Top-Test Yamaha YZF-R6 Spurensuche

Optisch geht die Yamaha YZF-R6 bis auf ein neues Dekor fast unverändert ins neue Jahr. Unter der Verkleidung gab es jedoch technische Modifikationen, die deutlich spürbare Auswirkungen auf dasFahrverhalten und die Performance haben.

Foto: Künstle
Mit Understatement kommt man heutzutage meist nicht mehr weit. Wer Erfolg haben will, muss ordentlich
auf den Putz hauen. Auf die Verpackung kommt es an. So gesehen hat Yamaha im Falle der YZF-R6, Modell 2005, vielleicht keine optimale Verkaufstaktik eingeschlagen. Denn die jüngst präsentierte 600er-Supersportlerin ist äußerlich abgesehen vom Dekor kaum von ihrer Vorgängerin
zu unterscheiden. Dass unter dem neuen
»alten« Kleid einige wesentliche Veränderungen stattfanden, ist der R6 erst auf den zweiten Blick anzusehen.
Sitzposition und Ergonomie sind nach wie vor tadellos, das fällt schon auf den ersten Metern auf. Derart unkompliziert und einfach, wie sich die neue R6 fahren lässt, nimmt man die Modifikationen wie selbstverständlich hin und eher im Unterbewusstsein zur Kenntnis. Oder im direkten Vergleich zum 2004er-Modell.
Superhandlich, bisweilen sogar ein wenig nervös beim Einlenken und nicht immer der anvisierten Linie folgend – so kannte man die R6 bislang. In ihrer Neuauflage wirkt sie weniger spektakulär, agiert jedoch ausgewogener. Zielsicher, präzise zieht die R6 ihre Linie durch die in dieser Jahreszeit immer noch grünen Landschaften der Provence, ohne etwas vom famosen Handling der Vorgängerin eingebüßt zu haben. Völlig neutral und mit hoher Kurvenstabilität zieht die 2005er-R6 auf den französischen Nebensträßchen ihre Bahn, unbeeindruckt von den vielen Asphaltflicken.
Hohen Anteil daran haben die neuen, klebrigen Michelin Pilot Power, vorn jetzt
in der Größe 120/70 ZR 17 (anstatt 120/
60 ZR 17) und in C-Spezifikation. Der
geänderte Querschnitt sorgt für mehr Eigendämpfung und Stabilität in Schräglage. In Verbindung mit der neuen – im
Vergleich zur alten Telegabel – straffer abgestimmten Upside-down-Gabel entsteht ein gutes Feedback, wodurch sich der
R6-Fahrer in Kurven sicherer fühlt. Zudem
bietet diese Reifenkombination sowohl
bei niedrigen Temperaturen wie auch im Nassen reichlich Grip.
Zum Thema Upside-down-Gabel: Das ist das Bauteil, das die Neue von der Alten
unverkennbar unterscheidet. Mit ihrem Einsatz ist auch eine veränderte Fahrwerksgeometrie verbunden. Der Lenkkopfwinkel vergrößerte sich zwar lediglich um 0,3 Grad, und der Radstand wuchs ebenfalls nur um fünf Millimeter, dagegen verlängerte sich der Nachlauf um beachtliche 14 auf jetzt 95 Millimeter.
Interessanterweise war die alte R6 die letzte Maschine ihrer Klasse, die einen so geringen Nachlauf mit einem 60er-Vorderreifen kombinierte. Alle anderen 600er-Supersportler hatten schon vorher Werte zwischen 93 (Suzuki GSX-R 600) und 96 Millimeter (Honda CBR 600 F) sowie 70er-Vorderreifen. Daraus lässt sich schließen, dass die entscheidenden Faktoren für die höhere Stabilität und Lenkpräzision im Nachlauf, der steiferen Gabelkonstruktion und, was sich schon bei Versuchen mit
der Vorgängerin positiv ausgewirkt hat, im Umstieg auf einen Vorderreifen mit einem 70er-Querschnitt liegen.
Das modifizierte Fahrwerkspaket überzeugt auf der ganzen Linie. Was sich auf den kurvenreichen Strecken der Provence schon angedeutet hat, bestätigt die R6
im Top-Test-Parcours. Sowohl im schnellen wie auch im langsamen Slalom reiht
sie sich von den Zeiten und erreichten
Geschwindigkeiten her in die Spitzen-
gruppe der bisher gemessenen Motorräder ein. Im schnellen Slalom unterstützt das
straffe Fahrwerk die raschen Schräglagenwechsel, wobei Zug- und Druckstufe der Upside-down-Gabel hier von acht auf vier Klicks zugedreht wurden, um den Nickbewegungen entgegenzuwirken. Hinten sorgt das ebenfalls straff abgestimmte, aber sensibel ansprechende Federbein für
ausreichenden Grip und wenig Pumpbewegung. Zudem begeistert das tolle Handling am Umkehrpunkt der Pylonengasse. Einziges Manko im langsamen Parcours ist ein immer noch spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
Es ist den Yamaha-Ingenieuren also gelungen, die kleinen Schwächen des
alten R6-Fahrwerks auszubügeln und gleichzeitig die Stärken beizubehalten. Bis auf einen Kritikpunkt, der bereits bei der Präsentation auf der Rennstrecke in Valencia auftrat: Bei voller Beschleunigung auf unebener Fahrbahn neigt die YZF-R6 nach wie vor zum Lenkerschlagen. Deshalb gehört ein Lenkungsdämpfer zum überaus empfehlenswerten Zubehör. Yamaha bietet beispielsweise für 555 Euro einen Öhlins-Dämpfer an, der das Problem beseitigen dürfte. Weitere Racing-Parts finden Interessierte im Internet unter www.yamaha-motor.de.
Die Änderungen am Triebwerk in Form größerer Drosselklappendurchmesser (statt 38 nun 40 Millimeter) und optimierter Ansaugtrichter, die nun über unterschiedliche Längen für die inneren und äußeren
Trichter verfügen, sind im gewöhnlichen Fahrbetrieb nicht spürbar, bieten für Tuner jedoch eine bessere Ausgangsbasis, da
der Drosselklappendurchmesser laut Reglement der Supersportklasse nicht verändert werden darf.
Bei niedrigen Drehzahlen spielt sich – wie bei allen 600ern – sehr wenig ab. Selbst wenn das grimmige Röhren im Ansaugtrakt schon bei 4000 Umdrehungen und Vollgas einen brutalen Leistungseinsatz vermuten lässt. Doch obwohl der Vierzylinder in jedem Drehzahlbereich sauber ans Gas geht und ohne Einbrüche hochdreht, dauert es noch mal gut 2000 Umdrehungen, bis spürbar Power aufgebaut wird. Richtig Feuer ins Spiel kommt erst bei fünfstelligen Drehzahlen, dann allerdings sollte man mit dem Fuß schon
unter dem Schalthebel sein, um beim
Aufflackern des Schaltblitzes direkt den nächsten Gang einlegen zu können. Ansonsten bereitet der Drehzahlbegrenzer bei knapp 16000/min auf der Uhr, was effektiv 15000 Umdrehungen entspricht, der Beschleunigungsorgie ein abruptes Ende.
Spürbar ist der Fortschritt wie erwähnt zwar nicht, wohl aber messbar. Mit gemessenen 115 PS an der Kupplung bleibt
die R6 etwas hinter der Werksangabe von
120 PS an der Kurbelwelle zurück, leistet jedoch immerhin sechs PS mehr als das 2004er-Exemplar aus dem 600er-Vergleich (MOTORRAD 10/2004). Dabei ist die Kurve bis 12000/min fast deckungsgleich mit
der des alten Modells. Erst darüber wird der Unterschied deutlicher. Die neue R6 fällt nach der Spitzenleistung nicht so stark ab und bietet kurz vor dem Begrenzer bis zu zehn PS mehr Leistung.
Dies spiegelt sich in den Beschleunigungswerten wider, wenn auch nur mar-
ginal. Von null auf 200 km/h ist die
2005er-R6 um 0,4 Sekunden schneller als die Vorgängerin, im Zwischenspurt von
60 auf 100 km/h 0,1 Sekunden. Erfreulich
dabei, dass der Landstraßenverbrauch mit 5,2 Litern im akzeptablen Rahmen liegt.
Komplett neu ist die Bremsanlage. Die radial verschraubten Bremszangen packen in größere, dünnere Scheiben, die leichter als die bisherigen sind. Für den nötigen Druck sorgt ein Hauptbremszylinder mit Radialpumpe. Im direkten Vergleich mit dem alten Modell fallen Bremswirkung
und Dosierung besser aus, allerdings
bei erhöhter Betätigungskraft. Bestätigung finden diese Eindrücke im Top-Test. Aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h steht die 2005er-R6 wie die Alte nach nur 38,5 Metern, das entspricht einer mittleren Verzögerung von 10,0 m/s2. Ein Spitzenwert, den die Supersportlerin den sehr effizienten Stoppern zu verdanken hat. Allerdings spricht die hintere Bremse schon fast zu giftig an, was aber wegen des aufsteigenden Hecks bei Vollbremsungen eh keine Rolle spielt. Dank des stabilen Fahrver-
haltens gelingt selbst der Balanceakt auf dem Vorderrad gut.
Vieles hat Yamaha verbessert, perfekt ist die YZF-R6 noch nicht. Die Lastwechselreaktionen blieben erhalten. Besonders auf der Landstraße stören beim Gaswegnehmen Schläge im Antriebsstrang. Altbekannt ist außerdem das Getriebe mit den knochigen und manchmal lauten Schaltvorgängen in den ersten drei Gängen. Kürzere Schaltwege und ein leises so-
wie präzises Einrasten stünden hier für
die nächste Entwicklungsstufe auf der Wunschliste. Vielleicht erhält die R6 dann auch einige kosmetische Auffrischungen. Diese benötigt die schicke 600er-Sportlerin derzeit jedoch noch nicht.

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