30 Bilder
Durchgeknallt. Aber völlig. Das dürfte das Erste sein, was dem gemeinen Betrachter beim Anblick der Tridays Eleven einfällt. Ja, aber auf geniale Weise, schießt es dann gleich hinterher. Dieser Triumph-Café-Racer vereint eine gusseiserne, scheinbar in Würde gealterte Erscheinung mit dem Fahrgefühl moderner Maschinen.

Tuning-Spezial: Motorräder verfeinern, verbessern und veredeln Getunte Classic-Bikes, Sportbikes; Cruiser; Reiseenduros, Funbikes

Egal ob nur Karbon-Zierrat, ein geschmeidigeres Fahrwerk oder gleich das volle Motortuning-Programm: Die Lust am Veredeln ist ungebrochen. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Fantasie und Möglichkeiten scheinen unbegrenzt. Einen kleinen Vorgeschmack auf die Bandbreite des Tunings geben diese sechs Maschinen. Na, ins Träumen geraten?

Nobody‘s perfect. Menschen nicht. Und ihre Motorräder meist auch nicht. Selbst wenn die eigene Maschine ganz nah am Traummotorrad dran ist. Egal ob brandneu oder in vielen Jahren ans Herz gewachsen. Man entdeckt stets den ein oder anderen Punkt, wo man sich noch etwas mehr Komfort, Sportlichkeit, Leistung oder schlicht den Schuss Individualität wünscht. Auch wenn die Zeiten, als schwache Fahrwerke oder Motoren praktisch zum Handeln zwangen, weitgehend vorbei sind. In manchen Fällen ist es mit kleinen Änderungen an Rasten oder Auspuff getan.

In schwereren Fällen, wenn die Hersteller partout nicht anbieten, wonach einem der Sinn steht, muss der Tuner ran und tief in die Trickkiste greifen. Wenn es der Geldbeutel zulässt.

Das Ziel dabei ist jedoch stets das gleiche: das Bike noch ein Stück näher an die eigenen Vorstellungen zu bringen, unverwechselbarer, maßgeschneidert zu machen. Egal ob dieses Ziel technische Perfektion ist oder man vorzieht, auf Perfektion zu pfeifen und einen möglichst starken Charakter zu modellieren. Das Schöne daran: Als Basis muss dazu keineswegs stets das neueste oder angesagteste Material herhalten. Selbst relativ unscheinbare oder schon etwas ältere Maschinen lassen sich in herrliche Unikate verwandeln.

Anzeige
Foto: Jahn
Das MOTORRAD-Tuning-Spezial. Im Test sind getunte Classic-Bikes, Sportbikes, Cruiser, Reiseenduros und Funbikes. Den Anfang macht die Triumph Tridays Eleven (siehe Bild). Ein Famoser Café Racer auf Basis einer Triumph Bonneville SE, der unter der Führung von LSL mit einem enormen personellen und materiellen Einsatz entstanden und auf Wunsch auch mit Straßenzulassung zu haben ist.
Das MOTORRAD-Tuning-Spezial. Im Test sind getunte Classic-Bikes, Sportbikes, Cruiser, Reiseenduros und Funbikes. Den Anfang macht die Triumph Tridays Eleven (siehe Bild). Ein Famoser Café Racer auf Basis einer Triumph Bonneville SE, der unter der Führung von LSL mit einem enormen personellen und materiellen Einsatz entstanden und auf Wunsch auch mit Straßenzulassung zu haben ist.

Triumph Tridays Eleven

Mein Gott, welcher Banause lässt denn so eine schöne Bonneville derart verkommen?“, schießt es einem beim Betrachten der Tridays Eleven durch den Kopf. Und im nächsten Moment zucken die Fingerspitzen, die eben noch mitleidsvoll über den rostzernarbten Rahmen streichen wollten, zurück. Statt über pockennarbiges Metall gleiten sie über makellos glatten Klarlack. Die Täuschung gelingt perfekt.

All die Patina, der Rost, die Kratzer, alles auflackiert und unter mehreren Schichten Klarlack sorgsam konserviert. Die scheinbar abgewetzten Zierlinien auf dem Tank: handliniert. Hier durfte sich Lack-Fex Michael Schönen von Lackmuss (www.lackmuss.com) nach Herzenslust austoben.

Und die scheinbar in Ehren ergraute Bonneville? Die entpuppt sich bei näherem Hinsehen als aktuelles Eisen. Erdacht und ersonnen wurde dieses Prachtstück von Uli Brée, Drehbuchautor und Organisator der alljährlichen Triumph-Megasause Tridays. „Einmal alles machen, was geht“, war seine Vision. Als williger Komplize und Erfüllungsgehilfe bei dieser ruchlosen Tat stand ihm LSL-Chef Jochen Schmitz-Linkweiler zur Seite. Der übernahm die gesamten Fahrwerksumbauten. Von den mächtigen Gabelbrücken (die mit Teilegutachten auch für die Seriengabel zu haben sind), die die Öhlins-Gabel einer Kawasaki ZX-10R halten und dank größerem Offset den Nachlauf auf 92 mm verkürzen, bis hin zur Junginger-Schwinge, in der ein 5,5-Zoll-Kineo-Rad steckt. Klassik meets Moderne. Das signalisiert schon das winzige digitale, mit Infos vollgepfropfte Motogadget-Cockpit und das berührungslose Zündschloss unterm handgefertigten Tank. Der Notaus-Schalter steckt übrigens unter der Sitzbank.

Heraus kam nach über 300 Arbeitsstunden ein lupenreiner Café Racer, der seinen Betrachter von den Socken haut. Nicht mehr, und nicht weniger. Zum einen natürlich wegen eingangs erwähnter Lackierung. Zum anderen aber wegen der technischen Leckerbissen, die er unverhüllt zur Schau stellt. Dazu aber später. Denn das Beste an diesem Eisen: Es fährt ganz ausgezeichnet.

Das beginnt bei der Sitzposition: sportlich, wie es sich für einen Café Racer gehört, aber trotzdem entspannt, weil Rasten und Lenker da sitzen, wo sie Hände und Füße erwarten. Und weil das mit cognacfarbenem Kalbsleder bezogene Sitzpolster nicht zu dünn ausfällt. Ganz easy lässt sich die Tridays in Schräglage schnippen. Das traut man ihr angesichts des Trumms von Motor und ihrer stattlichen Erscheinung wahrlich nicht zu. Über 25 Kilogramm hat sie abgespeckt, wiegt mit vollem Tank gerade noch 201 kg. Dazu der Lenkwinkel steiler, der Nachlauf deutlich kürzer, das verleiht Flügel. Die Federelemente - hinten eigens angefertigte TTX-Stereo-Federbeine von Öhlins aus dem ATV-Regal - agieren ehrlich, straff, ohne hässliche Härte. Geradezu leichtfüßig schwingt die Tridays von Kurve zu Kurve, herrlich. Und Abwinkeln, bis sich Schalt- und Bremshebel sanft auf dem Asphalt zerspanen. Moderne Sportler mögen später oder gar nicht mit den Rasten kratzen und präziser aus der Kurve hinausspurten. Aber sie lassen ihren Piloten kaum so intensiv und ungefiltert die Kurve schmecken wie die Tridays.

Anzeige
Foto: Jahn
Ein Bild von einem Café Racer, der aussieht, als hätte er sein raues Leben bei Wind und Wetter an den Docks verbracht.
Ein Bild von einem Café Racer, der aussieht, als hätte er sein raues Leben bei Wind und Wetter an den Docks verbracht.

Üblicherweise kommen bei Tests von Kurvenräubern an dieser Stelle Formulierungen von langweiligen Geraden, die den Kurvenspaß unterbrechen. Doch im Fall der Tridays haben auch die Geraden einen ausgesprochen hohen Unterhaltungswert. Denn hier kommt der herrliche, bei Q-Bike in Hamburg (www.q-bike.de) und dort von Twin-Fan Andreas Mecke veredelte Twin voll zum Zug. Ein Big-Bore-Kit von Triumph Performance USA - mit aus dem Vollen gefrästen Zylindern - pumpt den Hubraum auf 994 cm³ auf. Größere Ventile, überarbeitete Kanäle und die Nockenwellen der 790er-Bonnie erleichtern dem Twin das Atmen, ein leichteres Polrad das Hochdrehen. Der Clou aber sind die angetäuschten Flachschiebervergaser. Natürlich portioniert eine Einspritzanlage den Sprit. Doch anstatt der bisherigen, in Vergaser-Attrappen untergebrachten Drosselklappen geben jetzt auf ihre charakteristische Art wundervoll zwitschernde Flachschieber den Ansaugweg frei.

Das sieht nicht nur klasse aus, sondern ist auch strömungstechnisch von Vorteil, weil bei Vollgas keine Drosselklappe mehr den Gasstrom behindert. Angesaugt wird die Frischluft durch aus dem Vollen gedrehte Alu-Trichter. Deren optimale Länge wurde in vielen, vielen Probeläufen im Fahrbetrieb ermittelt. Die Entsorgung der Abgase übernimmt eine Zwei-in-eins-Anlage, deren Krümmer prachtvoll hinter dem Ölkühler hervorquellen.

Foto: Jahn
Kolossale Ansaugtrompeten, rattenscharf aussehende und klingende Flachschiebergehäuse. Der Rahmen wirkt, als käme er frisch aus dem Stahlwerk.
Kolossale Ansaugtrompeten, rattenscharf aussehende und klingende Flachschiebergehäuse. Der Rahmen wirkt, als käme er frisch aus dem Stahlwerk.

Das sieht nach mächtig Radau aus, im normalen Fahrbetrieb ist die Tridays aber leiser als eine Aprilia RSV4 oder Ducati Panigale. Erst wenn die Flachschieber auf Durchzug stehen, trompetet es kernig aus allen Rohren. Was für ein Genuss.

Und dann dieser Twin, läuft ab 2000/min butterweich, schiebt voran wie eine Dampfwalze. Von unten, von ganz unten. Das rockt gewaltig, am Kurvenausgang einfach die Drehmomentflut entfesseln und sich vorwärtsschieben lassen. Im Schiebebetrieb prasselt eine Kaskade aus Fehlzündungen aus dem langen Endrohr. Die reine Fahrmaschine, hier ist sie. Handlich, stabil, mit kernigem Antritt. Ein Hammer-Teil, das unter die Haut geht. Und das dennoch angepackt werden will. Stramme Kupplung, die Gänge rasten hart, aber exakt, die gefrästen Brembo-Zangen - geschraubt, nicht monobloc - packen zu wie Bärenfallen. Großes Gefühlskino, unbeschwert von den Lasten des Alltags ganz dem puren Fahrspaß verpflichtet. Wer es selbst erleben will und bereit ist, rund 65 000 Euro zu investieren, für den legt Jochen Schmitz-Linkweiler auf Anfrage sicher noch mal ein Exemplar nach.

Foto: Jahn
Unauffällig schmiegt sich das Motogadget-Cockpit an die stabile LSL-Gabelbrücke, die den Nachlauf verkürzt.
Unauffällig schmiegt sich das Motogadget-Cockpit an die stabile LSL-Gabelbrücke, die den Nachlauf verkürzt.

Fahrleistungen (Serie)

Beschleunigung

0-100 km/h 3,4 (5,1) sek
0-140 km/h 6,1 (10,0) sek
0-200 km/h 15,4 (-) sek

Durchzug
60-100 km/h  4,0 (5,3) sek
100-140 km/h 3,7 (7,3) sek
140-180 km/h 4,5 (-) sek

Umbaumaßnahmen
Gabelbrücken, Fußrasten, Lenker, LSL, Rahmen umgeschweißt, Tank- und Höcker-Sonderanfertigung, Zard-Zwei-in-eins-Anlage, Kineo-Räder 3.50 x 17 und 5.50 x 17 (2290 Euro), Öhlins-FG 43-Gabel (2650 Euro), Öhlins-TTX-Federbeine (1790 Euro), Junginger-Schwinge (1290 Euro), Motortuning mit Ansaugtrakt komplett einbaufertig (ca. 7000 Euro), Komplettfahrzeug ohne Motortuning ca. 65000 Euro

Anbieter
LSL-Motorradtechnik GmbH, Heinrich-Malina-Str. 107, 47809 Krefeld, Tel. 0 21 51/55 59-0, www.lsl.eu

Foto: Jahn
Supersportler: Hertrampf-Suzuki GSX-R 1000.
Supersportler: Hertrampf-Suzuki GSX-R 1000.

Hertrampf-Suzuki GSX-R 1000

Okay, sie gewinnt vielleicht keinen Vergleichstest mehr. Dennoch ist die Suzuki GSX-R ein ausgezeichneter Sportler. Beim Superbike-WM-Lauf am Nürburgring pushte Leon Camier seine GSX-R 1000 beispielsweise bis aufs Podest. Man sieht, Potenzial steckt noch immer im Kilo-Gixxer. Es braucht allerdings eine kundige Hand, die es freilegt.

Eine solche hat Denis Hertrampf, in Sportlerkreisen kein Unbekannter. 30 Jahre Suzuki-Erfahrung, über zehn Jahre in Superbike-IDM und nationalen Cups und Meisterschaften als Tuner aktiv - der Mann weiß, wie man Suzukis Beine macht. Dass der Nordhorner daneben als Tuner und Teamchef von IDM-Ducati-Pilot Dario Giuseppetti den ersten Panigale-Sieg in der Superbike-IDM zu verantworten hat, sei da nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Leistungsmäßig hat die GSX-R 1000 inzwischen die Superbike-Spitze aus den Augen verloren. Und das Fahrwerk genügt serienmäßig eher landstraßen- als rennsportlichen Ansprüchen. Deshalb muss das Serien-Federbein für ein Öhlins-Pendant vom Typ TTX 36 den Platz räumen, dem er eine wesentlich härtere Feder (97,5 kg, Serie 85 kg) und mehr Dämpfung verpasst.

In die Big Piston-Gabel implantiert er ebenfalls etwas härtere Federn und in der IDM selbst entwickelte Dämpferkolben, wodurch Zug- und Druckstufendämpfung auch gleich nach Holmen getrennt werden. Um den Leistungsrückstand aufzuholen, greift Hertrampf zunächst zu Nockenwellen der legendären japanischen Tuning-Schmiede Yoshimura. Diese sorgen nicht nur mit schärferen Steuerzeiten für eine standesgemäße Beatmung des Triebwerks, sondern bieten auch dank entsprechender Nockenwellenräder die Möglichkeit zur Feinjustage der Steuerzeiten. Selbst gefertigte HPC-Ansaugtrichter und ein Power Commander nebst Sekundär-Einspritzmodul runden auf der Einlass-Seite das Tuning ab. Ausgeatmet wird nach der Tuning-Kur durch eine Akrapovic-Komplettanlage.

Trotz der überschaubaren Eingriffe drückt das Suzuki-Aggregat mit db-Eater beeindruckende 185 PS ab. Ohne den Schalldämpfereinsatz schwingt es sich gar zu gewaltigen 193 PS auf. Donnerwetter.

Eine zusätzliche komplette Zylinderkopfbearbeitung inklusive Erhöhung der Verdichtung soll laut Hertrampf noch einmal mindestens 10 PS mobilisieren. Standfest, wie er betont. Hierfür fehlte bei der Vorbereitung der Maschine jedoch leider die Zeit, schließlich drängte der Testtermin. Und 193 PS sollten fürs Erste reichen.

Doch was auf den ersten Kilometern auffällt, ist zunächst die Kommandozentrale. LSL-Stummel und Rasten erzeugen eine erstaunlich angenehme, unverkrampfte, dennoch sportliche Sitzhaltung. Genau richtig, um so viel Power zu bändigen.

Foto: Jahn
Wer sich mit seiner GSX-R 1000 angesichts des Leistungswettstreits bei den Superbikes im Hintertreffen fühlt, muss deshalb keine grauen Haare bekommen. Denis Hertrampf bringt die Suzuki leistungsmäßig auf Augenhöhe mit der Spitze.
Wer sich mit seiner GSX-R 1000 angesichts des Leistungswettstreits bei den Superbikes im Hintertreffen fühlt, muss deshalb keine grauen Haare bekommen. Denis Hertrampf bringt die Suzuki leistungsmäßig auf Augenhöhe mit der Spitze.

Die Federelemente präsentierten sich von der herzhaft-straffen Seite. Allerdings war ihre Abstimmung auch für die Rennstrecke und einen 98-kg-Piloten gemacht. Dass unser 80-kg-Testfahrer auf der Landstraße komforttechnisch nicht ganz auf seine Kosten kam, überrascht daher nicht. Doch die gewaltigen Dämpfungsreserven und das saubere Ansprechverhalten ließen in schnell gefahrenen Passagen das Potenzial des Fahrwerks für die Rennstrecke aufblitzen. Zudem kann Hertrampf auch auf Fahrerwünsche maßgeschneiderte Abstimmungen liefern. Piekfein hängt der Vierzylinder am Gas. Bei aller Leistungssuche legt Hertrampf Wert auf Fahrbarkeit und damit saubere, ruckfreie Gasannahme seiner Schöpfungen. Denn die ist auf der Rennstrecke mindestens so wichtig wie auf der Landstraße. Um 3000/min fällt der Vierzylinder zwar in ein deutliches Drehmomentloch, was vor allem beim schnellen Gasaufreißen spürbar wird. Doch mit sensibler Gashand lässt sich dieser Effekt minimieren - oder man umschifft diesen Drehzahlbereich weiträumig. Darüber allerdings wird mit einem Mal alles gut. Ab 4000/min spannt die Suzuki die Muskeln und hängt direkt am Gas. Ab 8000/min scheint der Vierzylinder dann förmlich zu explodieren, reißt das Vorderrad vehement in die Höhe und dreht aggressiv bis zum Begrenzer, dass der verdutzte Pilot kaum mit dem Schalten nachkommt.

Noch bissiger geht die überarbeitete und mit schärferen Belägen bestückte Bremsanlage zur Sache. Wer die ordentliche Serienbremse kennt, reibt sich verwundert die Augen. Was Hertrampf aus den Serien-Bremszangen herausholt, ist eine Wucht. Da werden Zwei- zu Einfingerbremsern. Für die Rennstrecke der Hammer, für die Landstraße sind etwas sanfter zupackende Beläge erhältlich - und auch empfehlenswert. Für alle aber, die ihre GSX-R 1000 gerne auf die Rennstrecke ausführen, ist die Hertrampf-Suzuki ein starkes Stück.

Foto: Jahn
LSL-Stummel entspannen die Sitzposition. Trotz zweier Einstellschrauben ist am linken Gabelholm nur die Zugstufe einstellbar.
LSL-Stummel entspannen die Sitzposition. Trotz zweier Einstellschrauben ist am linken Gabelholm nur die Zugstufe einstellbar.

Umbaumaßnahmen
Yoshimura-Nockenwellen 1100 Euro, Akrapovic-4-1-Komplettanlage 1200 Euro, Power Commander V 359 Euro, Sekundär-Einspritzmodul 279 Euro, Gabelumbau 890 Euro
Öhlins-Federbein, Abstimmung 1744 Euro, Bremsenüberarbeitung 499 Euro, Ansaugtrichter 500 Euro, LSL-Rasten/-Lenker 299/179 Euro,

Anbieter
Hertrampf Performance Center, Sachsenstr. 5, 48529 Nordhorn, Tel. 05921/37778, Fax 059 21/83839, www.hpc-power.de

Foto: Jahn
Cruiser: Jonak-Harley-Davidson Dyna Fat Bob mit JIMS-Motor.
Cruiser: Jonak-Harley-Davidson Dyna Fat Bob mit JIMS-Motor.

Jonak-Harley-Davidson Dyna Fat Bob mit JIMS-Motor

Kolben in Maßkrug-Größe, die sich bis zu 5500-mal pro Minute zuprosten - kann das auf Dauer halten? In den USA zumindest ist man optimistisch. Der amerikanische Motorenhersteller JIMS bewirbt seinen riesigen V2 mit den Worten: „Der 131 Kubik-Inch große Rennmotor erreicht einen neuen Level von Performance und Lebensdauer“ Diese Aussage gilt es zu relativieren, denn JIMS bezieht sie auf Rennmotoren. Die US-Schmiede hat sich auf V-Twins mit 45-Grad-Harley-Winkel spezialisiert und entwickelt Powerpakete für Drag-Racing. Da die Aufnahmepunkte mit denen der luftgekühlten Harleys identisch sind, passen die Tuning-Motoren in die Serienmodelle. Für leistungshungrige Harley-Fans, denen das Normale zu normal ist, bietet Fritz Jonak den 2231 cm³ großen (131 Kubik-Inch) Vau nun zulassungsfähig an. Jonak ist so von diesem Riesen-Motor überzeugt, dass er gegen eine Gebühr von 2000 Euro optional eine lebenslange Garantie gewährt.

Einen kleinen Haken gibt es allerdings: Diese Garantie ist an den Erstbesitzer gekoppelt, sie wird bei einem Weiterverkauf nicht übertragen. Zudem ist sie auf 100000 Kilometer begrenzt. Doch das dürfte den meisten Bikern aufgrund ihrer jährlichen Fahrleistung wohl reichen.

Den ersten Eindruck, wie so ein Hubraum-Monster wütet, lieferte eine mit dem dicken Jim bestückte Fat Bob bei MOTORRAD ab. Auf Knopfdruck bollert der Bolide los. Bollern ist hier der richtige Ausdruck. Das Monster posaunt durch Schalldämpfer des Spezialisten Kess-Tech. Zwei Drosselklappen am Ende der Schalldämpfer werden computergesteuert geöffnet und variieren nicht nur den Staudruck, sondern auch die Lautstärke. Dies geschieht unter Einbeziehung von Drehzahl, Gang und Drosselklappenstellung der Einspritzanlage. Per Knopfdruck kann man aus dem Bollern auch ein Flüstern zaubern und nahezu -unhörbar durch nächtliche Wohngebiete schleichen.

Foto: Jahn
Harley-Händler Fritz Jonak aus Nürnberg bietet den Cruiser mit V2 im XXL-Format und Straßenzulassung an: 2231 Kubikzentimeter, 131 PS, 180 Nm.
Harley-Händler Fritz Jonak aus Nürnberg bietet den Cruiser mit V2 im XXL-Format und Straßenzulassung an: 2231 Kubikzentimeter, 131 PS, 180 Nm.

Aber Schleichen, nein, das möchte man diesem Motor eigentlich nicht zumuten. Obwohl der 131-Kubik-Inch-V2 sich im Gegensatz zu getunten Exemplaren sogar bei niedrigsten Umdrehungen wohlfühlt. Gang rein, und die Kiste tuckert dich im Standgas um die Erdkugel. Kein Problem. Wenn’s aber rocken soll, braucht es nur einen beherzten Dreh am Gasgriff. Was dann passiert, gehört für alle, die nur die serienmäßigen 88, 96, 103 Vaus oder sogar den 110 Kubik-Inch großen Screamin’ Eagle-Motor gewöhnt sind, in den Bereich der Fabeln: Die getunte Fat Bob marschiert wie eine Rakete und schießt sich aus dem Stand in nur 3,8 Sekunden auf 100 km/h. Doch es ist nicht die pure Beschleunigung, die Spaß macht, sondern vielmehr die Elastizität des dicken Twins. Überholvorgänge schüttelt er quasi aus dem viel zitierten Ärmel. Da reicht ein kleiner Dreh bei 2000/min, und die Fat Bob bewohnt und verteidigt die linke Autobahnspur - zumindest bis 220 km/h. Die Abstimmung des Kraftpakets ist bestens geglückt. Der Motor verschluckt sich nicht beim spontanen Gasaufreißen, sondern befolgt brav die Befehle der rechten Hand. Tuning-Legende und Harley-Spezialist Günther Sohn, der unzählige Lorbeeren beim Drag-Racing erworben hat, zeichnet für die Abstimmung des 131ers verantwortlich. Das von ihm programmierte Mapping verheiratet den V2 optimal mit dem größeren Luftfilter und der Kess-Tech-Auspuffanlage. Doch der JIMs-Motor überzeugte nicht nur im Fahrbetrieb, sondern auch auf dem MOTORRAD-Prüfstand: 121 PS bei 5300/min und 176 Nm bei 4100/min sind ein Wort.

Ebenso wie die verbauten Öhlins-Stoßdämpfer, die sehr sensibel ansprechen und der Fat Bob in Verbindung mit den verbauten Öhlins-Gabelfedern eine sagenhafte Bodenhaftung bei enorm gestiegenem Komfort verleihen. Doch Exklusivität hat wie immer ihren Preis: Während für das Öhlins-Fahrwerk 2500 Euro anzulegen sind, verlangt Fritz Jonak für den kompletten Einbau eines 131er-JIMS rund 15 000 Euro. Da fallen die optionalen 2000 Euro für eine lebenslange Garantie kaum ins Gewicht.

Foto: Jahn
Absolute Spitzenklasse: Die Öhlins-Gasdruckdämpfer am Heck sprechen supersensibel an - ein völlig neues Fahrgefühl.
Absolute Spitzenklasse: Die Öhlins-Gasdruckdämpfer am Heck sprechen supersensibel an - ein völlig neues Fahrgefühl.

Fahrleistungen (Serie)

Beschleunigung
0-100 km/h 3,8 (5,2) sek
0-140 km/h 6,7 (10,3) sek
0-200 km/h 16,9 (-) sek

Durchzug
60-100 km/h 6,3 (7,3) sek
100-140 km/h 5,6 (8,7) sek
140-180 km/h 6,6 (-) sek

Umbaumaßnahmen
131-Kubik-Inch-V2 inklusive Kupplung, Luftfilter, Auspuff und Drosselklappenkörper sowie Einbau und Abstimmung 15000 Euro, Öhlins-Fahrwerk 2500 Euro, Lack-Satz 3390 Euro,
Testfahrzeug mit vielen weiteren Anbauteilen aus dem Harley-Zubehör - too much to list

Anbieter
Harley-Davidson & Buell Nürnberg, Kreuzburger Straße 1, 90471 Nürnberg, Telefon 0911/9 88 18 60, www.harley-nuernberg.de

Foto: Jahn
Reiseenduros: Mende-Suzuki V-Strom.
Reiseenduros: Mende-Suzuki V-Strom.

Mende-Suzuki-V-Strom

Auch zu Zeiten von Bits und Bytes gibt es sie noch, die klassischen Tuner, die an Kanälen und Nockenwellen drehen, fräsen, bohren und schleifen. Christian Mende ist so einer - ehemaliger Rennfahrer und Besitzer einer kleinen, aber feinen Tuning-Werkstatt. Mit Drehbank und Fräsmaschine rückt er seinen Objekten noch eigenhändig spanabhebend auf die Pelle. Dabei kann es sich um aktuelle Supersportler handeln, gern auch ein gut abgehangenes Naked Bike. Selbst vor einem betagten Klassiker schreckt der Edelschrauber keineswegs zurück.

Auf den ersten Blick eher ungewöhnlich erscheint es, Suzukis Reiseenduro V-Strom 650 auf die Sprünge zu helfen. Aber schließlich fährt der Chef privat selbst den Japan-V2: „Warum? Okay, die haut einen optisch nicht gerade vom Hocker, aber auf den Nebensträßchen hier im Weserbergland ist das eine tolle Maschine.“ Wenn sie nur etwas mehr Qualm hätte, dachte der Tuner bei seinen Ausflügen. Was dazu führte, dass er mittlerweile drei verschiedene Tuning-Kits anbietet.

MOTORRAD fuhr die mittlere Version mit nur leicht vergrößertem Hubraum, die preislich noch einigermaßen auf dem Teppich bleibt. Doch mit neuen, zwei Millimeter größeren Kolben ist es natürlich nicht getan. Die mechanische Bearbeitung der Kanäle und Ventilsitze sowie das Umschleifen der Serien-Nockenwellen auf schärfere Steuerzeiten ist aufwendig, bringt aber einiges. Bei aller Begeisterung für Technik und Mechanik: Ohne elektronische Eingriffe ist Tuning heute nicht denkbar. Eine grobe Abstimmung der Bordelektronik macht Christian Mende auf dem eigenen Prüfstand, die entscheidende Feinabstimmung passiert aber auf der Straße: „Dann fahr ich mit dem Laptop stundenlang durch die Landschaft, halte alle paar Kilometer an und programmiere zunächst nach Messprotokollen der Lambdasonde um. Doch am Ende zählt nicht der Messwert, sondern das Gefühl.“ Dabei stellte sich schnell heraus, dass die serienmäßige Einspritzung mit doppelten Drosselklappen - eine mechanisch per Bowdenzug betätigt, eine elektronisch kontrolliert - das Leistungspotenzial limitierte. Also wurde die per Stellmotor betätigte Drosselklappe eliminiert; der Motor wird nun allein über den Gasgriff und eine einzelne Drosselklappe kontrolliert.

Foto: Jahn
Optisch ist die von Christian Mende getunte V-Strom immer noch die brave Alltags- und Reiseenduro. Doch unterm biederen Kleid versteckt sich ein aufgebohrter Motor, der erheblichen Druck sowie deutlich mehr Fahrdynamik und Fahrspaß bringt.
Optisch ist die von Christian Mende getunte V-Strom immer noch die brave Alltags- und Reiseenduro. Doch unterm biederen Kleid versteckt sich ein aufgebohrter Motor, der erheblichen Druck sowie deutlich mehr Fahrdynamik und Fahrspaß bringt.

Was in der Praxis schon mal einen Nachteil mit sich bringt: Damit funktioniert auch das im Primär-Drosselklappengehäuse untergebrachte Choke-System nicht mehr. Der Motor braucht demzufolge eine halbe Minute, bis er die Leerlaufdrehzahl ohne Absterben hält. Schon im Stand fällt auf, dass der aufgebohrte V2 viel direkter, spritziger am Gas hängt, was auch mit der auf 12,9 angehobenen Verdichtung und den geschärften Steuerzeiten zu tun hat.

Doch zunächst einmal funktioniert der Motor im Stadtverkehr zwar wegen des schlanken Zubehörauspuffs akustisch präsenter, doch sonst ziemlich unauffällig. Keine kapriziösen Eigenheiten, kein Verschlucken und kein Schluckauf. An der Stadtgrenze darf er dann aber zeigen, was in ihm steckt.

Den Spurt auf Landstraßentempo erledigt der aufgebohrte Motor viel dynamischer als die Serien-V-Strom, er hat seine Stärke wie der Serienmotor im mittleren Drehzahlbereich, nur eben mit viel mehr Power und Schub. Mende: „Obenheraus ginge noch mehr, aber ich habe die Leistung zugunsten der Charakteristik und Standfestigkeit zurückgenommen. Fünf PS bei erhöhtem Drehzahllimit wären auch kein Problem“. Würden aber zum Charakter der V-Strom nicht unbedingt besser passen. Der 677-cm3-Twin entwickelt im gesamten mittleren Bereich erheblich mehr Drehmoment als das Serien-Triebwerk, drückt mit mehr Verve aus den Kurven und schiebt fühl- und messbar erheblich besser an. Und das alles, ohne entscheidend an Laufkultur und Alltagstauglichkeit zu opfern. Ein gelungener Fall von klassischem Tuning also.

Damit das Fahrwerk dem sportlicheren Charakter entspricht, wurde ein WP-Federbein eingebaut und die Gabel straffer abgestimmt. Beide Federelemente arbeiten -ohne übertriebene Härte. Eine runde Sache also, die Mende-Suzuki bietet gesteigerten Genuss ohne Reue - da kann man von gelungenem Tuning sprechen.

Foto: Jahn
Kommandozentrale: Über den programmierbaren Power Commander von Rapid Bike lässt sich das Mapping kontrollieren.
Kommandozentrale: Über den programmierbaren Power Commander von Rapid Bike lässt sich das Mapping kontrollieren.

Fahrleistungen (Serie)

Beschleunigung
0-100 km/h 3,8 (4,2) sek
0-140 km/h 6,9 (8,6) sek
0-200 km/h 23,8 (-) sek

Durchzug
60-100 km/h 4,1 (5,4) sek
100-140 km/h 4,2 (6,8) sek
140-180 km/h 6,6 (-) sek

Umbaumaßnahmen
Motortuning Stage 2 990 Euro, Street-Nockenwellen 790 Euro, Power Commander 417 Euro, Krümmer/Schalldämpfer 1030 Euro, Heckverkleidung/Rücklicht 197 Euro, Fahrwerksüberarbeitung 1000 Euro

Anbieter
Powered by Mende, An der Jägerhütte 14, 31020 Salzhemmendorf, Telefon: 0 5153/96 30 01, info@powered-by-mende.de, www.powered-by-mende.de

Foto: Jahn
Allrounder: Dynotec-Moto Guzzi Stelvio.
Allrounder: Dynotec-Moto Guzzi Stelvio.

Dynotec-Moto Guzzi Stelvio

Was geht wirklich?“ Diese Frage beschäftigt Guzzi-Eigner seit Generationen. Denn für sportlichen Lorbeer standen die Maschinen aus Mandello del Lario nur bis in die 70er-Jahre. Seit den 80ern begleiten eher tückische Drehmomentlöcher und eine kuriose Modellpolitik die Motorräder mit dem Adler auf dem Tank. Aber flügellahme Vögel taugen nur bedingt für Höhenflüge. Zwar müht sich Moto Guzzi redlich um Verbesserungen. Doch wer neben Charisma ab Werk auch viel Kraft haben will, kommt um Jens Hofmann und seine Firma Dynotec nicht herum. Tausenden Guzzi-Motoren hat der Diplom-Ingenieur bereits auf die Sprünge geholfen.

Nun eben auch der Reiseenduro Stelvio mit dem fetten 1151-Kubik-Achtventiler. Sie ist in der Serie deutlich dicker und etwas schwächer als die meisten zweizylindrigen Konkurrenten. Jens Hofmanns Umbau soll zeigen, welches Potenzial im „überlegensten aller Konzepte“ (Hofmann) steckt. Nach unten einiges, wie die Abspeckkur auf knapp 270 Kilogramm beweist. Abschrauben der Topcase-Trägerplatte, ein leichterer LSL-Lenker und ein 836 Gramm leichter Lithium-Polymer-Akku statt der etliche Kilogramm schweren Bleibatterie senken das Gewicht um zwölf Kilogramm gegenüber der Serie.

Zur Diätkur trägt auch der zierliche, von SR Racing speziell für die Stelvio entwickelte Auspufftopf mit großem Sekundärrohr bei. Aufhorchen lässt die versprochene Drehmoment- und Leistungssteigerung: „Mehr Druck als eine 1200er-GS“, sagt Jens Hofmann. Das ist ein Wort. Wo dies hochgesteckte Ziel doch mit Minimal-Tuning an der Peripherie erreicht werden soll: Die Stelvio kommt ohne mechanische Brennraumbearbeitung, neue Kolben oder Ventiltriebüberarbeitung aus. Das A und O der Kraftkur steckt laut Hofmann vor allem im geänderten Auspuffsammler. In dessen Innerem verbessert er mit viel Know-how die Gasströmung. „Entdrosselung“ nennt er das.

Leichterem Aus- steht besseres Einatmen gegenüber: Ein K&N-Luftfilter der 1100er-Griso fächelt dem V2 viel Luft zu. Komplett neu programmiert Dynotec die Kennfelder für Zündung und Einspritzung: sieben Grad weniger Frühzündung und 18 Prozent magereres Gemisch ab 54 Grad Drosselklappenwinkel; bei Volllast dann nur noch Lambda 0,85 statt 0,78. Alles graue Theorie in einem schwarzen Motorrad? Nein, handfest spür- und erlebbar. In Form von mehr Bums bei mittleren Drehzahlen. Aus dem Schiebebetrieb heraus geht der getunte V2 härter ans Gas. Und jenseits der 3000 Touren spürbar kräftiger zu Werke.

Foto: Jahn
Für eingefleischte Guzzi-Jünger ist der Antrieb mit längs eingebautem 90-Grad-V2 das überlegene Konzept. Den Beweis soll die Dynotec-Stelvio von Moto Guzzi-Guru Jens Hofmann antreten. Das Ziel: viel Druck von unten für richtig viel Fahrspaß.
Für eingefleischte Guzzi-Jünger ist der Antrieb mit längs eingebautem 90-Grad-V2 das überlegene Konzept. Den Beweis soll die Dynotec-Stelvio von Moto Guzzi-Guru Jens Hofmann antreten. Das Ziel: viel Druck von unten für richtig viel Fahrspaß.

Vergessen sind der wellige Drehmomentverlauf des Serienmotors und sein leichter Hänger bei 4000/min. Wunderbar büffelrückig legt die Dynotec-Maschine bis 5600 Touren an Newtonmetern zu. Das zahlt sich aus. Beim Durchzug im sechsten Gang ledert der Black Bomber eine Serien-Stelvio locker ab. Aber auch eine Zwölfer-GS? Nun, im dritten Gang bei Tempo 60 das Gas aufgezogen, dann hält der V2 locker mit der parallel gefahrenen bayerischen Mutterkuh mit. Im sechsten Gang allerdings schiebt sich die gut 25 Kilogramm leichtere BMW ganz locker nach vorn. Das „überlegene Konzept“ ist also zumindest schon mal fast ebenbürtig. Das ist doch was. Respekt!

Den fordert die Dynotec-Stelvio auch akustisch. Laut bollert der SR Racing-Auspuff. Im Schiebebetrieb patscht und sprotzelt er wie ein Nichtschwimmer unter Wasser. Die meisten Dynotec-Kunden ordern lieber den leiseren Zard-Auspuff, der zudem unten herum mehr Druck liefern soll.

Straff operiert das Dynotec-Fahrwerk. Vorn sitzt eine überarbeitete, zwölf Millimeter durchgesteckte Gabel, hinten ein für die Stelvio speziell abgestimmtes Federbein Öhlins TTX. Tipp: die Dämpfungseinsteller ziemlich weit aufdrehen. Auf Dunlop Trailmax TR 91 lenkt die Gussrad-Guzzi träger ein als mit Pirelli Scorpion Trail. Eine Serien-Stelvio ist ein gutmütiger, sanfter und überraschend handlicher Gleiter. Die Dynotec-Maschine ist aggressiver, richtig frech.

Jens Hofmann will auf seinem Prüfstand noch mehr Leistung/Drehmoment als MOTORRAD ermittelt haben. Nach Testende, kurz vor Redaktionsschluss habe er zu magere Lambdawerte links (1,03) und eine „Einspritzdüse mit schlechtem Spritzbild“ bemerkt. Dies könnte die Ursache dafür gewesen sein, dass der Motor beim Auskuppeln mitunter unvermittelt abstarb.

Es besteht also noch Klärungsbedarf, zu einem späteren Zeitpunkt, bei einer neuen Beweisaufnahme. Vielleicht geht ja, wie versprochen, sogar noch mehr. „Das Einzige, was schlussendlich zählt“, weiß Jens Hofmann, „ist doch das subjektive Fahrvergnügen.“ Und davon gibt es ja bereits reichlich!

Foto: Jahn
Für hohen mechanischen Grip: Das sportlich-straffe Öhlins-TTX-Federbein wurde speziell für diese Stelvio abgestimmt.
Für hohen mechanischen Grip: Das sportlich-straffe Öhlins-TTX-Federbein wurde speziell für diese Stelvio abgestimmt.

Fahrleistungen (Stelvio-Serie)

Durchzug im sechsten Gang
60-100 km/h 4,1 (4,4) sek
100-140 km/h 4,5 (5,4) sek
140-180 km/h 6,2 (7,1) sek

Umbaumaßnahmen
Umbau des Auspuffsammlers 150 Euro, Schalldämpfer SR Racing 847 Euro, Luftfilter K&N 74 Euro, Rechnerprogrammierung 340 Euro, Lithium-Ionen-Batterie 259 Euro, Gabelüberarbeitung 180 Euro, Modifiziertes Öhlins-Federbein 1480 Euro, LSL-Lenkerumbau 170 Euro, Arbeitszeit für alle Umbauten 265 Euro

Anbieter
DYNOTEC - Dynamisch optimierte Fahrzeugtechnik GmbH, Alzeyer Straße 33-37, 67592 Flörsheim-Dalsheim, Telefon 0 62 43/58 82, www.dynotec.de

Foto: Jahn
Funbike: Rennkuh-BMW Retro.
Funbike: Rennkuh-BMW Retro.

Rennkuh-BMW Retro

Michael Welsch, Inhaber der Firma Rennkuh im beschaulichen Wörth am Main, hat sich ganz den bayrischen Vierventil-Boxern verschrieben. Hauptbestandteil seines Geschäfts sind für den Straßenbetrieb optimierte GS und R mit dicken Reifen, anderer Optik, Motortuning und so weiter. Doch eines Tages reifte der Gedanke, dem Technobike einen radikal neuen, sprich alten Look zu verpassen. Die Idee zur Retro war geboren.

Einzige Vorgabe: Das Ding muss alt aussehen, sonst nix. Eine Einsortierung in die gewohnten Kategorien fällt schwer. Klar ist, das ist kein Chopper und kein Cruiser, auch die Kategorie Bobber passt nicht, trotz der fetten Räder. Apropos fette Räder: Die Bereifung sieht zwar aus, als sei sie aus den 70er-Jahren übrig geblieben, die Dunlop K 527 (vorne 130/90-16, hinten 140/90-16) entstammen jedoch aktueller Produktion. Interessanterweise lassen sich diese Reifen auf der offiziellen Dunlop-Homepage nicht finden, bei freien Händlern im Internet aber problemlos. Café-Racer triffts auch nicht, dafür wiederum sind die Reifen zu breit und der Motor nicht parallelzylindrig und englisch genug.

Aber egal, wir wollen fahren, nicht sortieren. Das Rahmenheck wurde mit der Flex von allem unnötigen Ballast befreit und wird von einer wunderhübschen, handgedengelten Aluhaube überspannt. Dank kürzerem Stoßdämpfer befindet sich der trotz dünnem Polster durchaus annehmbare Sitz angenehme 77 Zentimeter über dem Boden. Die Hände fallen wie von selbst auf die ochsenaugenbewehrten Lenkerstummel. Dort befinden sich auch diese herrlichen halb antiken Schalter, die in den 70er-Jahren auch gerne an Neckermann-Mofas verbaut wurden. Allein das Auftreiben dieser Schalter sowie des Rücklichts bedurfte laut Welsch eines ganzen Tages auf der Veterama. Ein winziger Tacho füllt das Loch in der Gabelbrücke, in dem früher das Zündschloss saß. Dieses wanderte neben den linken Ansaugkanal. Die nötigen Kontrolllampen stecken im frei stehenden Scheinwerfer.

Foto: Jahn
Der Mensch an sich neigt ja dazu, Dinge zu kategorisieren und in Schubladen zu stecken, damit er weiß, womit er zu tun hat. Der Retro genannte Umbau einer BMW R 1200 R macht das Einsortieren aber nicht leicht.
Der Mensch an sich neigt ja dazu, Dinge zu kategorisieren und in Schubladen zu stecken, damit er weiß, womit er zu tun hat. Der Retro genannte Umbau einer BMW R 1200 R macht das Einsortieren aber nicht leicht.

Die hoch angeordneten Fußrasten bedingen einen sehr engen Kniewinkel, und dank des selbst einklappenden Seitenständers wird das coole Abstellen der Retro stets zum Adrenalinkick. Ein Druck aufs Knöpfchen, und der technisch unveränderte 1200er-Boxer erwacht zum Leben. Und wie! Die Auspuffanlage ist weniger ein Schalldämpfungs- als vielmehr ein Schallleitungssystem. Tolerante Nachbarn sind kein Fehler, sollte man regelmäßig mit der Retro vorfahren.

Mit der je nach Gusto Souveränität, Trägheit oder Gelassenheit, die große rotierende Massen nun einmal mit sich bringen, folgt die Retro dem idealerweise möglichst ebenen Straßenverlauf. Um kleine Unebenheiten kümmern sich die nicht sonderlich gripstarken Dunlops, um große niemand. Sie lenkt recht träge ein, folgt dann aber durchaus neutral dem Straßenverlauf. Die giftige Bremse erfordert Aufmerksamkeit. Und genau das ist es: Wegen ihrer Eigenheiten hat ein Ritt auf der sauber und liebevoll aufgebauten Retro einen hohen Unterhaltungswert. Suchtgefahr nicht ausgeschlossen. Zeitreise geglückt.

Foto: Jahn
Fetter Tank, schmales Aluheck. Die hinteren Blinker verstecken sich drehbar unter dem Bürzel.
Fetter Tank, schmales Aluheck. Die hinteren Blinker verstecken sich drehbar unter dem Bürzel.

Umbaumaßnahmen
Die hier vorgestellte Maschine ist die zweite je gebaute Retro. Sie steht derzeit für 22 500 Euro zum Verkauf. Das Motorrad gibt es nur als Komplettfahrzeug. Der Verkauf einzelner Komponenten ergibt nach Meinung des Erbauers keinen Sinn, deshalb bietet er sie auch nicht einzeln an.

Anbieter
Michael Welsch, Raiffeisenstraße 8, 63939 Wörth, Telefon 0 93 72/94 84 74, www.rennkuh.de

Foto: Archiv

Vorschriften: TÜV-Eintragung

Bevor sich die Interessenvertreter der einen oder anderen Prüforganisation wieder schwer auf den Schlips getreten fühlen, sei darauf hingewiesen, dass an dieser Stelle der Begriff „TÜV” als Synonym für Prüforganisation gebraucht wird. Die alle zwei Jahre fällige Hauptuntersuchung (HU) und die im gleichen Rhythmus zu bestehende Abgasuntersuchung für Krafträder (AUK) können selbstverständlich auch von Organisationen wie der DEKRA, der GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) oder der KÜS (Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger) durchgeführt werden. TÜV ist auch nicht gleich TÜV, denn DEN Technischen Überwachungsverein gibt’s nicht, dafür aber diverse TÜV Sowieso, die im Wettbewerb miteinander stehen. Einzelabnahmen sind in den alten Bundesländern tatsächlich reine TÜV-Sache, in den neuen Bundesländern erledigt das die DEKRA. Die Eintragung von Bauteilen mit ABE oder Teilegutachten dürfen aber auch alle anderen Prüfdienste erledigen. Alles klar? Die nachfolgenden Tabellen und Info-Kästen helfen hoffentlich dabei, einen ersten Überblick darüber zu bekommen, wer was darf.

Eintragungspflichtig

Bauteile oder Baugruppen, für die eine ABE oder ein Teilegutachten erforderlich ist und die in die Papiere eingetragen werden müssen. Ausnahme: Wird die ABE mitgeführt, ist der Eintrag nicht zwingend.

Ansaugstutzen, Bremsarmatur, Bremsbeläge, Bremsflüssigkeitsbehälter, Bremshebel, Bremsleitungen, Bremspedal, Bremspumpe, Bremsscheibe, Bremszange, Cockpitverkleidung, , Fahrwerkshöherlegung, Fahrwerkstieferlegung, Federbein(e), Felgen, Fußrastenanlage, Gabel, Gabelbrücke, Gabelfedern, Gabelstabilisator, Getriebeabstufung, Hauptbremszylinder, Hauptständer, Heckhöherlegung, Hecktieferlegung, Heckverkleidung, Hinterradabdeckung, Kettenrad (bei nicht identischer Zähnezahl), Kotflügel, Krümmer (nur wenn sich Rohrführung der Querschnitt ändert), Lampenmaske, Lenker, Lenkerenden-Blinker (bei aktuellen Motorrädern nur in Verbindung mit hinterem Blinkerpaar), Lenker-Klemmböcke (Riser), Lenkungsdämpfer, Luftfilter, Luftfiltereinsatz (bei verändertem Luftdurchsatz), Luftfilterkasten, Reifen (bei Dimensionsänderung), Ritzel (bei nicht identischer Zähnezahl), Schwinge, Seitenständer, Sekundärübersetzung, Sitzbank (bei massiven Veränderungen der Abmessungen), Soziushaltegriffe, Tachometer, Tank, Vergaser, Vergaser-Bedüsung, Verkleidung, Verkleidungskiel, Verkleidungsscheibe

Eintragungsfrei

Bauteile oder Baugruppen, die nicht in die Papiere eingetragen werden müssen und weder Teilegutachten noch ABE oder EG-BE benötigen.

Batterie, Bordsteckdose, Drehzahlmesser, Gabelprotektoren, Gaszug, Gehäusedeckel, Gepäckträger (sofern keine maßgebliche Veränderung am Fahrzeug), Griffgummis Handschalen/-protektoren, Heizgriffe, Kerzenstecker (muss Spezifikationen bezüglich Funkentstörung entsprechen), Kettenrad (bei identischer Zähnezahl), Kickstarter, Kühlwasserschläuche, Kupplungsarmatur, Kupplungsflüssigkeitsbehälter, Kupplungshebel, Luftfiltereinsatz (bei unverändertem Luftdurchsatz), Motorschutzwanne, Navigationsgerät, Öltemperatur-Direktmesser, Rahmen lackieren, Rahmenschützer/Sturzpads, Ritzel (bei identischer Zähnezahl), Sitzbank (unter Beibehaltung der Originallänge; Haltevorrichtung für Sozius beachten), Suchscheinwerfer (darf nicht während der Fahrt benutzt werden), Vibrationsdämpfer (an Lenkerenden), Warnblinkanlage, Zündkerzen, (müssen Spezifikationen bezüglich Funkentstörung entsprechen)

Foto: Archiv

Bauartgenehmigung eintragungsfrei

Teile, die mit einem EG- oder ECE-Prüfzeichen versehen sind und nicht in die Papiere eingetragen werden müssen.

Blinker, Glühlampen, Hupe, Kennzeichenbeleuchtung, Miniblinker, Nebelscheinwerfer, Scheinwerfer, Spiegel, Zusatzscheinwerfer, Rücklicht, Rückstrahler (Winkel senkrecht zur Fahrbahn beachten)

Sonderfälle

Die folgenden Bauteile sind streng genommen ein Fall für eine ABE, was in der Praxis allerdings kaum angewendet wird - daher: eintragungsfrei.

Alarmanlage, Benzinfilter, Benzinleitung, Benzinleitungs-Schnellkupplung, Bremsscheibenabdeckung, Heckinnenkotflügel, Kennzeichenhalter, Kettenschutz, Kühlergrill, Schutzbügel, Soziusabdeckung

EG-BE erforderlich

Schalldämpfer

Kat-Problematik:
Müssen Nachrüstdämpfer mit EG-BE einen Kat besitzen, wenn auch der Serientopf einen aufweist? Alle ab 2006 nach Euro 3 homologierten Motorräder, die serienmäßig einen Kat besitzen, dürfen nur auf einen Nachrüstdämpfer mit Kat umgerüstet werden. Anders sieht es mit älteren, beispielsweise nach Euro 2 zugelassenen Motorrädern aus. Selbst wenn sie serienmäßig mit Kat ausgestattet sind, dürfen Nachrüstdämpfer ohne Kat angebaut werden. Allerdings nur, wenn diese vor dem 18. Mai 2006 eine EG-Betriebserlaubnis erhalten haben. Wenn dann bei der AUK der für das Motorrad (vom Hersteller) vorgegebene Wert überschritten werden sollte, gibt’s lediglich einen entsprechenden Vermerk im Prüfbericht. Zumindest sollten zwischenzeitlich alle Überwachungsvereine entsprechend instruiert worden sein.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote