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Ducati Diavel: Der Teufelsbraten aus Bologna überraschte die Motorradwelt, sein Erfolg sogar Ducati.

Motorräder, die aus dem Rahmen fallen Ungewöhnliche Motorräder von Ducati, BMW, Suzuki und Yamaha

Sie hatte niemand auf der Rechnung: Mit der HP2 Sport, der Diavel, der B-King und der MT-01 landeten BMW, Ducati, Suzuki und Yamaha echte Überraschungscoups. MOTORRAD erzählt die Geschichte dieser ungewöhnlichen Modelle und beleuchtet Technik und Fahrverhalten.

Das wär doch was für das nächste freie Plätzchen in der Garage: ein Motorrad, das absolut beispiellos ist, mit außergewöhnlicher Dynamik beeindruckt und mit seinem auffallenden Äußeren immer und überall für Aufsehen sorgt. Solche Motorräder gibt es tatsächlich, und zwar gar nicht mal so wenige. Über vier von ihnen berichten wir auf den nächsten Seiten, wobei es um ihr Fahrverhalten, ihre Performance, ihren Charakter, aber auch um ihre Entwicklungsgeschichte geht.

Mogelpackungen sind nicht darunter, bei allen handelt es sich um ganz besondere Maschinen, die aus dem Üblichen herausragen. BMWs HP2 Sport wird zwar nicht mehr gebaut, verdient aber dennoch Beachtung - zumal ihre aktuellen Gebrauchtpreise nicht allzu weit vom damaligen Neupreis entfernt liegen. Detaillierte Charakterstudien weiterer ungewöhnlicher Modelle folgen in der nächsten Ausgabe.

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Foto: Jahn
Ducati Diavel: Der Teufelsbraten aus Bologna überraschte die Motorradwelt, sein Erfolg sogar Ducati.
Ducati Diavel: Der Teufelsbraten aus Bologna überraschte die Motorradwelt, sein Erfolg sogar Ducati.

Ducati Diavel

Cruiser? Dragster? Verkappter Streetfighter? Getarnter Sportler? Keine Ahnung. Die Antwort auf die Gattungsfrage der Diavel weiß weder MOTORRAD noch Hersteller Ducati selbst. Ein wahres Glück für die Italiener, denn die wilde Mischung aus unterschiedlichen Stil- und Technikelementen macht den großen Reiz der Power-Lady aus.

Auf den ersten Blick geht sie als Bodybuilder-Eisen durch: niedriger, gut gepolsterter Sessel für Schwarzenegger und Konsorten, aufrechte, bequeme Sitzposition, ein gerader, breiter Lenker, dazu satte 1590 Millimeter Radstand und ein 240er-Schlappen auf dem Hinterrad. Doch dann hören die Gemeinsamkeiten mit ähnlich auf Kraftprotz getrimmten Motorrädern auch schon auf, denn die Diavel wiegt rund 70 Kilogramm weniger als etwa die Vmax von Yamaha oder die V-Rod von Harley-Davidson. Und, noch besser: Sie fährt ganz anders. Nämlich schräg, sportlich und lustvoll um jede Kurve und jede Kehre. Wo die Kolleginnen aus bodennaher Haltung längst mit den Rasten über den Asphalt schraddeln, schwingt die Diavel lässig und regelrecht leichtfüßig durch verwinkelte Gefilde. Das klappt trotz des riesigen Hinterreifens ohne größeren Kraftaufwand, denn dank seiner eigens für dieses Motorrad entwickelten Kontur rollt der Spezial-Pirelli besser ab als vergleichbar große Gummis. Zudem kann und will das Fahrwerk seine Herkunft nicht verleugnen, und die liegt nun mal in den Sportler-Hallen von Ducati. Die 50er-Marzocchi-Gabel und das Sachs-Federbein liefern gutes Feedback und schlagen selbst zu zweit nicht durch, die Bremsen stammen aus Brembos supersportlichen Serien und lassen sich bestens dosieren, verzögern bei Bedarf aber mit wahrhaft brachialer Gewalt: Dank des hervorragenden ABS von Bosch steht die Diavel aus 100 km/h schon nach 37,5 Metern. Wann hat es das bei einem Cruiser oder Dragster je gegeben?

Zum straffen Fahrwerk und den kernigen Bremsen passt der ebenfalls höchst athletische Antrieb - anderes hat Ducati in dieser Hubraumklasse ohnehin nicht im Programm. Er stammt von der Multistrada und holt in der Diavel-Variante 153 PS aus seinen zwei Zylindern. Das reicht locker für einen überaus forschen Vorwärtsdrang und mehr als genug Druck in jedem Gang. Die inzwischen schon legendäre Vmax setzt allerdings auf deutlich mehr Pferde, nämlich 200, weshalb die Diavel bei der Messung von 0 auf 100 km/h das Nachsehen hat. Allerdings nur um drei Zehntelsekunden, und auch das vor allem wegen ihrer vergleichsweise kurzen Übersetzung: Der erste Gang reicht nur bis 90 km/h und macht einen zeitraubenden Schaltvorgang nötig.

Diese kleine Scharte wetzt die Ducati mit Elektronik en masse wieder aus. Drei verschiedene Fahrmodi machen sie wahlweise zum gezähmten Biest mit nur noch 104 PS und früh eingreifender Traktionskontrolle oder zum tieffliegenden Full-Power-Jäger der Landstraße. Sollte jemand dennoch letzte Zweifel hegen, so stellen der Funkzündschlüssel und die gleich zwei futuristisch anmutenden Displays endgültig klar: Hier steht ein hochmodernes Motorrad, das mit Oldstyle-Cruisern außer gewissen optischen Anklängen nichts gemein hat. Das gilt auch für den Charakter, denn wer gemütlich cruisen und sich entspannt dem Sonnenuntergang entgegentragen lassen will, liegt mit der Ducati falsch: Wie alle Roten aus Bologna gibt sie die Volldynamikerin und will immer aktiv bewegt werden.

Kalt lässt die Diavel niemanden. Genial finden sie die einen, gnadenlos überflüssig die anderen. Einig sind sich alle immerhin darin, dass es ein solches Motorrad noch nie gab. Cruiser, Dragster, Streetfighter, Sportler? Völlig egal. Die Diavel ist ein aufregendes und aufsehenerregendes Motorrad, das teuflisch viel Spaß macht. Ducati hat damit die selbst gestellte Aufgabe, etwas ganz Neues auf die Räder zu stellen, mit Glanz und Gloria erfüllt.

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„Die Diavel ist sexy“, sagt Projektmanager Giulio Malagoli. Von den ersten Zeichnungen an setzte Ducati bei diesem Motorrad auf einen Stilmix und auf Extreme.
„Die Diavel ist sexy“, sagt Projektmanager Giulio Malagoli. Von den ersten Zeichnungen an setzte Ducati bei diesem Motorrad auf einen Stilmix und auf Extreme.

Geschichte der Duacti Diavel

Vorstöße in Richtung Cruiser oder Chopper wagte Ducati bereits früher, denn die prallen Verkaufszahlen von Harley-Davidson weckten Begehrlichkeiten. Doch es handelte sich um halbherzige Versuche wie die mächtige 1200er-Apollo von 1963 oder die Indiana 350 und 750, die Ende der 80er-Jahre ihr Glück versuchten. Nennenswerter Erfolg war keinem dieser Modelle beschieden, die Apollo wurde vorsichtshalber erst gar nicht in Serie gebaut. Als die US-Gruppe TPG Ende des 20. Jahrhunderts Ducati übernahm, kam das Thema Cruiser erneut auf. Diesmal wollten und sollten die Designer und Ingenieure aber nicht etwa Bestehendes kopieren, sondern ein völlig neues Konzept verwirklichen. Doch Ducati kränkelte, die Manager bekamen Angst vor der eigenen Courage. Es blieb daher bei Entwürfen, die immerhin einige Elemente der Diavel vorwegnahmen.

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Mächtig wie alles an der Diavel: Krümmerrohre mit 58 Millimetern Durchmesser.
Mächtig wie alles an der Diavel: Krümmerrohre mit 58 Millimetern Durchmesser.

Erst als Ducati sich mit Motorrädern wie der Multistrada erfolgreich aus der Sportlernische wagte, pusteten die Entwickler den Staub von diesen Zeichnungen. Die Leitung des zunächst namenlosen Projekts übernahm der Ingenieur Giulio Malagoli, der die Eckpunkte so beschreibt: „Lang und niedrig wie ein Cruiser, dabei sportlich und stark. Und vor allem sexy.“ Sexy? „Ja, sexy. Wer die Diavel anschaut, soll Lust bekommen, sie anzufassen. Deshalb haben wir die ungewöhnlichen Formen und die Oberflächen wie den Stahltank besonders sorgfältig entwickelt.“ Als Blickfang wurde ein extrem breiter Hinterradreifen ausersehen. Malagoli und seine Crew experimentierten mit handelsüblichen Modellen, waren mit den Ergebnissen jedoch nicht zufrieden, weshalb sie gemeinsam mit Pirelli einen neuen 240er für ein 17-Zoll-Rad entwickelten - mit einer Kontur, die der eines MotoGP-Reifens nicht unähnlich ist. „Damit stand die wichtigste Komponente fest. Das Motorrad haben wir praktisch um den Reifen herumgebaut.“

Extreme wurden dabei zum Programm, von den dicken Krümmern über die riesigen Auspufftüten bis zur aggressiv geduckten Front. Die Technik durfte nicht nachstehen, Kraft im Überfluss konkurrierte mit Elektronik satt. Als mit Diavel, dem Bologneser Dialektwort für Teufel, auch noch der passende Name gefunden war, präsentierte Ducati seine Neue selbstbewusst, aber insgeheim doch mit einigem Bangen - und wurde vom enormen Echo selbst überrascht. In den ersten fünf Monaten, bis Mitte 2011, verkauften sich 5000 Stück, 600 davon allein in Deutschland. 2012 hat sich der Run auf die Diavel etwas abgeschwächt, sie bleibt für die Italiener aber eine sichere Bank. „Wir waren mutig“, sagt Ducati-Boss Del Torchio. „Und das hat sich gelohnt.“

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Ducati Diavel von hinten.
Ducati Diavel von hinten.

Technische Daten

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, Hubraum 1198 cm³, Leistung 112,7 kW (153 PS) bei 9500/min, Drehmoment 128 Nm bei 8000/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Einarmschwinge, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Federbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Tankinhalt 17 Liter, Gewicht vollgetankt 241 kg, Preis: 18250 Euro.

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BMW HP2 Sport: Konsequenz bis ins Detail: Nie zuvor gab es bei BMW ein so radikales Sportmotorrad.
BMW HP2 Sport: Konsequenz bis ins Detail: Nie zuvor gab es bei BMW ein so radikales Sportmotorrad.

BMW HP2 Sport

Da staunten selbst Kenner der Materie nicht schlecht, als 2008 die HP2 Sport präsentiert wurde. Natürlich waren zuvor einige Jahre Boxer-BMWs im Boxer-Cup als Rahmenprogramm zur Motorrad-WM über die Rennstrecken getobt, aber das waren tapfer zurechtgepimpte R 1200 S. Was zwar spektakulär, bisweilen jedoch leicht schrullig anmutete.

Ein so konsequentes Bekenntnis zum Sport, wie es die HP2 Sport darstellte, das hatte man von BMW noch nicht gesehen. Heizgriffe, Soziussitz, Kofferträger? Vergiss es. Dafür bis ins Detail liebevoll und edel gemacht, mit allem bestückt, was man sich als Rennfahrer wünscht. Ein mächtiger Schalldämpfer hing unter dem selbsttragenden Karbonheck, dazu Schmiederäder und Dashboard von 2D im GP-Stil. Und -Karbonteile ohne Ende. Vom Cockpit- bis zum Rücklichtträger. Gefräste, verstellbare Racing-Rasten und Lenkerstummel, Öhlins-Fahrwerk und mächtige Brembo-Monobloc-Anker ließen schon optisch keine Missverständnisse aufkommen. Die HP2 meinte das mit dem Sport ernst.

Zwölf Kilogramm hatte sie gegenüber einer R 1200 S abgespeckt. Und das spürt man. So entschlossen bog noch keine BMW auf dem Rundkurs ab. Das knackig-stramm abgestimmte Fahrwerk sorgt dafür, dass Lenkbefehle ohne Umschweife umgesetzt werden. Und es ermöglicht auch zackige Richtungswechsel in Schikanen ohne das sattsam bekannte Geknautsche bisheriger „Sport“-Boxer. Unruhe im Gebälk? Kaum vorhanden. Selbst dann nicht, wenn bereits in Schräglage die Karbonmützen der Zylinderköpfe zart auf dem Asphalt raspeln. Konsequentes Hanging-off, um die Schräglagenfreiheit zu erhöhen, sollte daher trotz des bereits höher eingebauten Motors zum Repertoire des Piloten gehören. Denn trotz allem ist auch die HP2 Sport noch ein Stück entfernt von Sportfeilen moderner Prägung. Dafür sorgen alleine schon Kardan, längsliegende Kurbelwelle und die Tele-lever-Vorderradaufhängung.

Was aber am Erlebniswert der HP2 Sport nichts ändert. Ihr Motor ist eine Schau. Nie drehte ein Boxer aus München höher, nie war er stärker. Saftige 133 PS drückte seinerzeit das Exemplar im Top-Test (9/2011). Eine ganz neue Dimension, in die manch verbissen getunter Renn-Boxer nicht vorstieß. Möglich machten dies in erster Linie neue Zylinderköpfe, in denen zwei horizontal liegende Nockenwellen vier radial angeordnete Ventile steuerten und den Boxer über gefräste Kanäle einatmen ließen.

Dass er bereits ab 2000/min rundläuft und verlässlich vorwärtsschiebt, sei hier gerne erwähnt. Doch so richtig spaßig wird es mit ihm ab 6000/min, wenn die Auspuffklappe vollen Durchlass gewährt und der Flat-Twin kernig trompetend verkündet, dass er sich im oberen Drehzahlbereich am wohlsten fühlt.

Ein Genuss, wie auch das Wechseln der Gänge. Wer hätte bis dahin gedacht, dass man das einmal von einer Boxer-BMW sagen würde. Doch der Schaltautomat - der erste, der in Serie verbaut wurde – sorgt dafür, dass der nächste Gang unter Volllast sicher sitzt. Echtes Rennfeeling, auch wenn das Schaltschema konventionell und nicht nach Racing-Manier umgedreht ist. Doch selbst anspruchsvolle Racer werden spätestens in der Anbremszone versöhnt. Denn die Wirkung der monumentalen Brembo-Monobloc-Zangen lässt keine Wünsche offen. Und auch das aggressiv spät regelnde ABS, das die Hinterhand schon mal tänzeln und leicht werden lässt, zeigt, dass sie es ernst meint mit dem Sport, die HP2.

Dass sie nach nur vier Jahren Bauzeit abtreten musste, schmerzt daher schon. Denn eine BMW, speziell ein Boxer-Modell, mit diesem Finish ist bis heute einmalig. Doch die Rolle des Spitzensportlers hatte zu diesem Zeitpunkt bereits die S 1000 RR übernommen, mit deren überbordender Kraft konnte kein Boxer auch nur annähernd mithalten.

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Im Großen wie im Kleinen zeigt sich die ausgezeichnete Verarbeitung der HP2 Sport.
Im Großen wie im Kleinen zeigt sich die ausgezeichnete Verarbeitung der HP2 Sport.

Geschichte der BMW HP2 Sport

No Sports - das schien bislang die Direktive für das BMW-Modellprogramm. Auch wenn bereits im Jahr 2006 die HP2 Enduro und 2007 die HP2 Megamoto erste zarte Bande zum Sportsektor geknüpft hatten - und so vorsichtig den sportlichen Sinneswandel bei BMW andeuteten. Aber so richtig glaubhaft kam ihre sportliche Attitüde nicht rüber.

Und dann kam die HP2 Sport. Schnapsidee, kühner Wagemut? Weder noch, sagt BMW. Die HP2-Modelle (High Performance, Zweizylinder-Boxer) stellten eine eigenständige Kategorie in der Modellpalette, ähnlich der M-Baureihe bei der BMW-Vierrad-Fraktion. Insofern war die Sport nur die logische Fortsetzung dieser Reihe. Doch verlief- der Entscheidungsprozess, von dem folgende Anekdote überliefert ist, nicht ganz reibungsfrei. Vor dem Projektstart hatte die Entwicklungsmannschaft, zu der mit Gerhard Lindner (Produktmanager) und Rainer Bäumel (Projektleiter) zwei ehemalige MO-TORRAD-Redakteure zählten, nach ausgiebigen Testfahrten mit Konkurrenzmaschinen eine Ausstattungswunschliste für die HP2 Sport erstellt. Und diese Must-have-Liste war lang und teuer.

Natürlich flogen Bäumel und Lindner, in Anzug und Krawatte beim Entscheidungsgremium aufgeschlagen, damit hochkant wieder hinaus. Zu teuer, so die Ansage des Vorstands. In zwei Wochen neuer Termin, dann bitte mit Einsparvorschlägen. Zu dem Bäumel und Lindner nicht erschienen. Von Dr. Herbert Diess, Leiter BMW Motorrad, per Telefon herbeigerufen, kamen beide salopp in Jeans und setzten sich wortlos. Die knappe Antwort auf die Frage, was man vorbereitet habe: „Nichts.“ Gefragt, warum nicht, antworteten beide, dass man an der HP2 Sport nichts weglassen könne. Entweder man baue sie so oder gar nicht. Die HP2 Sport wurde gebaut. 2259-mal.

Was sich nachträglich als Glücksfall entpuppte. Denn die für die angestrebte Leistung notwendigen Doppelnockenköpfe bildeten den Grundstein für die ganze folgende Generation von dohc-Köpfen. Insofern dürften sich die hohen Entwicklungskosten dieser Konstruktion nachträglich gerechnet haben.

575 Exemplare der nackt 21 600 Euro teuren Schätzchen fanden in Deutschland Liebhaber, 308 davon rollen noch über die Straßen. Exzellente Gebrauchte werden selbst heute in Sichtweite zum Neupreis gehandelt. Vereinzelt tauchen sogar heute neue Exemplare in den einschlägigen Internet-Börsen auf.

Damit hat die HP2 Sport nicht nur innerhalb des Modellprogramms eine Sonderstellung inne, sondern auch was die Wertbeständigkeit angeht. Womit der Schritt zum gesuchten Liebhaberstück nicht mehr weit ist.

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Das Cockpit verströmt echte GP-Atmosphäre. Die HP2 Sport wirkt klar zierlicher als die bis dahin bekannte R 1200 S.
Das Cockpit verströmt echte GP-Atmosphäre. Die HP2 Sport wirkt klar zierlicher als die bis dahin bekannte R 1200 S.

Technische Daten

Zweizylinder-Boxermotor, Hubraum 1170 cm³, Leistung 97,8 kW (133 PS) bei 8750/min, Drehmoment 115 Nm bei 6000/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Sechsganggetriebe, Kardanantrieb, Einarmschwinge, Längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Federbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Tankinhalt 16 Liter, Gewicht vollgetankt 206 kg, Preis: 21600 Euro.

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Suzuki B-King.
Suzuki B-King.

Suzuki B-King

Du stehst vor dem Motorrad, fragst dich, ob dieses Ding wirklich fahren kann? Du bist dir nicht ganz sicher, ob die Produktplaner und Designer vielleicht ein paar halluzinogene Substanzen zu viel geraucht haben? Irgendwie macht dich das Bike aber trotzdem an? Dann stehst du vermutlich vor -einer Suzuki B-King. Die vor allem in der Breite einzigartigen Ausmaße wirken auf den weniger geschulten Fahrer angsteinflößend, martialisch, für manch selbst- ernannten Ästheten einfach künstlich überdimensioniert. Nun ja, in den vielen Jahren Entwicklungszeit werden sich die Verantwortlichen bei Suzuki sicher über die zahlreichen ungewöhnlichen, aber feinen Details Gedanken gemacht haben. Denn schließlich wollte die B-King das Flaggschiff des Herstellers werden. Dazu mehr im Kasten auf der rechten Seite.

Du steigst auf, startest den Motor, und nach wenigen Metern verwandelt sich deine Mimik unwillkürlich in ein breites Grinsen. Denn das Ding ist eine Rakete - und zwar eine mit 184 Hayabusa-PS. Im Innenleben der B-King waltet der 1340-Kubikzentimeter-Reihenvierzylinder, der auch in die 2008er-Version des Speedbikes Hayabusa eingepflanzt ist. 184 PS in einem Naked Bike - das könnte man für blanken Wahnsinn halten. Ist es vielleicht auch, aber dafür ein ganz wunderbarer!

Kaum aus der Tiefgarage in den Großstadtdschungel eingefahren, zieht die B-King überall die Blicke auf dich. Ältere -Damen zucken zusammen, schauen ungläubig, dass so eine grimmige Motorrad/Fahrer-Einheit tatsächlich am Zebrastreifen ordnungsgemäß haltmacht. Ja, zweifellos provoziert die B-King Reaktionen, fällt durch ihre brachiale Maskulinität, ihre offen zur Schau gestellte Potenz auf.

Und natürlich durch ihre Underseat-Endschalldämpfer, die die Heckpartie des Motorrads dominieren. Dabei sind die beiden dreieckigen Plastikrohre bekanntermaßen nur Verkleidung und Dämmschutz des darunter versteckten, nicht gerade schön anzusehenden Einzelschalldämpfers. Manche finden die prominenten Auspuffrohre pubertär, andere feiern sie als Alleinstellungsmerkmal einer unbarmherzigen Waffe. Viele tauschen sie gegen konventionelle Underseat-Zubehördämpfer.

Trotz des Brutalo-Auftritts fährt sich die B-King zunächst überraschend einfach, wirkt beinahe handzahm. Du rollst durch die Stadt, der Motor hängt piekfein am Gas, geht im Teillastbereich ganz sanft zur Sache. Aber man spürt bereits, dass das Motorrad mehr will als kurze Sprints zur nächsten Ampel. Also schnell raus aus der Stadt, hinein in den Landstraßenswing.

Du steppst zwei Gänge runter, endlich Vollgas. Dann weißt du: Das ist die Offenbarung! Dank des langen Radstands, vielleicht auch dank der beträchtlichen Masse, haut es einem das Vorderrad wider Erwarten nicht ins Gesicht, es bleibt stets mit dem Asphalt verzahnt. Das Motorrad schiebt, drückt, prügelt einen gen Horizont. Es hört einfach nicht auf, das ist der Ritt auf der Kanonenkugel. Egal ob aus tiefen oder mittleren Drehzahlen, die B-King schießt mit fettem Drehmoment voran. Der 200er-Hinterreifen leistet dabei ganze Arbeit, hält die Fuhre stets auf Kurs. Das ist der gelungene Wahnsinn auf zwei Rädern.

Die Suzi-Ingenieure haben zudem bei Fahrwerksgeometrie und Federungs-Setup ein gutes Händchen bewiesen. Die Upside-down-Gabel spricht fein an, das Federbein erweist sich als prima Kombination aus Komfort und sportlicher Würze. Fast schon spielerisch lässt sich das Motorrad in die Kurve dirigieren, bleibt der angepeilten -Linie stets treu. So lange zumindest, wie keine Längsrillen oder hüpfburgartigen Straßenverhältnisse vorliegen. Dann nämlich bekommt die 259 Kilogramm schwere B-King Starallüren. Das Einfangen gelingt mit den tollen Nissin-Stoppern dank guter Rückmeldung problemlos, ein ABS haben die aktuellen Versionen auch.

Schließlich steigst du ab, fragst dich, was du erlebt hast, und weißt: Das ist der König. So regiert es sich auf zwei Rädern.

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Tokyo Motor Show 2001: Die B-King wurde als Konzeptbike vorgestellt. Mit leichten optischen Änderungen kam sie 2007 auf den Markt.
Tokyo Motor Show 2001: Die B-King wurde als Konzeptbike vorgestellt. Mit leichten optischen Änderungen kam sie 2007 auf den Markt.

Geschichte der Suzuki B-King

Es passierte auf der Tokyo Motor Show im Herbst 2001: Suzuki präsentierte ein martialisch aussehendes Naked Bike mit einem per Kompressor aufgeladenen- Vierzylinder, der aus dem damals aktuellen Speedbike Hayabusa stammte. B-King nannte Suzuki diese Studie, an deren praktische Umsetzung zu diesem Zeitpunkt kein Mensch dachte. Zu irrsinning war das Konzept, zu extrem das Design. Doch die B-King schlug ein wie eine Bombe, wurde danach auf vielen Messen und Ausstellungen herumgereicht. Es setzte ein regelrechter Hype ein mit dem einhelligen Tenor: bauen, und zwar genau so.

Also beauftragte Suzuki 2004 Satoshi Isokari mit der Umsetzung des Projekts in die Serie. Der war nicht sonderlich begeistert. Denn die Studie erschien einfach zu weit weg vom Machbaren, schließlich war das bei der Konzeption ja kein Thema gewesen. Daher baute das Team von Isokari einiges um, technisch wie optisch. Doch fiel die Reaktion bei der internen Präsentation eines ersten dreidimensionalen Modells eindeutig aus: „Das ist keine B-King mehr.“

Es folgte ein Jahr Designdebatte, in dem man sich neu orientierte. Dann ordnete die Suzuki-Chefetage einen zweiten Anlauf an, der näher an der Studie bleiben sollte. Es entwickelte sich ein langwieriger Prozess, in dem ausgiebig über technische und optische Vorgaben diskutiert wurde. Allen Beteiligten lag die erfolgreiche Umsetzung der B-King am Herzen, sodass intern mit Konventionen gebrochen wurde. Plötzlich diskutierten Personengruppen miteinander, die sonst weitestgehend autark in ihrem Betätigungsfeld werkelten.

Schließlich sollte die B-King ein außergewöhnliches Motorrad werden, eine Art Aushängeschild für den Hersteller. Dazu gehört ein perfektes Finish, zum Beispiel auch die mit reichlich Chrom eingefasste Tankarmatur. Waren sich die Designer sehr wohl bewusst, dass es keine Notwendigkeit gäbe, an genau dieser Stelle eine Chromapplikation zu integrieren, befanden sie schlicht und einfach: „Es sieht cool aus.“

Auch die beiden maßgeblichen Techniker Yoshinari Ninomiya und Masashi Akagi wollten ein Bike, das den Namen „King“ verdienen würde. Die 2001er-Studie, die selbstverständlich nicht funktionsfähig war, visierte mit Kompressortechnik satte 250 PS an. Für die Serienproduktion war an eine Aufladung natürlich nicht zu denken. Doch Ninomiya und Akagi waren sich einig, dass die B-King alles Bekannte in ihrem Segment in den Schatten stellen sollte. Das würde das Hayabusa-Triebwerk in jedem Fall gewährleisten, zumal zur selben Zeit bereits die überarbeitete 2008er-Version des Vierzylinders mit 1340 cm3 entwickelt wurde.

Nach all dem Rummel war eigentlich zu erwarten, dass die B-King ein Verkaufserfolg werden würde. Besonders groß war die Nachfrage hierzulande aber nicht. Bis Juni 2012 wurden in Deutschland insgesamt gut 2000 Exemplare verkauft. Es war wohl doch das extreme Design, das einer weiteren Verbreitung im Wege stand. Extrovertiertes Design kann begeistern, keine Frage. Aber es erfordert eine gesunde Portion Selbstbewusstsein, sich mit diesem Macho-Bike auf die Straße zu wagen.

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Edel und perfekt sollte die B-King werden, die Tankarmatur ist mit feinem Chrom verziert.
Edel und perfekt sollte die B-King werden, die Tankarmatur ist mit feinem Chrom verziert.

Technische Daten

Vierzylinder-Reihenmotor, Hubraum 1340 cm³, Leistung 135 kW (184 PS) bei 9500/min, Drehmoment 146 Nm bei 7200/min, Aluminium-Brückenrahmen, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Aluminium-Zweiarmschwinge, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Tankinhalt 16,5 Liter, Gewicht vollgetankt 259 kg, Preis zzgl. NK (2011): 13290 Euro.

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Die MT-01 ist der richtige Bollermann - nicht nur, aber auch für die schrägen Lagen des Lebens.
Die MT-01 ist der richtige Bollermann - nicht nur, aber auch für die schrägen Lagen des Lebens.

Yamaha MT-01

Es gibt sie noch, die guten Dinge! Schade, dass dieser Slogan vom Edel-Einrichtungshaus Manufactum belegt ist. Denn ebenso gut wie auf die oft an die vermeintlich gute alte Zeit erinnernden, liebevoll gemachten, herrlich überflüssigen und zu guter Letzt sehr selbstbewusst ausgepreisten Edelnippes-Teile des Lieblingsausrüsters der gehobenen „Schöner Wohnen“-Fraktion passt diese Aussage auch auf Yamahas MT-01.

Dieser grobe, wenngleich nicht ungehobelte, sondern vielmehr mit vielen liebevollen Details versehene Klotz von Motorrad weckt Erinnerungen an die Zeit, als ein Motorrad keine von Plastik umhüllte Ansammlung von Sensoren, Stellmotoren und sonstiger Hightech oder schamhaft darunter versteckter Profantechnik war, sondern im Wesentlichen aus einem Motor und zwei Rädern bestand.

Was die MT-01 zum mächtigen Tier macht, ist natürlich ihr luftgekühlter V2-Motor. 97 Millimeter Bohrung und 113 Millimeter Hub ergeben am Ende ein (Sc)hubvolumen von satten 1670 Zentimetern in Kubik. Klar, dass bei einer derartigen Konfiguration kein Schnelldreher herauskommt: Bei gerade mal 4750 Umdrehungen liefert das aus dem Cruiser Road Star Warrior entlehnte, stark überarbeitete und dabei um satte 20 Kilogramm entschlackte Triebwerk nach heutigem Verständnis bescheidene 90 PS ab. Aber dies ist nur die halbe Wahrheit: Sobald sich die Kurbelwelle dreht, liefert sie mehr als 100 Nm ans fünfgängige Getriebe. Der Gipfel sind dann mächtige 150 Nm, die bereits bei 3750 Umdrehungen anliegen.

Das Ganze wird bereits mit der originalen Auspuffanlage von einem tiefbassigen Wummern untermalt, das durch Mark und Bein geht. Beifahrer hingegen bekommen schnell die MT-01sche Definition von Hotpants zu spüren. Die gerne genommenen und von Yamaha als Originalzubehör angebotenen Akrapovic-Schallwandler weben einen Klangteppich, der keinen Vergleich mit den berühmten Trompeten von Jericho scheuen muss.

Doch ungeachtet der archaischen Lebensäußerungen ist der V2 durchaus auf der Höhe der Zeit. Und das trotz der Optik, die Gerüchte glaubhaft erscheinen lassen, Yamaha habe sich beim Design der Zylinder von alten Flugmotoren inspirieren lassen, und steinzeitlicher Technikattribute wie untenliegende Nockenwellen, Stoßstangen, Kipphebel. Sowohl im Ver- als auch im Entsorgungstrakt sorgen Klappen für variable Verhältnisse, dazwischen kümmern sich Einspritzdüsen mit zwölf statt der üblichen vier Löcher um besonders feine Verteilung des Kraftstoffs. Zart bewegt, reichen so schon rund fünfeinhalb Liter Sprit für 100 Kilometer Seelenstreicheln.

Definitiv auf der Höhe der Zeit ist der als solcher kaum zu erkennende Rahmen aus Aluminium-Druckguss. Die Geometrie entspricht aktuellen Erkenntnissen. Am vorderen und hinteren Ende stecken jeweils voll einstellbare und in ihrer Grundabstimmung recht straffe Federelemente. Das Design der Schwinge ist an den Sportler R1 angelehnt, die sechskolbigen Bremssättel stammen gar von ihm. Sie sind ebenso wie die Bremspumpe von radialer Gestalt.

Dennoch ist es eine Überraschung, wie flott und neutral sich die MT-01 trotz ihrer knapp 270 Kilogramm Lebendgewicht sowie des fetten 190er-Hinterreifens selbst über kleinste und wellige Sträßlein scheuchen lässt. Dabei täuscht das niedrige Drehzahlniveau - es liegt in der Regel zwischen 2000 und maximal 3500 Touren - stets niedrigere Tempi vor als tatsächlich anliegen.

Wem, außer denen, die auf die Macho-Optik abfahren, kann man diese Yamaha jetzt empfehlen? Nun, es sind kurvensüchtige Cruiser-Freunde, sportliche Drehzahl-Phobiker und Freunde des Auspuffsound-Limbos (How low can you go?), die sagen: In der Tat, es gibt sie noch, die guten Dinge. Dieses kann man für 13 495 Euro sein Eigen nennen. Bei Manufactum steht es zwar nicht, aber beim freundlichen Yamaha-Händler.

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Yamaha MT-01: Bei der Studie war das Federbein noch links des Motors verbaut, die Serie trägt es unterhalb. Ansonsten sind die Unterschiede marginal.
Yamaha MT-01: Bei der Studie war das Federbein noch links des Motors verbaut, die Serie trägt es unterhalb. Ansonsten sind die Unterschiede marginal.

Geschichte der Yamaha MT-01

Als 1999 im Rahmen der Tokyo Motor Show auf dem Yamaha-Stand die Studie MT-01 präsentiert wurde, ging ein Raunen durch die Fachwelt. Neben ihr wirkte das übrige Modellprogramm, einschließlich der gewiss nicht nach marketingstrategischen Überlegungen gefertigten Modelle R7 oder der achsschenkelgelenkten GTS 1000, wie profane Brot-und-Butter-Motorräder, die es mit der Virago-Familie oder den braven Diversion-Tourern selbstredend auch gab. Aber die Kombination von einem zwar riesigen, aber eher leistungsarmen, da langhubig, luftgekühlt und obendrein einem Cruiser entlehnten V2-Triebwerk mit einem sportlichen Fahrwerk sowie einer fahraktiven Ergonomie, die hatte es bis dahin diesseits kleiner Schrauberbuden nicht gegeben.

Der damalige Yamaha-Präsident Takeshi Hasegawa kündigte ganz unjapanisch an, mit der MT-01 provozieren zu wollen. Das Herz der Kundschaft wolle man treffen, nicht das Hirn. Denn das hatte so seine Probleme mit der Studie. Cruiser-Motor, Sportler-Fahrwerk, was soll das? Doch gemach. Es ist, wie man heute weiß, exakt diese Kombination aus dem lässig unaufgeregten Traktorantrieb und einem Fahrwerk, das eben nicht cruiser-typisch nur geradeaus fahren will. Das macht den Reiz der MT-01 aus.

Schon 1999 leistete eine R1 satte 150 PS, zu viel, um sie diesseits der Rennstrecke umsetzen zu können. Und um Kunden, die sich mit der Schneller-höher-weiter-Tretmühle nicht anfreunden wollten, eine Alternative zu bieten, machten die MT-01-Entwickler Kodo zu ihrer Philosophie. Kodo ist japanisch und bedeutet so viel wie Herzschlag oder Pulsieren. Und ist nebenbei ein Musikstil, bei dem große, ganz große und extrem große Trommeln bis an den Rand der Ekstase bearbeitet werden. Dieses Musikerlebnis ist nicht nur hör-, sondern auch spürbar. Wer bei Youtube Kodo als Suchbegriff eingibt, sich hernach durch die Trefferliste zappt und danach eine MT-01 fährt, kann bestätigen: Vorgabe umgesetzt.

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Yamaha MT-01.
Yamaha MT-01.

Jedenfalls war der Zuspruch auf die Studie so groß, dass die Yamaha-Oberen beschlossen, die MT-01 in Serie zu bauen. 2005 dann stand die käufliche Version bei den Händlern. Im Vergleich zur Studie hat sich recht wenig geändert: Am auffälligsten ist das Federbein, das nicht mehr links neben den Zylindern, sondern unterhalb des Motors seinen Dienst tut. Das Hinterrad, das bei der Studie Kettenantrieb und Bremsscheibe auf derselben Seite trug, wich einer herkömmlichen, räumlich getrennten Lösung, Schwinge und Gabelbrücken wurden anders gezeichnet, um sie kostengünstiger produzieren zu können. Zu guter Letzt bekam der Rahmen aus Aluminium-Druckguss einen vorderen Unterzug. Das martialische Macho-Design jedoch, das blieb.

Aber wie das so ist im Leben: Zwischen dem, was man supergeil findet, und dem, was man kauft, liegen oft Welten. Einen Chrysler 300C Touring finden manche spitze, gekauft wird trotzdem der Passat Kombi. Ähnlich geht es der MT-01. Im ersten Jahr fand sie in Deutschland stramme 1133 Käufer, im zweiten noch 817, danach ging es rapide bergab. 2011 waren es weniger als 100 Neukäufer. Was sie aber für den wahren Fan nur noch begehrenswerter macht.

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Egal ob vier oder sechs Kolben (ab 2007) in den festen Sätteln stecken, bremsen können beide famos.
Egal ob vier oder sechs Kolben (ab 2007) in den festen Sätteln stecken, bremsen können beide famos.

Technische Daten

Zweizylinder-V-Motor, Hubraum 1670 cm³, Leistung 66 kW (90 PS) bei 4750/min, Drehmoment 150 Nm bei 3750/min, Rohrrahmen aus Aluminium-Druckguss, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb, Zweiarmschwinge, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Federbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Tankinhalt 15 Liter, Gewicht vollgetankt 267 kg, Preis: 13495 Euro.

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