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Triumph Tiger 1050 Sport im Fahrbericht Katzenmutter mit geschärften Krallen

Triumph kümmert sich liebevoll um die Großkatzenfamilie. Nach den kleinen 800er-Tigern, der Kardan-Tiger Explorer und deren jüngster Schwester XC ist jetzt die Katzenmutter dran, die Triumph Tiger 1050. Mit geschärften Krallen und gestriegeltem Fell hört die nun auf den Namen Sport.

Kompromisse sind ja meist auch keine Lösung, zumindest selten eine in vollem Umfang zufriedenstellende. Das gilt auch für die gesamte Gattung, die sich in diesem breiten Feld zwischen Offroad-Maschinen und Tourern tummelt und sich mal Reiseenduro oder Adventure-Bike, mal Super- oder Hypermotard oder schlicht Funbike nennt. Maschinen, die einen weiten Spagat beherrschen wollen. Innerhalb dieser Gattung ist nun allerdings eine zunehmende Spezialisierung zu beobachten. Nachdem bei Triumph die 2012 debütierende Explorer die Reise- und Abenteuerklientel abdeckt, soll die Triumph Tiger 1050 Sport das sportlicher gestrickte Personal ansprechen. Der entscheidende Schritt dazu passierte zwar schon beim letzten Modellwechsel 2007, doch nun haben die Briten den 17-Zoll-Tiger weiter zugespitzt. „Eigentlich war nur ein kleines optisches Facelift geplant“, sagt Produktplaner Simon Warburton. Doch im Laufe der Entwicklungsphase wurde daraus ein ganzer Katalog an Modifikationen und Neuteilen.

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Triumph Tiger 1050 Sport optisch gewonnen

Optisch hat die Triumph Tiger 1050 Sport auf jeden Fall mächtig gewonnen. Die neu gestylte Verkleidung sieht wirklich chic aus, die gesamte Linie erscheint harmonischer. Auch deshalb, weil die Heckpartie abgesenkt wurde, der Soziussitz nicht mehr steil in den Himmel ragt. Um eine Nuance, nämlich fünf Millimeter, wurde zudem die Silhouette des Fahrersitzes im Scheitelpunkt abgesenkt. Gefühlsmäßig wirkt sich das jedoch deutlich stärker aus, weil durch eine schmalere Polsterkontur die Schrittbogenlänge fünf Zentimeter verkürzt werden konnte. Ein spürbarer Vorteil für kleinere Fahrer. Und die größeren? Die haben Pech gehabt. Wer wie der Autor knapp 1,90 Meter misst, fühlt sich aufgrund des geringen Abstands zwischen Sitz und Rasten etwas verkrampft, zumal der unverändert breite Tank die Beine auseinanderspreizt. Schade, dass es alternativ zwar eine flachere, aber keine höhere Sitzbank gibt.

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Foto: Triumph

Schade auch, dass sich im Cockpit nicht mehr getan hat. Zwar darf man das Display nun bequem am Lenker umschalten, doch verzichtet die Triumph Tiger 1050 Sport nach wie vor auf eine Ganganzeige. Elektronisch ist das neue Modell trotz Serien-ABS ohnehin nicht ganz up to date. Assistenzsysteme wie Traktionskontrolle oder variable Motor-Mappings sind nicht an Bord, von einer elektronischen Fahrwerksabstimmung ganz zu schweigen.

Aber schließlich will ja nicht jeder Katzenliebhaber das volle Elektronik-Bouquet. Man könnte es auch von der anderen Seite betrachten, die Triumph Tiger 1050 Sport als ehrliche, puristische Fahrmaschine einsortieren. Genau das will sie nämlich sein, ein Spaßgerät für solche feinen Landstraßen, wie sie den Journalisten bei der Präsentation im Hinterland von Barcelona geboten werden. Kurvenpisten, die zum kraftvollen Charakter des Triumph-Triples bestens passen. Zumal die upgedatete Maschine stramme 10 PS zulegen durfte. Und zwar nicht allein in der Spitze, sondern schön gleichmäßig über praktisch den gesamten Drehzahlbereich. Das gelang ohne Eingriffe an der Motor-Hardware durch Optimierung der Peripherie. Kurz gesagt: Der Motor arbeitet effizienter, was ganz nebenbei den Spritverbrauch um sieben Prozent sinken lässt.

Wunderbar gleichmäßig, aber unspektakulär

Das konnte hier zwar nicht überprüft werden, wohl aber der kräftigere Schub von unten sowie der gleichmäßige Durchzug. Zwar geht der 1050er der Triumph Tiger immer noch aus dem Schiebebetrieb ein wenig hart ans Gas, doch schiebt er spürbar nachdrücklicher voran. Auch die kürzere Endübersetzung sowie der kürzere sechste Gang tragen zur gesteigerten Dynamik bei.

Richtig brutal wirkt der Prankenhieb de Triumph Tiger 1050 Sport trotzdem nicht. Selbst bei härtestem Anreißen in den unteren Gängen klebt das Vorderrad geradezu am Boden. Aus zwei Gründen: Zum einen gibt es kein Drehmomentloch mit anschließendem steilen Anstieg. Der Dreizylinder schiebt wunderbar gleichmäßig, aber eben eher unspektakulär, macht wie die anderen großen Triumph-Dreizylinder eher auf britisches Understatement. Zum anderen liegt es an der stets präsenten Masse, die sich im wuchtigen Motor relativ weit vorn und hoch konzentriert. 235 Kilogramm bringt die Sport auf die Waage, das ist auf dem Niveau der Vorgängerin. Was schlicht und ergreifend daran liegt, dass nirgendwo Gewicht eingespart wurde. So ist etwa die neue Einarmschwinge mitsamt ihrer dicken Achse sogar schwerer als das zweiarmige Pendant der Vorgängerin, wenn auch das leichtere Hinterrad einen Teil kompensiert.

Foto: Triumph

Obwohl durchaus gewichtig, benimmt sich der Sport-Tiger im Kurvengeschlängel handzahm. Entscheidend dafür ist das neutrale Lenkverhalten, das nicht nur auf die vielen Verbesserungen an Chassis, Lenkgeometrie und Fahrwerksabstimmung zurückzuführen ist, sondern vor allem auf das harmonische Zusammenspiel dieser Komponenten mit den neutral abrollenden Pirelli Angel ST. Die Sport klappt in großer Schräglage nicht so in die Kurve hinein, wie das früheren 1050er-Tigern mitunter angelastet wurde, sie lenkt auch ohne großen Kraftaufwand bereitwillig ein. Vor allem aber hat der Fahrer der neuen Maschine immer das Gefühl, auf dem richtigen Kurs zu sein oder die Linie notfalls blitzschnell korrigieren zu können. Dieses kooperative Verhalten bringt jede Menge Fahrspaß selbst bei engagierter Fortbewegung, zu dem hervorragende Nissin-Bremskomponenten ihren Beitrag leisten. Das ABS - bisher Option, nun Standard - liefert ebenfalls Nissin, das Steuergerät entspricht grundsätzlich der Version der Speed Triple. Technisch zwar nicht unbedingt der letzte Schrei, aber gegenüber dem grob einsetzenden 1050er-ABS ein klarer Fortschritt sowohl im Regelverhalten wie auch bei der maximalen Verzögerung. Zudem bleibt die Sport nun bei Vollbremsungen durch den verlängerten Radstand stabiler auf Kurs.

Sportlich knapp ist die Verkleidung geschnitten, die Scheibe ist nicht verstellbar. Das Fahrbild zeigt die höhere Zubehörscheibe, die zwar den besseren Windschutz bietet, je nach Größe des Fahrers aber auch mehr lästige Turbulenzen am Helm erzeugt. Der Autor bevorzugt die kleinere Serienscheibe, die den Kopf frei im Wind, also in der laminaren Strömung lässt. Was bietet die Sport also für rund 12600 -Euro? Eine in vielerlei Hinsicht aufgewertete Maschine, die fein gemacht ist. Wer über die rustikale Machart vergangener Triumph-Modelle spottet, sollte sich die hübschen Fußrasten, die elegante Einarmschwinge oder die pfiffige Gepäcklösung anschauen. Viel Arbeit für die Triumph-Techniker, die sicher nicht für die Katz war.

Das ist neu an der Triumph Tiger 1050 Sport

Aus dem leichten Facelift wurde ein seriöses Update, mehr als 120 Teile an der Tiger Sport sind gegenüber der bisherigen Tiger 1050 neu. Hier die wesentlichen Änderungen im Überblick:

  • Neues Design von der Frontverkleidung bis zur Heckpartie
  • Motorleistung um 10 auf 125 PS gesteigert durch optimiertes Mapping, geänderte Ansaugführung und neuen Edelstahlschalldämpfer
  • Getriebe aus der Speed Triple R mit kürzerem sechsten Gang, außerdem kürzere Endübersetzung durch Kettenrad mit einem Zahn mehr
  • Optimierte Geometrie durch 30 mm längeren Radstand und 4,2 mm längeren Nachlauf
  • Einarmschwinge für schnellen Radausbau
  • Rahmenheck komplett neu mit integriertem Staufach
  • Lenker weiter hinten und niedriger für sportlichere Sitzposition und besseres Feedback
  • ABS neu abgestimmt für kürzere Bremswege und feineres Regelverhalten
  • Sitzbank mit neuer Kontur, um 50 mm verringerte Schrittbogenlänge, Soziussitz weniger stark abfallend
  • Lichtausbeute verbessert, nun je zwei Reflektor-Scheinwerfer für Abblend- und Fernlicht
  • Zuladung von 200 auf 222 kg erhöht, ermöglicht durch stabileren Heckrahmen
  • Batteriekapazität von 12 auf 14 Ah vergrößert
Foto: Triumph

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro -Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment 104 Nm bei 6250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und -Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße + Gewichte
Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 140/150 mm, Gewicht vollgetankt 235 kg*, Tankinhalt 20 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Weiß
Preis 12190 Euro
Nebenkosten 395 Euro

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