Tracktest BMW S 1000 RR-Superbike

Als erster Journalist der Welt durfte MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart das BMW-Werkssuperbike testen. Der S 1000 RR eilte ein ziemlich fürchterlicher Ruf als Hinterradslickfressendes Powermonster voraus. Alan zähmte das Biest.

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Kein Zweifel: Kein neues Straßenmotorrad der letzten zehn Jahre erzeugte ein solches Interesse wie BMWs neues Vierzylinder S 1000 RR-Superbike. Dabei schwanken die Biker zwischen Neugier und Ungläubigkeit, was klar ist, denn seit fast einem Jahr hält BMW die Straßenversion zurück und betreibt zunächst Rennsport. Man könnte diese Taktik fast schon als italienisch bezeichnen, hätte sie nicht den guten Grund, die Maschine durch die vielen Renneinsätze exakt so zu entwickeln, wie es die Kunden haben wollen. Bevor die ersten tausend Stück im Januar gebaut werden, um die Superbike-Homologation zu erfüllen.

Aber das ist nicht alles. Selbst die eigenen Kunden, die GS, RT und K 1200 fahren, konnten nicht glauben, dass ihre Marke ein sogenanntes Japan-Bike bauen würde. Ohne Telelever, Paralever, Duolever. Und dann noch Superbike-Rennen bestreiten wollen. Unglaublich!

Aber diese Kundschaft will BMW natürlich nicht ansprechen, sondern den jüngeren, sportlich orientierten Fahrer, der sich auch mit den oft sehr sportlich aus-gelegten vierrädrigen Produkten aus München schmückt. Diese Klientel konnte sich kaum für die bisherige Modellpalette erwärmen. Das soll die S 1000 RR nun schaffen mit ihrem quer eingebauten Reihenvierzylinder-Vierventiler mit zwei oben-liegenden Nockenwellen, eingebettet zwischen dem Aluminium-Brückenrahmen mit Öhlins-Gabel, progressiver Öhlins-Hinterradfederung und Kettenantrieb. Aber der Teufel steckt ja bekanntlich im Detail, und mit dem kurzhubigsten, am höchsten drehenden Ein-Liter-Motor, der je in der Superbike-Kategorie gebracht wurde, komplett mit variablen Saugrohrlängen, Ride-by-wire und einer Menge aus der Formel 1 entlehnten Elektronik inklusive Schaltautomat, Telemetrie und Traktionskontrolle ist BMW bereit, den Claim auf dem Markt abzustecken. Auf dem Papier ist es in der Tat ein konventionelles Motorrad, aber ganz einfach besser gemacht.

 

Fotos-Shows: BMWs Superbike-Projekt

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Foto: Barshon

Mit dieser Maschine auf höchstem Niveau die Konkurrenz herauszufordern, ist mutig. Und eine heiße Nummer: Wenn die S 1000 RR hinterher fährt ohne Aussicht auf Siege, kann das Projekt zu Staub zerfallen. Und mit ihm die Reputation von BMW, jemals so eine Maschine bauen zu können.

 

BMW-Motorrad-Boss Hendrik von Kuenheim sieht die Dinge klar: "Die Kunden in diesem Segment haben eine hohe Erwartung und wenig Markentreue. Wir werden keine Zeit zum Lernen haben, wir müssen von Tag Eins an auf hohem Level sein. Wir können keine Maschine bauen, die zehn Kilogramm mehr wiegt oder zehn PS weniger hat. Wir müssen auf dem Niveau der Konkurrenz sein, am besten darüber."

 

Man kann sich sicher vorstellen, dass Herr von Kuenheim zufrieden in sich hinein lächelte, als er die Zeitentabelle des ersten Auftritts seines neuen Superbikes in der WM in Phillip Island sah. Aus der fünften Reihe startend, schaffte es BMW-Pilot Troy Corser, die schnellste Rennrunde hinzuknallen, Platz acht einzufahren und auch noch die höchste Geschwindigkeit auf der Zielgeraden in den australischen Asphalt zu stanzen. Ein Traum-Debüt. Später in Brünn konnte Corser sogar die ersten zwei Runden das Feld anführen und wur-de schließlich Fünfter. Beim Heimrennen auf dem Nürburgring war es dann immerhin der sechste Platz.
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Foto: Barshon
Zwischen diesen beiden Rennen hatte ich die Ehre, als erster Nicht-BMW-Mitarbeiter den Werksrenner zu fahren. Und zwar nicht eines der IDM-Superbikes, die sehr seriennah ausgelegt sind, sondern die Ruben-Xaus-Maschine, die zurzeit vom BMW-Testteam eingesetzt wird. Und ich muss gestehen, dass ich mehr als die übliche Anspannung fühlte, als ich mein Bein über den Höcker der BMW schwang, den Starterknopf drückte und auf die gähnend leere Piste des Eurospeedway Lausitzring rausfuhr. Dabei waren es gar nicht einmal all die Geschichten, die ich über die brutale Leistungsentfaltung des Ultrakurzhubers hörte, den fehlenden Grip auch auf dem weichsten aller weichen Slicks.

Eher schon meine Beobachtungen in Donington beim WM-Lauf, wo ich sah, dass sie nicht einbiegen wollte auf der Bremse, nicht wirklich linear beschleunigte, sondern jedes Mal einen Satz machte, wenn die Piloten aus engen Kehren ans Gas gingen, um dann nach ein paar Metern schon in der Traktionskontrolle zu stottern. Hm, das wird wohl eine kleine Challenge werden... Aber nach den ersten fünf meiner 18 Runden auf der BMW kann ich sagen: „Du sollst ein Buch nicht nach seinem Umschlag beurteilen, oder besser, lies es selbst und höre nicht auf die anderen!"
Foto: Barshon
Der erste Eindruck den Du bekommst, wenn du auf ihr sitzt ist, wie klein und schmal sie gebaut ist. Trotzdem sitzt auch ein 1,80-Meter-Mann wie ich perfekt integriert und relaxt auf ihr. Designer David Robb und die BMW-Entwickler haben gute Arbeit geleistet. Man fühlt sich bequem untergebracht, ohne zu viel Gewicht auf den Handgelenken. Schön, so muss es sein, sozusagen Max Mustermanns Superbike.

Dieses kompakte Gefühl und die aus-geklügelte Lenkgeometrie erzeugen eine exzellente Handlichkeit auf der Rennstrecke. Die S 1000 RR erledigt Schräglagenwechsel in Schikanen leichtfüßig wie eine 600er, da kann höchstens noch die Honda Fireblade mithalten. In der engen Kurve-Drei-Kombination, wo ich den ersten Gang nutzen muss, ersetze ich die fehlende Wheelie-Control durch die Hinterradbremse, nur so kann ich verhindern, dass das Hinterrad unter mir durchbrennt. Aber insgesamt wirkt die BMW gut abgestimmt und überhaupt nicht unkontrollierbar.

Natürlich hat der Kurzhuber unendlichen Appetit auf Drehzahlen. Untenrum geht er nicht wirklich, sagen wir so ungefähr bei 5000/min. Sie bewegt sich, aber man könnte mit dem Gedanken spielen, die Kupplung zu Hilfe zu nehmen, um zurück ins Powerband zu finden. Ernsthafte Beschleunigung gibt es ab 8000/min, der richtige Kick kommt bei 12000, wenn die variablen Saugrohre ihren Dienst tun. Von hier bis zu 14200 schreit die BMW aus der Akrapovich-Tüte, trotzdem bleibt die Leistung kontrollierbar. Fast schon zu kontrollierbar, was mir natürlich leicht fällt zu schreiben, muss ich ja nicht wie die beiden Werksfahrer auf abgelutschten Slicks mit über 200 PS die letzten Runden um die Plätze kämpfen.
Foto: Barshon
Die Drehzahlgier und der etwas schwache Antritt unten heißt schalten, schalten, schalten. Was gut geht, denn die BMW lässt sich sanft durch die Gänge steppen. Oberhalb des 2D-Dashboards, das eine Menge Informationen in drei Ebenen anzeigen kann, leuchtet ein Band von Gangwechsellämpchen. Bei 14000 leuchten sie alle. Testpilot Steve Martin riet mir, dann noch auf drei zu zählen und erst danach den nächsten Gang reinzudrücken. Aber da regelt der Motor sanft ab, ohne die harte Abregelgrenze bei 14700 zu erreichen. Die Tatsache, dass der Motor immer noch an Leistung zulegt, zeigt, dass die BMW noch höher drehen will. Was sie nicht darf. Die Drehzahlgrenze wurde von ursprünglichen 15000 gesenkt als Teil des Brünn-Pakets, mit dem die BMW fahrbarer gemacht werden sollte.

Das hat BMW geschafft. Die legendäre Eins-zu-eins-Übersetzung von Gasgriff zum Hinterrad funktioniert prächtig.

Das Gleiche lässt sich von den fantastischen Bremsen und dem Setup von Gabel und Federbein sagen. Selbst mit meinen Extra-Kilos läuft die Maschine stabil und neutral. Auch erzeugen die vielen kleinen Bodenwellen der Strecke keinerlei Chattering, die Gabel federt und dämpft alles weg. Bremsen macht mit der BMW richtig Spaß. Zum einen lässt sie sich mit der Daumenbremse fürs Hinterrad leicht in die Kurven steuern, zum anderen können die Gänge durch die Rutschkupplung einfach heruntergedrückt werden, Zwischengas gibt die Maschine selber. Nur beim Schal-ten in den ersten Gang braucht es einen kleinen Gasstoß und die Kupplung.

Die Maschine ist jetzt schon konkurrenzfähig und benimmt sich ordentlich. Das lässt auf die Serienmaschine hoffen. Und hier und jetzt wette ich, dass die Superstock-Version eine Waffe sein wird. Mit ihren 20 PS mehr als die Konkurrenz und eingebauter Traktionskontrolle wird sie die Maschine sein, die es zu schlagen gilt. Nun kann ich es kaum erwarten, die BMW mit Nummernschild auf der Straße zu fahren.
Foto: Barshon

Technische Daten

Motor:

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, mechanisch betätigte Ölbadkupplung, Bohrung x Hub 80 x 49,7 Millimeter, 999 cm3, über 147 kW (200 PS) bei 13700/min,Verdichtungsverhältnis 14:1, Sechsgang-getriebe, E-Starter

 

Fahrwerk:

Brückenrahmen aus Leichtmetall, 43er-Telegabel und Zentralfederbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Alu-Felgen

 

Maße und Gewicht:

Radstand 1428 mm, Tankinhalt 23 Liter, Leergewicht ohne Kraftstoff 165 kg

 

Höchstgeschwindigkeit:

324 km/h (Monza)

 

Preis:

Sehr viele Euro

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