleichmäßig an Leistung zu. Bei Volllast sind die Leistungskurven von Sport- und Touring-Modus deckungsgleich. Die Unterschiede liegen im Ansprechverhalten und im Teillastbereich (Drosselklappenöffnung), hier geht die XT im T-Modus deutlich zahmer zu Werke.

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)
: 210 km/h

Beschleunigung:
0-100 km/h 3,7 sek
0-140 km/h 6,9 sek
0-200 km/h 22,6 sek

Durchzug:
60-100 km/h 4,6 sek
100-140 km/h 5,1 sek
140-180 km/h 7,6 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 46/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung:
Anzeige roter Bereich 7800/min
Effektiv 7800/min

Verbrauch:
bei 130 km/h 5,0 l/100 km
Landstraße 5,0 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 452 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte:
L/B/H 2270/1000/1445 mm
Sitzhöhe 845-870 mm
Lenkerhöhe 1170 mm
Wendekreis 5150 mm
Gewicht vollgetankt 267 kg
Zuladung 203 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %

 

Zeichnung: Archiv

Bremsmessung

Die XT 1200 Z verhält sich stabil beim Bremsen. Die Regelintervalle sind fein, die Verzögerung liegt auf hohem Niveau. Angesichts der eher störend langen Federwege sind 9,5 m/s² ein sehr guter Wert.




Fahrdynamik

Handling-Parcours I (schneller Slalom):
Sehr präzise und stabil absolviert die Yamaha den schnellen Slalom. Am Umkehrpunkt könnte das Ansprechverhalten etwas feiner sein.

 Rundenzeit 20,5 sek
 Referenz Ducati Multistrada 1200 S
 19,9 sek
  
 Vmax am Messpunkt
 108,1 km/h
 Referenz Ducati Multistrada 1200 S 108,0 km/h


Handling-Parcours II (langsamer Slalom):
Leicht untersteuernd zirkelt die Super Ténéré durch den Parcours. Die Traktionskontrolle arbeitet gut, die aufsetzenden Fußrasten verhindern eine bessere Zeit.
 Rundenzeit 28,8 sek
 Referenz Ducati Multistrada 1200 S
 28,7 sek
  
 Vmax am Messpunkt
 53,9 km/h
 Referenz Ducati Multistrada 1200 S 53,8 km/h


Kreisbahn (Durchmesser 46 Meter):
Neutral in Schräglage steckt die XT 1200 Z auch die üblen Trennfugen klaglos weg. Auch hier verhindern die aufsetzenden Fußrasten eine bessere Zeit. Das Fahrwerk hätte noch Reserven.
 Rundenzeit 10,8 sek
 Referenz Ducati Multistrada 1200 S
 10,6 sek
  
 Vmax am Messpunkt
 51,3 km/h
 Referenz Ducati Multistrada 1200 S 52,4 km/h

Aufgefallen

Positiv

  • Der Hauptständer ist nicht nur serienmäßig, sondern auch noch geschickt übersetzt - der schwere Brocken lässt sich relativ locker aufbocken.
  • Die Spiegel an den breiten Auslegern bieten bei jedem Tempo zitterfreie und gute Sicht nach hinten.
  • Die Fußrasten-Gummis halten dem sitzenden Fahrer die Vibrationen vom Leib. Bei stehendem Fahren im Gelände drücken diese sich ein, und die Stiefel finden sicheren Halt auf der gezackten Metallumrandung.


Negativ

  • Der Auspufftopf besteht aus rostgefährdetem, schwarz lackiertem Stahlblech.
  • Das Bordwerkzeug muss erst umständlich freigelegt werden: Unter der Sitzbank befindet sich ein Inbusschlüssel, mit diesem lässt sich die rechte Seitenverkleidung losschrauben, dahinter verbirgt sich die Werkzeugtasche.
  • Der Windschild lässt sich erst durch fummeliges Lösen und Versetzen von vier Schrauben, Gummistopfen und Kunststoffhaltern in der Höhe verstellen.
Foto: Bilski

Der Kardanantrieb

Die Vorteile des Kardanantriebs gegenüber der Kette (sauber, wartungsarm) gingen lange Zeit mit Nachteilen einher wie hohem Gewicht, starken Antriebseinflüssen (Lastwechselreaktionen, starkes Ein- und Ausfedern, Fahrstuhleffekt). Yamaha hat es bei der Super Ténéré geschafft, fast alle Nachteile (außer dem Gewicht) zu eliminieren, und das ohne großen konstruktiven Aufwand wie Ruckdämpfer oder Momentabstützung, und einen Kardanantrieb zu bauen, der sich unauffällig wie ein Kettenantrieb fährt.

Größere Laufruhe: Die Schrägverzahnung läuft leise, der hohe Druck auf die Zahnflanken erfordert jedoch ein spezielles, besonders hochwertiges Getriebeöl.
Foto: Bilski

MOTORRAD-Wertung

Fazit:
Die Super Ténéré ist wohl etwas schwer, aber auch schwer in Ordnung. Sie verkörpert eine komfortable, ausgewogene Reisemaschine mit einem kräftigen und kultivierten Motor. Und beeindruckt mit ihrem vorbildlich unauffälligen Kardanantrieb sowie sehr wirksamen Bremsen mit exzellent arbeitendem ABS. Die Konkurrenz, allen voran die R 1200 GS, wird sich warm anziehen müssen. Sehr warm.

 

 

Punktewertung

Kategorie Motor:

Das tadellose lastwechselverhalten liegt im grandiosen, vollkommen unauffällig arbeitenden Kardanantrieb begründet. Dem laufruhigen Reihenzweizylinder fehlt es zwar nicht an Kraft von ganz unten, doch die etwas lange Übersetzung und das hohe Gesamtgewicht verhindern bessere Durchzugs- und Beschleunigungswerte. Insgesamt legt der Motor eine eher gleichmäßige, ausgewogene als spritzige Charakteristik an den Tag.

Kategorie Fahrwerk:
Die lobenswerte Kurvenstabilität und die ordentliche Rückmeldung vom Vorderrad bezahlt die Yamaha mit einem weniger spielerischen Einlenken und etwas geringerer Handlichkeit als bei mancher Konkurrentin. Die gelungene Balance lässt die Super Ténéré dennoch relativ locker in Schräglage fallen, und das Plus an Gewicht am Vorderrad trägt zur tadellosen Geradeauslaufstabilität bei hohem Tempo bei. Das Fahrwerk ist eher soft abgestimmt, bietet jedoch recht vielfältige Einstellmöglichkeiten.

Kategorie Alltag:
Der mächtige Tank fasst 23 Liter - in Verbindung mit dem relativ geringen Spritverbrauch sorgt er für die enorme Reichweite von deutlich über 400 Kilometern. Ein Wert, der eines Reisemotorrads würdig ist. Allerdings sollte die sehr komfortabel untergebrachte Besatzung ihr Ziel vor Einbruch der Dunkelheit erreichen, der Scheinwerfer der neuen 1200er leuchtet die Fahrbahnränder nur dürftig aus und strahlt weder besonders hell noch übermäßig weit.

Kategorie Sicherheit:
Wer bremst, verliert? Nein, wer so bremst, gewinnt. Und zwar viele Punkte im Kapitel Wirkung, Dosierbarkeit und ABS-Funktion. Mit fein dosierbarem, knackigem Biss und mit einem souverän und feinfühlig regelnden ABS lässt die Yamaha hier nichts anbrennen. Überhaupt ist das neutrale, sichere Fahrverhalten eine der großen Stärken der Yamaha.

Kategorie Kosten:
Der Günstige Verbrauch und die löblich weit gesteckten 10000er-Inspektions-Intervalle lassen die Super Ténéré auch im Kapitel Kosten ordentlich abschneiden. Zwei Jahre Garantie sind Standard.


Gesamtwertung: 694 von 1000 Punkten
Preis-Leistungs-Note: 2,2

Mit 694 Punkten legt die Yamaha einen tollen Einstand hin, lässt sich das Gebotene mit 14750 Euro jedoch auch satt bezahlen.

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