Top–Test Ducati Monster 1100 Neues Monster-Oberhaupt

Monster, das heißt Zweiventiler. Das hat auch Ducati erkannt und schickt mit der Monster 1100 den Nachfolger der S2R als Familienoberhaupt an den Start. Ohne Wasserkühler, Schläuche und Pipapo.

Foto: Jahn
Es ist immer ein spannender Moment, wenn sich ein Motorrad nach jahrelanger Bauzeit völlig neu erfindet. Im Falle der Monster-Baureihe hatte die M 696 das bröckelnde Image ja mit Bravour aufpoliert. Was freilich die Erwartungen gegenüber der 1100er, die optisch noch reizvoller auftritt, nur noch angeheizt hat. Sie übt sich in der Beschränkung aufs Wesentliche, weniger ist mehr. Klare Linien, sauber verlegte Kabel und Leitungen, kein über-flüssiger Zierrat, selbst der stets etwas schwülstig wirkende Vorschalldämpfer unter der Schwinge ist verschwunden.
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Die Monster 1100 steht gestrafft, entschlackt, drahtig auf den filigranen Marchesini-Rädern. Und mag man sich über den plattgedrückten Scheinwerfer noch streiten, die Einarmschwinge im Stile der Superbikes steht ihr auf jeden Fall ausgezeichnet. Im Zentrum aber prangt der luftgekühlte V2, in seiner aktuellen Ausbaustufe 1078 cm³ groß, laut Datenblatt 90 PS stark. Scheint nicht viel in der heutigen Zeit, das wirkt eher bescheiden. Kühlrippen kontra Maximal-Power. Ein selbstbewusstes Bekenntnis, dass sich Fahrspaß nicht über Spitzenleistung definiert, sondern über ausreichend Druck am rechten Fleck. Und den sollte der Zweiventiler allemal in der Lage sein zu liefern. Dass die 1100er ein anderes Kaliber ist als die kleine Schwester, merkt der Pilot bereits beim Platznehmen. Über längere Gabelstandrohre und eine längere Federbeinaufnahme hat Ducati die M 1100 gegenüber der 696 um gemessene 15 Millimeter angehoben. Was sich sowohl in der Boden- und Schräglagenfreiheit als auch der Sitzhöhe niederschlägt. Muss der 696-Pilot bei zügigem Kurvenwetzen die Füße einziehen, um Stiefel und Zehen vor größeren Blessuren zu bewahren, soll die 1100er nun Schräglagenfreiheit satt bieten.
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Antrieb und Fahrgefühl

Einen Servoanlasser, der nach kurzem Druck aufs Knöpfchen von selbst weiter- kurbelt bis der Motor läuft, besitzt allerdings auch die große Monster nicht. Dieses – verzichtbare – Gimmick bleibt den Superbikes vorbehalten. Der Monster-Treiber kann’s verschmerzen, denn der Twin bullert ohnehin nach einem kurzen Druck aufs Knöpfchen auch nach einer Nacht mit Minusgraden zuverlässig los. Einen Choke-Hebel wie die 696 trägt die 1100er übrigens nicht mehr. Der Griff zum geschmiedeten, einstellbaren Kupplungshebel erfordert etwas mehr Kraft als bei der 696, weil die große Monster kurioserweise nicht die APTC-Kupplung besitzt, deren Servo-Funktion die Handkräfte reduziert. Dafür sorgt bei ihr noch eine dezent hinter dem geschlossenen Deckel klimpernde Trockenkupplung für den Kraftschluss. Auf den ersten Metern ist Vorsicht geboten, der Boden ist noch frostig-kalt, in den schattigen Kurven des Passsträßchens, das vor uns liegt, lauern jede Menge feuchte Stellen, während die Sonne noch zaghaft über den Horizont lugt. Schweißperlen auf der Stirn halten sich dennoch in Grenzen, obwohl der merkwürdig gekröpfte Alu-Lenker entspanntfeinfühliges Dirigieren unter solchen Bedingungen nicht unbedingt fördert. Schwer lastet das Gewicht des Fahrers auf den Lenkerenden. Immerhin machen es die Bridgestone BT0 16 mit ordentlichem Grip und guter Rückmeldung einfach herauszufinden, was geht.

Auf jeden Fall kann man dem Motor zwischen den Kurven die Gelegenheit geben, mit den Muskeln zu spielen. Dreh am Quirl, und – brrooap – mit kernigem Bollern schnalzt die Monster aufs nächste Eck zu, mit gebremstem Schaum um die Kehre herumzirkeln, aufrichten und weiter. Die Sonne hat zwischenzeitlich an Kraft gewonnen, der Boden an Temperatur zulegt und die feuchten Flecken sind auf dem Rückzug, so langsam kann man mit der Monster richtig losfetzen. Klasse, dieser Antritt. Unter Kennern genießt der große Duc-Zweiventiler ja sowieso den Ruf eines ausgezeichneten Landstraßen-Antriebs. Folgerichtig lässt sich der Twin auch in der Monster nicht lumpen. Natürlich brilliert er bei niedrigsten Drehzahlen nicht mit der Laufkultur eines Drei- oder Vierzylinders, das wird auch niemand ernsthaft erwarten. Beim Wechsel von Schub auf Last kann er sich einen deutlichen Ruck nicht verkneifen, schüttelt sich unter Last vor allem in den oberen Gängen bis 3000/min vernehmlich, stampft aber ungemein wuchtig und druckvoll vorwärts. Und wer mit viel Feingefühl das Gas öffnet, kann die Lastwechselreaktionen auf ein akzeptables Maß reduzieren. Dafür hängt der V2 am Gas wie die Marionette am Seil. Jedes Zupfen am Kabel wird umgehend mit kraftvollem, energischem Vortrieb belohnt. Es bereitet mächtig Vergnügen, sich vom satten Drehmoment von Kurve zu Kurve spülen zu lassen, dazu im etwas harten, doch präzisen Getriebe den nächsten Gang abzurufen und noch mal den Druck von unten auszukosten. Ganz ohne Hektik. Und das Schöne daran: Dieser Spaß findet im legalen Geschwindigkeitsbereich statt.
Foto: Jahn

Leistungs-Charakteristik

Dank seiner wuchtigen Dynamik muss sich das V2-Kraftwerk auch nicht vor wesentlich stärkeren Vierzylindern verstecken. Denn die gemessenen 97 PS sind nur der Gipfel einer astreinen Leistungskurve, die so noch kein Ducati-Zweiventiler vorher gemalt hat. Dabei ist im Prinzip das gleiche Aggregat wie in der Multistrada und Hypermotard am Werk. Die gleichen Zylinder, Kolben, Ventile und Nockenwellen. Doch erstmals bei einem Zweiventiler ist das Motorgehäuse nach der Finite-Elemente-Methode berechnet und wie die Superbike-Gehäuse der 1198 R und 848 im Vacural-Guss genannten Unterdruckverfahren hergestellt. Es erlaubt dünnstmögliche Wandstärken, was allein drei Kilogramm Gewicht einspart. Und anders als bei Multistrada und Hypermotard mit ihren eher beengten Airboxen atmet die Monster 1100 ihre Frischluft durch ein Zehn-Liter-Teil. Außerdem neu: Für exakte Spritmengen und Zündzeitpunkte sorgt eine Siemens-Elektronik, die zur Regelung auf eine Lambdasonde pro Zylinder zugreift. Das Ergebnis: eine Leistungs- und Drehmomentkurve wie aus dem Bilderbuch.

Diese Charakteristik macht gelassen, souverän, denn Druck ist ja stets ausreichend vorhanden. Und wenn’s pressiert, hat die Monster noch ein As im Ärmel: Sie scheut sich auch vor höheren Drehzahlen nicht, sondern powert putzmunter bis zum Abriegeln bei 8500/min weiter, lässt eben erwähnte 97 Pferdchen mit Volldampf galoppieren. Die beiden konischen Endtöpfe spielen dazu ein Concerto, das vom zufriedenen, grummeligen Bollern im Drehzahlkeller bis zum kernigen Hämmern, wenn der Schaltblitz hektisch zuckt, alles bietet. Nur ungehörig laut wird der V2 dabei nicht. Zur Bändigung des Temperaments stehen die gleichen 320er-Bremsscheiben und Radialzangen wie bei der 696 parat. Allerdings werden diese nun von einer Radial-Handpumpe aktiviert. Da bleiben selbst bei engagierter Gangart keine Wünsche offen. Der Biss setzt spontan, aber nicht biestig ein, sauber kontrollierbar und mit guter Rückmeldung. Lediglich bei Gewaltmanövern ist kräftigeres Zupacken gefordert. Dann jedoch kommt die 1100er aus 100 km/h sogar gute vier Meter eher zum Stehen als die 696, bei der der Vorderreifen mit 60er-Querschnitt mangels Eigendämpfung mit leichtem Stempeln Spitzenwerte bei der Bremsmessung verhindert.

All das fügt nach und nach das Bild des unkomplizierten Spaßbringers zusammen. Zumal die Monster vom Fahrverhalten deutlich souveräner agiert als ihre Vorgängerinnen. In puncto Lenkpräzision und Neutralität allerdings reicht sie nicht an die Messlatte der 696 heran, sondern erinnert ein wenig an die älteren Monster, die stets nach korrigierendem Gegendruck an der kurveninneren Lenkerseite verlangten. Dies ist besonders in engen oder welligen Kurven zu spüren. Während das von der M 696 übernommene, direkt angelenkte Federbein einen guten Mittelweg zwischen straff und komfortabel trifft, wirkt die Frontpartie in der werksseitigen Abstimmung etwas steif. Und es fehlt dem Zusammenspiel von Gabel und Federbein vor allem angesichts der kühlen Temperaturen ein wenig die Harmonie. Das kann die 1100er sicher besser. Also kurzer Zwischenstopp auf der Passhöhe, schließlich ist die Gabel ja voll einstellbar. Zug- und Druckstufe einen kräftigen Schritt in Richtung soft justiert, und das Ganze noch mal.
Foto: Jahn

Fahrwerk

Und siehe da, schon arbeitet die Gabel geschmeidiger, flutscht die Monster deutlich souveräner ums Eck. Vor allen Dingen werden Absätze und hässliche Narben im Asphalt nun sorgfältig weggebügelt. Selbst die Kickback-Teststrecke von MOTORRAD, ein mit fiesen Kanten und Buckeln gespicktes Sträßchen, meistert die Monster mit Anstand. Keine Sorge, ein Softie ist sie deshalb nicht. Auch für ambitioniertes Kurvenwetzen ist die Abstimmung der Federelemente ausreichend straff, während auf der anderen Seite der Komfort durchaus seinen Platz hat. Unterm Strich also eine gute Mischung. Zumal die feine Rückmeldung von der Fahrbahn selbst bei kniffligen Streckenverhältnissen für Vertrauen sorgt. Quietschfidel über Passsträßchen wirbeln, zünftige Zwischenspurts einstreuen, die Monster macht es ihrem Piloten leicht. Lenkt leichtfüßig ein, fügt sich willig mit problemlosem Handling jeder Kurskorrektur, auch wenn sie nicht ganz so wendig daherkommt wie die kleinere Schwester.

Das ist eben der Tribut an den breiteren Hinterreifen, die größeren rotierenden Massen des Motors. Dafür segelt die 1100er wie am Schnürchen durch schnelle, geschwungene Bögen. Lediglich in engeren Biegungen oder auf Asphalt-Verwerfungen verlangt die 1100er eben eine etwas klarere Direktive am Lenker, worin man – anders als bei der 696 – noch ganz schwach ihre Vorfahren erkennt. Den Genuss und die Zufriedenheit am Ende eines Tages im Sattel der Monster schmälert das nicht, zumal sie ihrem Bändiger auch an der Zapfsäule nicht das letzte Hemd auszieht. Der Einstandspreis von 11200 Euro ist indes nicht ohne, liegt ein gutes Stück über dem der Vorgängerin S2R. Dafür ist sie dieser in allen Belangen klar überlegen. Und selbst die ausgemusterten, stärkeren Vierventiler lässt die 1100er vergessen. Wenn das keine Empfehlung ist.

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