Tracktest IDM-HRP-Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS

Beim IDM-Finale in Hockenheim feierte das Renn-ABS von Honda in Martin Bauers HRP-Fireblade eine höchst erfolgreiche Premiere. Am Tag danach konnte MOTORRAD im exklusiven Rennstreckentest dem bislang einzigartigen System auf den Zahn fühlen. Sieht so die Zukunft des Rennsports aus?

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Mit aller Gewalt feuern gut 200 Pferde die Holzhauer-Honda-Fireblade gnadenlos durch die Hockenheimer Parabolica auf die Spitzkehre zu. Der Bremspunkt fliegt mit Irrsinnstempo heran, alle Sinne sind angespannt, bremsen, zupacken, voll. "Du spinnst, das gibt Schrott, schreien Verstand und Instinkt beim viel zu harten Griff zur Bremse und erwarten jeden Moment einen Salto vorwärts. Adrenalin brandet durch die Adern, der Magen sackt ganz tief hinab. Ein riesiger feuchter Fleck vom letzten Regenschauer hat die Bremszone dazu noch in seiner Gewalt. „Das geht, flüstert eine Stimme im Hinterkopf, also auf der Bremse bleiben. Und schon rauscht die Blade durch die Bremszone, zuckt nicht mal auf der feuchten Stelle. Wahnsinn. Abwinkeln, Bremse lösen, wieder ans Gas. Puls und Adrenalin pendeln sich im Normalbereich ein.

„Bereits 2008 konnten wir das System testen, und die Performance war gleich derart gut, dass wir es auch in den Rennen einsetzen wollten, blickt Martin Bauer zurück. Eine komplizierte Handverletzung des zweifachen deutschen Superbike-Meisters beim IDM-Rennen von Oschersleben im Mai verhinderte jedoch die zügige Weiterentwicklung des Seriensystems zur Rennreife. Die Premiere musste auf das Finale in Hockenheim verschoben werden, gelang dann aber mit einem Sieg um so eindrucksvoller. Bis dahin war jedoch einiges an Entwicklungsarbeit zu leisten, an die sich außer der Holzhauer-Crew niemand sonst heran traute. Das deutsche Team ist in dieser Sache der einzige offizielle Partner für die Honda-Entwicklungsabteilung R&D. In erster Linie ging es um Gewichtsreduktion des insgesamt zehn Kilogramm schweren Systems und das Anpassen der Bremsleistung auf das Niveau eines Top-Piloten unter Idealbedingungen.
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Denn während die Serien-Blade ohne ABS im MOTORRAD-Top-Test (Heft 5/2008) eine mittlere Verzögerung von 9,7 m/s2 hinlegte, brachte es die ABS-Variante nur auf 9,4 m/s2. Immer noch beachtlich, aber zu wenig für den Spitzensport. Das hieß also: keine Rücksicht auf die im Serientrimm eingebauten Reserven für alle erdenklichen Streckenbedingungen und Beladungszustände wie Sozius-betrieb, das Regelverhalten aggressiver und an die griffigeren Rennreifen anpassen.

Dazu gehörte auch, gezielt ein minimales Überbremsen zuzulassen und vollen Bremsdruck aufrecht zu erhalten, wo ein Straßen-ABS bereits regeln würde. Letzte Rille auf Bodenwellen etwa. Druckmodulatoren und Pumpe bleiben dabei im Serienzustand. Sagt Honda. Der Unterschied soll in der Steuereinheit und ihrer Programmierung liegen. Dafür waren Projektleiter Kazuhiko Tani und Ingenieur Kazuya Takenouchi zuständig, der an der Rennstrecke Bauers Vorgaben für die ECU in Nullen und Einsen übersetzte. Das ist ihm recht eindrucksvoll gelungen. Selbst aus Topspeed rüde angepackt, liefert die HRP-Honda nichts außer brachialer Verzögerung. Von den Regelvorgängen, die mit höherer Frequenz ablaufen, ist im Handhebel nichts zu spüren, da das Honda-System ja grundsätzlich ein Brake-by-wire-System ist, der Bremshebel also keine direkte Verbindung zur Regeleinheit hat.
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Vor allem aber beeindruckte in Hockenheim die Stabilität, mit der die Maschine in allen Situationen durch Bremszonen pflügte. Kein schwänzelndes Heck, kein steigendes Hinterrad, nur brutale Verzögerung. Hilfreich dabei ist natürlich die wesentlich straffere Fahrwerksabstimmung, die gegenüber einem Serienfahrzeug viel weniger Abtauchen der Front zulässt. Selbst in leichter Schräglage heftig gebremst, reagierte die Hinterhand nur mit leichtem Wedeln.

Anders als etwa bei einer Serien-Honda spürt der Pilot so gut wie nichts vom zwangsweisen Mitbremsen des Verbund-ABS hinten, das die Straßen-Blade hinten etwas in die Federn zieht. Die Bremslastverteilung wurde an die Rennbedingungen, wenn am Limit das Hinterrad nur noch wenig mitbremst, angepasst - ein enormer psychologischer Vorteil im Rennen. Musste man bisher für die erwähnten Verzögerungswerte von über 9 m/s² hoch-konzentriert zu Werke gehen, kann nun selbst im Zweikampfstress sofort das volle Brems-Potenzial genutzt werden, ohne Angst vor dem Überbremsen. Das Gefühl im Handhebel unterscheidet sich dabei kaum von dem einer konventionelle Bremse. „Wir haben viel am Bremsdruckaufbau gearbeitet, wie schnell und wie viel Druck bei welcher Kraft am Handhebel aufgebaut wird, erklärt Martin Bauer. Und: Bis etwa zur Hälfte der möglichen Schräglage soll das System zuverlässig arbeiten, am Kurveneingang ein enormer Vorteil. Um den auch ausnutzen zu können, müssen aber erst einige Sperren im Kopf abtrainiert werden. Das Husarenstück scheint also geglückt: Im Trockenen auch dem Profi ebenbürtige Verzögerungswerte - was dem Amateur-Racer auf jeden Fall Vorteile schafft. Und zwar um so größere, je schlechter die Streckenbedingungen werden.
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Und das Gewicht? „Die zehn Kilogramm des Seriensystems haben wir halbieren können, berichtet Teamchef Jens Holzhauer sichtlich zufrieden. Hauptsächlich an Leitungen, der Batterie und Haltern ließ sich Gewicht sparen. Allerdings musste dafür das selbsttragende Holzhauer-Carbon-Rahmenheck durch den Standard-HRC-Heckrahmen ersetzt werden, um Platz für die Ventileinheit und den Druckmodulator zu schaffen. Beim Thema Gewicht, so Holzhauer, sei aber noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht.
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Hobby-Racer können sich freuen: Eine käufliche Version der Renn-ECU soll ab November zu haben sein. Was künftige Einsätze in der großen Rennwelt, beispielsweise der Superbike-WM angeht, ist der dortige Honda-Teamchef Gerrit ten Kate jedoch noch zurück-haltend: „Die modifizierte Serien-ECU harmoniert nicht mit unserer restlichen Bordelektronik, bedauert der Holländer, „an einen Einsatz ist erst nach der Entwicklung eines Gesamtpakets zu denken, welches Motormanagement und Traktionskontrolle einschließt. Dann allerdings wäre nichts mehr dagegen einzuwenden."
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Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, mechanisch betätigte Ölbadkupplung, Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 Millimeter, 1000 cm³, über 147 kW (200 PS) bei 13700/min, 119 Nm bei 12900/min, Sechsganggetriebe, E-Starter

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Leichtmetall, 43er-Telegabel und Zentralfederbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Alu-Schmiederäder

Maße und Gewicht:
Radstand1405 mm, Tankinhalt 17,7 Liter, Leergewicht ohne Kraftstoff 166 kg

Höchstgeschwindigkeit:
je nach Übersetzung

Preis:
45000 Euro

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