13.08.2002 Von: Stefan Kaschel
Erschienen in: 17/ 2002 MOTORRAD

Top-Test Yamaha YZF-R1 9 1/2 Gründe

Es gab schon immer erdrückende Argumente, die für den Kauf einer R1 sprachen. Bei der jüngsten Auflage sind feinnervige Entscheidungshilfen hinzugekommen.
In diesem Artikel: Yamaha YZF-R1

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Top-Test Yamaha YZF-R1  

Foto: Gargolov  

»Das Ding ist einfach scharf.« Sagt unser Getränkelieferant. Setzt nicht ab, sondern balanciert seinen Kistenberg auf der Sackkarre im Stand routiniert am Kipppunkt. Das ist nicht einfach in der steilen Abfahrt zur Tiefgarage. Und kostet Kraft. Trotzdem mag er einfach nicht weitergehen. Er schaut, bewundert, staunt und zelebriert diese Jonglage als Homage an die Kombination aus Kraft und Herrlichkeit.
Besitzerstolz ist ein guter Grund, eine R1 zu kaufen. Die Legende, das Original. Die erkennt jeder Bierkutscher auf den ersten Blick. Da kann eine GSX-R 1000 noch so viele PS mehr haben, da können im R1-Kielwasser unzählige Japanbikes mit Schlitzaugen rumfahren. R1 bleibt immer R1.
Auch das Kokettieren mit der eigenen Tapferkeit kann einen auf die R1 bringen. Die Unbezwingbare, das Tier. Mit einer Mischung aus Mitleid und Bewunderung schauen sie dir nach, wenn du vorm Eiscafé Feuer gibst. Wetzen in Gedanken schon die Spachtel, um dich nach dem scheinbar unumgänglichen Highsider vom Parkett zu kratzen. Aber nicht mit mir, Freunde. Ich kann das! Seht her, ich fahre R1! Und ich lebe noch.
Der Ruf der R1. Zementiert seit jenen Zeiten, in denen sie sich aufmachte, der Welt eine neue Dimension von Leistungsgewicht zu eröffnen. 150 PS, gut 200 Kilogramm vollgetankt versprach Yamaha, 144 PS und 204 Kilogramm waren es tatsächlich. Das entspricht ohne Fahrer 1,41 Kilogramm pro PS. So ein Wert ist einfach nicht verhandelbar, nicht relativierbar und schon gar keine graue Theorie. Das ist dekadenter Überfluss, der Leib und Seele nur bei passender charakterlicher Eignung gut tut. Praktisch bog die R1 dann auch direkt auf die Hausstrecke ab, um zu zeigen, dass mit ihr die bisherige Auffassung vom fröhlichen Landstraßenheizen passé war. Die nächste Kurve kam einfach immer zu früh. »Willkommen in der Welt der großen Jungs« hieß die Botschaft, die sie in fetten schwarzen Strichen auf den Asphalt radierte und die sich in Windeseile rumsprach in Straßengräben und Unterholz, wo Feldhase und Spitzmaus angesichts heranstürzender R1 vorsorglich den Kopf einzogen.
Grund Nummer drei, daran hat sich im Prinzip und zum Glück bis heute nichts geändert, bleibt also das Leistungsgewicht. 1,34 Kilo pro PS sind es aktuell, bei gemessenen 149 PS und 200 Kilogramm vollgetankt. Wer meint, er könne die hemmungslos am Euter packen, den bohrt die R1 nach wie vor über kurz oder lang in irgendeine Böschung. Respekt ist immer noch angesagt, die Aura der Macht ist ungebrochen. Mit der R1 umgehen heißt Demut lernen. Angesichts fulminanter 8,1 Sekunden von Null auf 200 und Durchzugswerten, die sogar jene der 1000er GSX-R toppen, einfach aktzeptieren, dass sie mehr geben kann als die meisten jemals vertragen werden.
Das ist die eine Seite der R1. Die böse, gute, altbekannte. Grund Nummer vier aber beleuchtet einen ganz neuen Aspekt. Die Art und Weise nämlich, wie die R1 diese nach wie vor zentrale Botschaft übermittelt. Bestes Beispiel dafür: die Gasanahme. Es braucht ja keiner zu wissen, das heute fein kontrollierbare Samtigkeit herrscht, wo früher das Leben mitunter schlagartig aus der Spur geriet, weil dieser Drehmomentberg (ab 2500/min standen und stehen über 70 Newtonmeter zur Verfügung) über das Hinterrad hereinbrach und die R1 seitwärts-vorwärts trieb. Unter uns: Diese trickreiche Einspritztechnologie mit unterdruckgesteuerten, den Drosselklappen vorgeschalteten Flachschiebern im Verbund mit dem aufwendigen Exup-System, die bringt schon sehr feine Manieren, gerade in der mitunter ruppigen Einspritz-Welt. Schön, wenn sich ein Riesenfass an Leistung so sanft anstechen lässt wie eine Fünf-Liter-Partydose, um danach umgehend zum unter Hochdruck stehenden Braukessel zu werden.
Grund Nummer fünf, und auch den wird so mancher R1-Bändiger im Hinblick auf seinen Ruf als ganzer Mann lieber für sich behalten: Zwar ist die Auseinandersetzung mit diesem Motor, der seinen Herausforderer je nach Gangwahl entweder auf den Rücken legt oder in die einschlägigen Kapitel des Strafrechtkatalogs katapultiert, im letzten Drittel des Drehzahlbandes immer noch ein Kampf gegen den inneren Schweinehund, dessen erfolgreichen Ausgang die R1 jetzt fieserweise auch noch durch einen Schaltblitz dokumentiert (oder in den meisten Fällen eben nicht). Im Gefecht um die optimale Linienwahl im Kurvenlabyrinth hingegen mutierte sie vom rustikalen Säbel zum Präzisions-Florett. Ursachen dafür gibt es genug (siehe Kasten Seite 34), aber am Ende ist es wohl doch die Summe aller Maßnahmen, welche die Yamaha einen Burgfrieden mit ihrem Piloten schließen lässt. Mehr noch: Die hinterhältigen Angriffe auf das Selbstvertrauen, von der alten R1 durch bloßes Muskelspannen bei gleichzeitigem Abtauchen der Hinterhand vorgetragen, sind einer umfassenden Kooperationsbereitschaft gewichen. Handlich, neutral, stabil, zielgenau, dank nun günstiger gekröpfter Lenkerhälften sogar in Ansätzen bequem: Damit sind exakt jene Eigenschaften definiert, die man von einem modernen Sportfahrwerk erwarten darf. Dass die Federelemente trotz jetzt strafferer Auslegung sogar Anflüge von Komfort bieten, erweitert das Repertoire gar auf Landstraßen zweiter und dritter Ordnung. Aber Achtung: Wer hier den Respekt verliert vor so viel Motor und so wenig Gewicht, den erinnert die R1 mit zuckenden Lenkerenden sehr bestimmt daran, dass zu dieser neuen Form der Partnerschaft auch der Fahrer seinen Teil beitragen muss.
Vernunft ist das Stichwort, um das es geht. Es ist unvernünftig, mit diesem Kraftpaket über irgendwelche Feldwege zu keulen. Noch unvernünftiger ist es, die R1 mit einer Sozia zu belasten. Mal abgesehen davon, dass diese sich vorkommt wie auf einem rasenden Tennis-Schiedsrichterstuhl. Die R1 will das einfach nicht (die Freundin wird das auch nicht lange wollen). Geht in die Luft vor Wut, obgleich ihr Fahrwerk locker mitmachen würde. Ist ausschließlich auf eine Zweierbeziehung konditioniert. Auch im Alltag, wo sie ihrem Fahrer das Leben so angenehm wie möglich gestaltet.
Womit wir bei Grund Nummer sechs wären. Die R1 zickt nicht rum. Ist immer und überall sofort zur Stelle, wenn sie gebraucht wird. Ohne langes Rumgeheule im Kaltstartmodus, ohne ewiges Lüfterrad-Gewirbel im Stadtverkehr. Und auch ohne überhöhten Benzindurst, den man ihr aufgrund der Leistung locker zugestanden hätte. 5,7 Liter Normalbenzin über Land und noch weniger bei moderatem Autobahntempo schonen den Geldbeutel, der sehr weich und geschmeidig laufende Motor und die präzise zu dosierende Kupplung die Nerven. Dass Yamaha sich bei jeder Überarbeitung und bei jedem Modellwechsel wieder mit Hingabe der Geschmeidigkeit des Gangwechsels widmet, ist ohnehin bekannt. Dass diese Mühe häufig nur ganz kleine Früchte trägt, ebenso. Daher mag man es getrost unter Tradition abhaken, dass es auch bei der neue R1 wieder nur heißen kann: Es ist besser geworden. Die Gangwechsel zwischen Leerlauf, erster und zweiter Stufe rütteln immer noch kräftig im Gebälk.
Eine andere Tradition hingegen hat die R1 erst begründet, und Yamaha tut gut daran, an ihr festzuhalten. Die Rede ist vom R1-Design - und von Kaufempfehlung Nummer sieben. Denn auch, wenn sich über Geschmack nicht streiten lässt, steht schon jetzt fest: Die R1 ist ein Meilenstein in der Riege der japanischen Reihenvierer. Und auch die jüngste Generation hat nichts von dieser Ausstrahlung verloren. Im Gegenteil: Am Thema »weniger ist mehr« wurde weiter mit viel Akribie gefeilt, statt überbordendem Plastik trägt die R1 Selbstbewusstsein pur zur Schau, leistet sich Ecken wie Kanten und einen kaum nennenswerten Windschutz, weil Höchstgeschwindigkeit (gemessen hat MOTORRAD angesichts der Kraft und Herrlichkeit und der durchzugsfreundlich kurzen Sekundärübersetzung vergleichsweise bescheidene 271 km/h) nie ihr Thema war.
Gediegenheit hingegen schon. Nicht recht fassbar und doch allgegenwärtig, zieht sich Grund Nummer acht quer durch die auf engstem Raum zentrierten Baugruppen der R1. Wer nicht glaubt, dass eine Blinkerkontrollleuchte Wertigkeit ausstrahlen kann, sollte einmal auf der R1 die Fahrtrichtung anzeigen. Wer sich nicht vorstellen kann, dass eine illuminierte Drehzahlmessernadel Fazination verströmt, möge die R1 im Dunkeln bewegen. Wer bezweifelt, dass hochwertiges Rahmenfinish unter mattschwarzem Anstrich noch zur Geltung kommt, ist aufgerufen, Yamahas neuen Deltabox III eingehend zu untersuchen. Und wer meint, in so einem engen Korsett müsste es zwangsläufig knistern und knarzen, dem sei zur Qualitätskontrolle der oben bereits erwähnte Feldweg anempfohlen.
In dieses Bild passt auch Grund Nummer neun. Schon die Vorgängerin hat ihre Steherqualitäten im MOTORRAD-Langstreckentest (Heft 17/1999) bewiesen, spulte die 50000 Kilometer mit Bravour und ohne nennenswerte Schäden ab. Und so bleibt einzig im Kapitel »Bremsen« eine Unentschiedenheit, die so gar nicht mit dem Charakter der neuen R1 harmoniert. Mal tun sie es, sind in Dosierbarkeit und Wirkung durchaus auf Supersportler-Niveau (wie dieses Mal), mal tun sie es nicht so gut (wie im Vergleichstest MOTORRAD 7/2002). Eine Tatsache, die sich auch Yamaha Deutschland nicht erklären kann, da sich bei Scheiben und Belägen nichts geändert hat. Sei´s drum – auch wenn zehn gute Gründe, eine R1 zu kaufen, eine runde Sache wären. So aber muss es zunächst einmal bei neuneinhalb bleiben.

Weitere Informationen:

Fazit - Änderungen im Detail - MOTORRAD-Messwerte
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