Premiere Triumph Speed Triple R schon gefahren

Sie soll die Königin aller Speed Triples sein: die R-Klasse. Eine Mischung aus Racing und Nobel-Roadster für Triple-Fans mit höchsten Ansprüchen.

Foto: Gargolov

Es ist wahrlich etwas Feines, neue Motorräder auf solch wunderbaren Rennstrecken wie dieser hier in Jerez fahren zu dürfen. Dazu scheint Ende Januar auch noch kräftig die Sonne - da geht einem das Herz auf. Dass es fast überspringen möchte, dafür sorgt Produktmanager Simon Warburton, als er zunächst über sein jüngstes Baby, die Speed Triple R referiert und deren Ausstattungsliste herunterbetet.

Ähnlich den anderen R-Modellen bei Triumph steht die Speedy auf Öhlins-Komponenten, die allerdings speziell mit dem schwedischen Fahrwerksspezialisten für die Speedy entwickelt wurden. Im Gegensatz zum Standard-Modell bedeutet das grundsätzlich höhere Federraten in der NIX30-Gabel und dem TTX36-Federbein - alles natürlich voll einstellbar. Damit das Handling dem Exklusiv-Gedanken noch mehr entspricht, sitzen die supersportlichen Pirelli Diablo Supercorsa SP auf PVM-Schmiedefelgen. 1,7 Kilogramm spart sich die R damit gegenüber ihrer Standard-Schwester. Insgesamt sind es zwei Kilo, die der R ein Gesamtgewicht von 212 kg fahrfertig bescheren sollen. Zur Reduzierung tragen auch die Karbon-Verkleidungsteile um die Kühlerhutzen und die Gabelschützer bei. Das oft bemängelte hakelige Speedy-Getriebe soll mit der R der Vergangenheit angehören. Diese mit einer neuen Schaltwalze und -wellen sowie Getriebewelle und überarbeiteten Zahnrädern versehene Gearbox wird sukzessive auch in der Standard-Version verbaut werden.

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Foto: Barbanti

Tatsächlich hinterließ diese Neuerung beim Bügeln auf der Strecke einen positiven Eindruck, auch wenn für den sauberen Wechsel in den nächstgrößeren Gang exaktes Schließen des Gasgriffs und entsprechend Zug am Fuß nötig war. Die R ist eben kein Supersportler. Setzt der Fahrer jedoch die Kupplung mit ein, flutschen die Gänge nun deutlich besser als in der Vergangenheit. Erstaunlich gut ließ sich die R in die engeren Kurven der GP-Strecke von Jerez dirigieren. Der Speed Triple geht zwar die Leichtigkeit einer Street Triple ab, aber für ein kräftiges 1000er-Naked Bike machen sich die neuen Felgen und das Fahrwerk entsprechend bemerkbar. Leider ist der Kurs in Sachen Fahrwerk nicht besonders aussagekräftig. Der Belag ist raspeleben und entsprechende Ecken für fiese Bremsmanöver sind kaum vorhanden. Deshalb lässt sich zum Ansprechverhalten der Öhlins-Dämpfer im Hinblick auf Landstraßen-Attacken nur wenig sagen. Dass sich die höheren Federraten und der entsprechende Einstellbereich bei sportlichem Einsatz bezahlt machen, offenbarte sich vor allem am Ende der Gegengerade, wo heftig vor der engen Rechts gebremst werden musste. Mit mehr Druckstufe sackte die Front kontrolliert ein, und das Motorrad blieb absolut stabil. Auch die schnellen Bögen, in denen sehr früh heftig beschleunigt wird, attestierten dem Fahrwerk hohe Racing-Qualitäten. Da pumpte und zappelte nichts. Die R bietet außerdem die passenden Bremsen für Ausflüge auf die Renn- strecke. Die Brembo-Monoblocks halten harten Attacken stand, der Druckpunkt bleibt stabil. Allerdings wünscht man sich auf der Renne eine noch etwas transparentere Bremse mit etwas knackigerem Biss, was sich mit enstprechenden Belägen erreichen lassen müsste.
 
Wie gut das abschaltbare ABS auf der Piste taugt, ließ sich nicht feststellen - es war für den Test  per entnommener Sicherung deaktiviert. Ein Race-ABS à la BMW S 1000 RR oder Kawasaki ZX10-R ist es aber sicher nicht. Und wer braucht das schon, denn Hand aufs Herz: Wer kauft sich eine Speed Triple R als reinen Racer? Als Grenzgänger und astreiner Nobel-Roadster hat die R-Speedy überzeugt. 

Fazit
Mit den zahlreichen neuen Komponenten steigt die Speed Triple R ohne Zweifel zum Speed Master der nackten Dreizylinder aus Hinckley auf. Alles edel, alles höchst funktional. Das hat natürlich seinen Preis, den wohl nur echte Speed Triple-Fans zu zahlen bereit sein werden. Aber bei der hohen Zahl bisher verkaufter Speedys wird es davon wohl ein paar geben.

 

Änderungen im Detail
- komplettes Öhlins-Fahrwerk
- leichte PVM-Schmiederäder
- überarbeitetes Getriebe
- diverse Karbon-Teile
- Brembo-Monoblocks
- serienmäßig abschaltbares ABS
- Erstbereifung: Pirelli Diabolo Supercorsa SP

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Foto: Barshon

Technische Daten
Antrieb 
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtung: 12,0:1, Zünd-/Ein- spritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette. 
Fahrwerk  
Leichtmetall-Doppelrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm 
Räder und Bremsen  
Leichtmetall-Schmiede-räder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben--Schwimmsattel hinten, ABS 
Gewicht (vollgetankt)  
212 kg* Tankinhalt: 17,5 Liter Super 
Grundpreis  
14 990 Euro (zzgl. NK)*

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