Tracktest: IDM-KTM IDM-KTM RC8 R

2009 landete KTM-Pilot Stefan Nebel auf Rang zwei der Superbike-IDM. Damals noch mit klarem Abstand hinter Meister Teuchert. Dieses Jahr hielten die Orangefarbenen den Titelkampf bis zum Finale offen. Beim Fahrtermin wurde klar, warum.

Foto: Jahn

Kehraus. Montag nach dem IDM-Finale in Hockenheim. Die Aufregung um den haarscharf verpassten Meistertitel hat sich in der KTM-Box längst gelegt. Nach vorn schauen ist angesagt. Das IDM-Engagement für 2011 ist fix, dann wird erneut zum Sturm auf den Titel geblasen.

Dass die Piloten Martin Bauer und Stefan Nebel die für diesen Kampf nötige scharfe Waffe in den Händen halten, zeigt allein schon der diesjährige Gewinn der Markenmeisterschaft. Aber wie fühlt sie sich an, die Schärfe dieses Schwerts? Der erste Ausritt mit dem Nebel-Bike beginnt mit einer Überraschung. Holla, alles so eng hier? Aha, Stefan Nebel mag es dicht am Lenker, bevorzugt speziell angefertigte, stark in Richtung Fahrer gerückte Lenkerstummel. Dazu hält das für Windschatten-Schlachten mit einer zweiten Stufe versehene Sitzpolster den Piloten ständig auf Tuchfühlung zum Tank. Beim Anbremsen muss man sich schon mächtig mit den Armen abstützen.

Und bremsen kann der orangefarbene Donnerbolzen wie verrückt. Beeindruckend, wie stabil die RC8R selbst bei heftigstem Ankern bleibt. Stefan Nebel bevorzugt einen spitzen Superbike-Fahrstil. Weit in die Kurve hinein bremsen, praktisch auf dem Bierdeckel umdrehen, aufrichten und volle Brause wieder hinaus aus dem Eck. Entsprechend spektakulär lässt sich seine KTM in die Ecken pfeffern. Wenn man meint, man hätte den Einlenkpunkt gerade eben verpasst, ist genau die richtige Zeit. Vorher nicht, sonst biegt man garantiert zu früh ab. Die RC8 R schlägt Haken wie ein Hase. Bietet dazu einen Irrsinnsgrip. Was die Dunlop-Slicks an Traktion ermöglichen, ist brutal. Und reißt man die Drosselklappen doch mal zu heftig auf, grätscht zuverlässig die Magneti Marelli-Traktionskontrolle ein. Die sorgt beim Anbremsen per sanftem Anlupfen der Drosselklappen auch dafür, dass das Hinterrad keine obszönen Tänze aufführt.

Der V2 ist ein grimmiger Kraftwürfel. Mit unglaublich breitem Drehzahlband und unerbittlichem Druck, wenn er die Drehzahlleiter hinauf gejagt wird. Dabei vibriert er noch nicht einmal über Gebühr. Die zusätzlichen Pferde sollen vor allem im Auspuff stecken. Das KTM-Geschoss ist echt ein Hammer, lässt ihrem Piloten aber auch keine Zeit zum Verschnaufen So kann es in der Euphorie schon mal passieren, dass beim Hineinbeschleunigen ins Motodrom in Schräglage am Kurvenausgang das Arbeiten der Traktionskontrolle nahtlos in ein Power-Wheelie übergeht. Handling, Grip, Power und dieser Sound (auch wenn wegen der Testfahrten die Racing-zwei-in-eins-Anlage einer etwas leiseren Zwei-in-zwei-Anlage weichen musste) haben Suchtpotenzial. Um nicht ständig unter Vollstrom zu stehen, wäre für Normalos vielleicht ein etwas weniger gieriges Handling besser. So wie bei Martin Bauers KTM.

Der entthronte Meister bevorzugt einen runderen Fahrstil mit weicheren Linien und maximalem Kurvenspeed. Die Neutralität seiner KTM in langen wie engen Bögen ist traumhaft, die Bremsstabilität kaum weniger beeindruckend. Im Gegensatz zum Serienmotorrad liegt die Wahl der Federrate vorn nur geringfügig über, hinten sogar etwas unter der Serie. Wobei sich Änderungen im Laufe der Saison in Grenzen halten. Bei den Rundenzeiten schenken sich die beiden trotz der unterschiedlichen Fahrstile und Abstimmungen jedenfalls nichts.

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Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, hydraulisch betätigte Ölbadkupplung, Bohrung x Hub 105 x 69 Millimeter, 1195 cm3, ca. 200 PS bei 10500/min, Verdichtungsverhältnis 14,2:1, Sechsganggetriebe, Traktionskontrolle und Launch Control

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl , WP-Upside-down-Gabel mit Öhlins Cartridge, Öhlins TTX-Federbein, OZ-Schmiederäder, Dunlop Slicks 120/70-17 und 190/55-17, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 97 mm, Gewicht trocken 170 kg

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