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Triumph Tiger 1050 Sport im Fahrbericht Weg vom Dual-Use, hin zum Asphalt-Tiger

Flankiert von den Reisedampfern Tiger 800 und der 1200er-Tiger Explorer, kann die neue Triumph 1050er-Tiger Sport in aller Ruhe ihr Image schärfen. Weg vom Dual-Use, hin zum Asphalt-Tiger.

Alleskönner sind groß im Trend. SUVs und die sogenannten Reiseenduros sind Verkaufsschlager. Beide Fahrzeuggattungen suggerieren ihren Eignern, dass sie jederzeit überall hinfahren können. Entweder über Asphalt, Schotter oder Stock und Stein – nichts kann sie aufhalten.

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Für einhundertprozentigen Straßeneinsatz

Dass bei dieser All-Weg-Eigenschaft oft der Wunsch der Vater des Gedankens bleibt, offenbart vielfach ein Blick ins Datenblatt, Rubrik Leergewicht, oder in den Fahrzeugschein. Da freut es umso mehr, wenn Triumph sich mit der neuen Tiger Sport genau von diesem scheinheiligen „Multi-Purpose“ abwendet und der Tiger nicht nur den Beinamen Sport spendiert, sondern die komplette Konzeption auf einhundertprozentigen Straßeneinsatz auslegt. Schon lange trägt die Tiger mit dem 1050er-Drilling straßentaugliche 17-Zoll-Bereifung und wendet sich damit klar von den „Enduros“ mit 19-zölligem Vorderrad ab. Mit Recht und zur Freude einer großen Fan-Gemeinde, denn die ­Tiger ist ein populäres Motorrad.

Und genau jene Fan-Gemeinde sowie Händler interviewte Triumph, was denn an der Tiger zu verbessern wäre – und setzte diesen Input an dem aktualisierten Modell um. Trotz vieler Detailänderungen ist die Tiger im Grunde ihres Herzens eine Tiger geblieben. Das ist auch gut so und liegt mit an der Tatsache, dass ihr Herz in seinen Grundfesten unangetastet geblieben ist. Der 1050er-Triple dominiert in seiner ganz eigenen, charmanten Art das gesamte Motorrad.

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Triumph Tiger Sport knackiger als Vorgängerin

Der große, schwere Motor wurde mittels geänderter Airbox und strömungsoptimiertem Auspuff leben­diger, zieht nun immer und überall mit mehr Pferden an der Kette als der Vorgänger. In seinem Innersten werkelt nun die Getriebebetätigung der Speed Triple R, was die Schaltbarkeit des im sechsten Gang etwas kürzeren Getriebes deutlich verbessert. Dank einer ebenfalls leicht verkürzten Sekundärübersetzung und einem optimierten Mapping der Einspritzung geht die Tiger Sport spritziger aus den Ecken und trinkt laut Triumph sogar etwas weniger.

Foto: Hersteller

Der gewonnenen Agilität auf Antriebsebene stellen die Engländer eine handlichere Fahrwerksgeometrie zur Seite. Zwar ist die neue Einarmschwinge länger als das alte Standard-Pendant, was den Radstand verlängert, doch unhandlicher ist die Tiger Sport nicht geworden. Änderungen am Nachlauf, das um 1,3 Kilogramm leichtere Hinterrad und die straffere Abstimmmung des Fahrwerks lassen die Sport etwas knackiger abwinkeln als die sehr Komfortorientierte Vorgängerin.

Im Fahrbetrieb entbehrt auch die Neue jedweder Härte. Trotz des neu kalibrierten Fahrwerks taucht die Gabel beim Bremsen immer noch tief ab, gelingen schnelle Richtungswechsel nach PS-Gesichtspunkten nur mit ordentlichem Kraftaufwand. Hier spürt man die negativen Seiten des kernigen Triples. Der Motor ist einfach groß, besitzt eine lange Kurbelwelle und hintereinander liegende Getriebewellen. Dieser „klassische“ Aufbau sperrt sich gegen die heute übliche Massenzentralisierung, was an allen Modellen mit diesem Triebwerk spürbar ist. Sie fühlen sich immer irgendwie „alt“ an.

Das alt aber nicht schlecht sein muss, beweist die Tiger in flüssigem Geläuf. Hier jubiliert der Dreier, Schaltvorgänge gehen nun weicher und präziser vonstatten als am alten Modell. Eine Traktionskontrolle braucht dieser Motor nicht, da er nie mit seiner Leistung überrascht und einen entspannt und flott gleiten lässt.

Perfekt für längere Touren

Hektische Rennambitionen sollte man auf der Tiger trotz des „Sport“ im Namen also nicht haben. Viel mehr muss man die Britin als kräftigen und zügigen Kilometerfresser sehen. Das komfortable Fahrwerk, der gute Windschutz und die langstreckentaugliche Ergonomie (okay, der im Kniebereich recht breite Tank ist gewöhnungsbedürftig) liefern die perfekten Anlagen dafür. Zweistufig einstell­bare Heizgriffe, ein jetzt sehr gut abgestimmtes ABS und dieser geil klingende Motor tun das ihre dazu.

Allerdings könnte man die Tiger auch jetzt noch weiter verbessern, denn die Heizgriffe sind zu dick, Kupplungs- und Bremshebel selbst in der „engsten“ Stufe zu weit weg und Ganganzeige sowie Anti-Hopping-Kupplung fehlen. Aber: Nobody is perfect. Und auch so wie sie jetzt ist, wird die Tiger Sport ihre Fans glücklich machen und neue hinzugewinnen.

Daten und Urteil

Änderungen im Detail
– mehr Leistung und Drehmoment bei geringerem Verbrauch
– Einarmschwinge und strafferes Setup
– verbessertes Handling trotz längerem Radstand
– effektivere ABS-Abstimmung
– verbesserte Getriebebetätigung
– neue Ergonomie

Daten
Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 9400/min*,
104 Nm bei 6250/min*, 1050 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtung: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette.

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 90 mm, Radstand: 1540 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 140/150 mm.

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Gewicht (vollgetankt):
235 kg*, Tankinhalt 20,0 Liter Super.

Grundpreis:  12 190 Euro (zzgl. NK)*

*Herstellerangaben

PS-Urteil
Die Überarbeitung der Tiger Sport ist gelungen. Aus dem weichen Reisedampfer ist ein schnelles, komfortables Straßenmotorrad à la Kawasaki Versys 1000 geworden – nur dass die Triumph deutlich besser aussieht. Und Spaß machen tut sie sowieso, denn dem in allen Belangen mächtigen Motor stehen die kürzere Übersetzung und das Leistungs-Upgrade sehr gut zu Gesicht.
Robert Glück

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