Erschienen in: 01/ 2016 MOTORRAD

Triumph Street Twin im Fahrbericht

Erste Bonneville mit Wasserkühlung

1959 gab es die erste Bonneville von Triumph zu kaufen. An deren luftgekühltem Motorkonzept änderte sich über all die Jahre nichts. Nun hält die Moderne Einzug, Wasserkühlung und Elektronik kommen an Bord der neuen Triumph Street Twin.

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Die Street Twin gibt sich agil, ohne nervös zu sein.

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4 Seiten Fahrbericht
aus MOTORRAD 01/2016
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Das Jahr 1956, die Luft in der Salzwüste von Utah flimmert, eine 650er-Triumph rast vorbei, erreicht 345 km/h. Ein Rekord. Da schlummerte also mächtig Power im luftgekühlten England-Twin. Zum Serienstart der nach den Erfolgen in Bonneville benannten Bikes blieben davon 1959 noch fast 50 Pferdestärken übrig. Und jetzt? In der zur 2016er-Bonneville-Familie von Triumph zählenden neuen Triumph Street Twin werkelt ein 900er-Zweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz, Wasserkühlung, Ride-by-Wire und vielem mehr. Nur bei der Leistung hält sich der Aufschlag zur Urahnin zurück. 55 PS vermeldet Triumph.

Dabei hat doch schon die bis zum letzten Jahr aktuelle, auf kühlenden Fahrtwind vertrauende „Bonnie“ mit ihrem 865 cm³ großen Gleichläufer 68 Pferde mobilisiert. Und auch bei Triumphs Scrambler, die ihre Kolben bis dato schon mit 270 Grad Versatz zwischen oberem und unterem Totpunkt hin- und herschickte, standen 59 Pferde in der Box. Also Rückschritt als Fortschritt? Nicht so voreilig. Denn Triumph hat sich etwas dabei gedacht. Drehmoment nämlich. Und hier übertrifft die Triumph Street Twin laut Triumph ihre Vorgänger bis hin zur seligen Urahnin deutlich.

Kurvige Straßen rund um Valencia warten

Auf dem Papier soll der 900er-Motor 80 Nm bei niedrigen 3200 Umdrehungen mobilisieren. Scrambler und Bonneville liegen da mit 68 bis 69 Newtonmetern drunter, Mitte des letzten Jahrhunderts waren’s bei der ersten Variante gar nur 51 Nm. Daher genug der Vorrede, die kurvigen Straßen rund um Valencia warten. Vernehmlich sonor blubbert die Triumph Street Twin im Stand aus ihrer Edelstahlauspuff-Anlage. Die sieht nach schicker Zwei-in-zwei-Lösung aus, verbirgt hinter den Krümmerblenden jedoch die beide Seiten verbindende Abgasreinigungsfabrik gemäß Euro 4-Norm.

In nur 750 Millimetern Höhe empfängt die nun dicker gepolsterte Sitzbank den Fahrer. Gut für Kurzbeinige. Aber auch lange Piloten kommen damit zurecht, weil Knie und Füße nirgends anstoßen, das Sitzpolster trotz leichter Kante viel Platz zum Hin- und Herrutschen lässt. Mit nur einem Finger klappt die Kupplungsbetätigung, die sogar eine Slipper-Funktion besitzt. Trotzdem: Beim Anfahren braucht der Twin etwas mehr Gas, weil die Kupplung leicht rupft, die Dosierbarkeit erschwert. Bei den folgenden Sprüngen im Getriebe klappt aber alles reibungslos. Schon bei den ständigen Zwischensprints von Ampel zu Ampel macht der Motor der Triumph Street Twin Laune. Er wirkt lebendiger und viel charakterstärker als der sehr gleichförmig agierende, luftgekühlte Bonnie-Antrieb und dreht bis in mittlere Drehzahlen lebhafter hoch als der Scrambler-Motor.

Entwickler legen viel Wert auf Balance des Fahrwerks

Die Stadt liegt hinter uns. Fürs Kurvenräubern haben die Triumph-Guides eine formidable Runde in Valencias Hinterland zusammengestellt. Biegung reiht sich an Biegung. Und die Triumph Street Twin wischt wie selbstverständlich durchs Winkelwerk. Ein Grund hierfür ist die neue Balance des Fahrwerks, auf welche die Triumph-Entwickler viel Wert gelegt haben. Das fängt bei der Sitzposition an. Verglichen mit der luftgekühlten Bonneville befinden sich die Rasten weiter hinten, der Lenker weiter vorne und etwas tiefer. Das sorgt für eine aktivere Integration des Piloten ins Fahrzeug – ohne unbequem zu sein.

Zudem wuchs der Federweg hinten um 20 auf 120 Millimeter. Die Triumph Street Twin gibt sich agil, ohne nervös zu sein, trifft die gewünschten Linien genau. Nur beim Rausbeschleunigen kann es hinten leicht anfangen zu pumpen. Nachdem die Federbeine am Heck um zwei Stufen weiter vorgespannt wurden, herrschte Ruhe. Die blieb auch bei Bodenwellen und Nachlässigkeiten im Straßenbau erhalten. Fein filtert das ansonsten nicht einstellbare Fahrwerk grobe Stöße heraus, glänzt mit Komfort und einem guten Maß an Dämpfung.

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Die Triumph Street Twin gibt sich agil, ohne nervös zu sein.  

Foto: Triumph  

Die Geschwindigkeit im Kurvenscheitel nimmt zu, die Triumph Street Twin macht das mit. Erst spät setzen die Fußrasten auf. Beim schrägen Treiben spielt auch die Bremsanlage problemlos mit. Zwar muss wie bisher eine Einzelscheibe im Vorderrad die meiste Arbeit beim Anhalten übernehmen, die Wirkung geht aber in Ordnung.

Beim Druckaufbau stört anfangs nur der minimale Leerweg am Hebel, danach lässt sich die gewünschte Bremskraft sehr linear dosieren, bis das ABS von Continental eingreift. Das sorgt in Schreckmomenten für Sicherheit und kurze Verzögerungswerte. Bei Landstraßentempo fallen die Regelintervalle fein aus, im Stadtverkehr langt das ABS der Triumph Street Twin schon mal etwas gröber zu.

Triumph Street Twin vertraut auf fünf Gangstufen

Mit dem gestiegenen Landstraßentempo muss auch der Motor mehr arbeiten. Damit der Vortrieb stimmt, sollte er immer im mittleren Drehzahlbereich gehalten werden. Ihn ganz bis zum Begrenzer auszudrehen, bringt nichts, da der Leistungszenit von 55 PS schon bei 5900/min ansteht. Die restlichen 1100 Umdrehungen bis zum Einschreiten des Begrenzers vermitteln mehr lustfreies Engagement als spaßiges Drehzahljubeln. Hinzu kommt: Die Triumph Street Twin vertraut wie Scrambler und Bonneville bisher auf fünf Gangstufen.

Um die glaubhaften 172 km/h Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, ist die fünfte Getriebestufe eher lang ausgelegt. Im kurvigen Landstraßenleben möchte der Twin daher bevorzugt in den Gängen zwei bis vier bewegt werden, damit die Drehzahl nicht zu weit abfällt. Denn: Trotz drehmomentoptimierter Abstimmung ist die vollgetankt gut 220 Kilogramm wiegende Triumph Street Twin kein Durchzugswunder. Die Beschleunigung im fünften Gang aus Stadttempo geschieht geschmeidig, aber nicht sehr dynamisch.

Ein Mehr an Leistung macht souverän

Womit der Punkt erreicht ist, wo der Zeigefinger gehoben werden darf. Weil: Beim Durchzug sowie beim Ecken-Swing keimt schon der Wunsch nach mehr Leistung auf. Nicht deshalb, weil mehr Pferdestärken immer besser sind, sondern weil ein Mehr an Leistung auch souverän macht. Diese Souveränität verliert die Triumph Street Twin, sobald man sich jenseits des Drehmoment- und Leistungsmaximums bewegt.

Und an diesem Wunsch nach mehr Kilowatt im Brennraum ist Triumph zu guten Teilen selbst schuld, weil die Triumph Street Twin so lässig funktioniert. Weil sie sich wirklich einfach und ohne Hinterhältigkeiten durch Kurven scheuchen lässt, hier besser agiert als ihre luftgekühlten Vorgänger. Und auch die serienmäßige, abschaltbare Traktionskontrolle würde so mehr Sinn machen.

Inspektion nur alle 16.000 Kilometer

Tadellos ist die Verarbeitungsqualität der Triumph Street Twin, die nur alle 16.000 Kilometer zur Inspektion muss. Der fast schlauchlos angebrachte, kleine Wasserkühler, das Ölschauglas oder die Wartungsluke im Motor: Alles schön integriert ins Design, bis ins Detail überzeugen die Anbauteile. Diese lassen sich dank des Zubehörprogramms noch an eigene Wünsche anpassen.

Parallel dazu bietet Triumph drei „Inspirationskits“ an (siehe "Zubehör für die Triumph Street Twin"), die etliche Zubehörparts als Paket enthalten. Nur bei der Leistung wird es für die ab 8900 Euro kostende und damit leicht über der 2015er-Bonneville liegende Street Twin keinen Aufschlag geben. Aber da kommt noch etwas. Die ebenfalls wassergekühlten neuen Modelle Bonneville T 120 und Thruxton stehen schon in den Startlöchern – vielleicht mit etwas mehr Salzsee-Speed-Spirit?

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23.12.2015 |  Artikel drucken | Senden | Kommentar

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