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Tja, Kollege Koch, war wohl nix mit Quer-Einstieg. Mit den großen Meistern einen auf Kumpel machen, abspicken und dann, wie von Eddies oder Achims Händen getragen, schräg in die Kurven schlittern? Doch das Leben kann grausam sein. Vorerst bremst unser Hansdampf immer noch so bolzgerade an wie eine Taufkerze. Aber keine Bange, Mini wird das Driften noch lernen. Irgendwann. Doch ganz sicher erst dann, wenn er mit seiner privaten 400er-Suzuki-Enduro mal ein paar Abende in der Werkstatt zubringt. Denn das in den Anfängen der Disziplin noch gültige Rezept »Cross-Reifen runter und Softenduro-Pneus drauf« können sich Super-Moto-Fans längst abschminken. Und nicht nur, weil mit den schmalen Asphaltschneidern optisch kein Staat zu machen ist. Denn Enduros sind nun mal für den Dreck gemacht – mit allen Konsequenzen: Bremsen, die nicht für den Grip auf festem Untergrund ausreichen, Raddimensionen, auf die kein vernünftiger Straßenreifen passt, Fahrwerksgeometrien, die nicht für Highspeed auf der Schnellstraße ausgelegt sind und und und.Zum Glück ist Mini nicht der Einzige, der derzeit den Spagat zwischen Hobby-Offroadler und Asphalt-Freak vollführt. Daher hat sich längst eine ganze Reihe Zubehörspezialisten den wild gewordenen Ex-Stollenreitern angenommen. Den Grundstein des Umbaus legen die Räder. 17 Zoll ist das Maß aller Dinge. Nur in dieser Dimension gibt´s ausreichend Auswahl an Straßenreifen. Zwei Wege führen zum Ziel: zum einen ein komplett fertig montierter Radsatz von Talon oder den Händlernetzen von Husaberg, Husqvarna und KTM ab etwa 1100 Euro. Zum anderen – und das vor allem für weniger gängige Umbauopfer – das Umspeichen der Originalnaben in eine 17-Zoll-Felge. Etwa 700 Euro fallen für zwei Felgen, Speichen samt Arbeitslohn an. Nur: Ohne Original-Radsatz gibt´s ein zurück ins Gelände nicht mehr. Apropos kleine Räder. Spezialisten wie HE-Motorradtechnik bieten für zugelassene Super-Moto-Bikes noch eine Anpassung des Tachos an den neuen Radumfang an. Zudem das Tacho-Display in bislang unbekannte Dimensionen vorstoßen wird. Mit dem obligatorischen Übersetzungswechsel via kleinerem Kettenrad (ab 40 Euro) hinten – üblich sind je nach Modell zwischen 38 und 42 Zähnen – bringen es die großen Enduros locker auf 170 km/h. Ebenfalls unerlässlich bleibt die große Bremsscheibe im Vorderrad. Die dünnen Enduro-Scheiben nehmen Gewaltbremsungen mit extremem Bremsfading oder sogar verzogener Scheibe äußerst übel. Um eine 320 Millimeter große Scheibe von Braking, Brembo oder Spiegler für etwa 220 Euro kommt kein angehender Asphalt-Cowboy herum. Zur funktionierenden Minimallösung braucht´s dann lediglich noch einen passenden Adapter für etwa 100 Euro, um den Original-Bremssattel auf die nötige Distanz zu bringen.So, das wär´s, der Drift-Spaß könnte losgehen. Doch die Offroad-Technik lässt noch genügend Reserven für Super-Moto-Optimierungen. Zuerst wieder beim Thema Bremsen. Original-Bremssattel und Serien-Bremsarmatur tun´s zwar, mehr Bremskraft und einen klarer definierten Druckpunkt liefern Vierkolben-Bremssättel von Beringer, Braking, Brembo oder Spiegler. Für die gegossenen Versionen wandern wenigstens 210 Euro über den Ladentisch. Auf gefräste Racing-Sättel, deren Vorteile für die leichten Super-Moto-Flitzer eher im optischen Bereich als in verbesserter Leistung liegen, fallen mehr als das Doppelte an. Wenn schon, denn schon, sollte konsequenterweise mit dem Nachrüst-Bremssattel gleich noch in eine hochwertige Stahlflexbremsleitung für etwa 90 Euro investiert werden. Verschärfte und sündteure Achtkolben-Bremssättel kann sich die Super-Moto-Klientel allerdings sparen. Den letzten Touch, preislich und funktionell aber schon im Luxusbereich angesiedelt, gibt der Bremsanlage eine Radial-Handpumpe mit 16-Millimeter-Kolben von Brembo oder Spiegler ab etwa 350 Euro.Und weil wer kernig am Gasseil und Bremshebel zieht, das weich gefederte Offroad-Schiff gewaltig ins Schaukeln bringen könnte, der sollte – gewissermaßen als finalen technischen Ritterschlag – außerdem die Fahrwerksabstimmung dem heißen Tanz auf den Landstraßen anpassen. Mehr Zug- und Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein sind ein erster Schritt in die richtige Richtung. Zum Standard bei sportlich versierten Super-Moto-Cracks gehören mittlerweile aber auch leicht reduzierte Federwege. 30 Millimeter vorn und ein um einen Zentimeter gekürztes Federbein hinten sind die üblichen Werte, die für spürbar geringere Lastwechselreaktionen bei verschärften Einsätzen sorgen. Selber machen ist allerdings nicht. Für derartige Operationen müssen Spezialisten von Öhlins, White Power, Wilbers oder versierte Händler ran. Was dem Herrn oder der Frau Super-Moto-Fahrer etwas wert sein sollte. 350 Euro fallen für die Umrüstung mindestens an. Und wer nun den Flitzer seiner Träume endlich in der Garage stehen hat, der hat wieder Glück, dass er nicht allein ist. Denn abgesehen vom Private Racing auf der Landstraße treffen sich die Super-Moto-Horden mittlerweile scharenweise auf den organisierten Trainings oder den – wenn auch noch wenigen - permanenten Trainingspisten. Und wer gut aufpasst, der trifft dort vielleicht Mini – beim Driften üben.

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