Vater-Bandit 1250 S.

Vater-Suzuki-Bandit 1250 S im Test Oops! He did it again!

Was Britney Spears kann, kann Suzuki-Spezialist Vater schon lange: Es einfach noch mal machen, nämlich günstiges Tuning für die Suzuki-Bandit 1250 S.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Vater-Bandit 1250 S.
Vater-Bandit 1250 S.

Während Britney Spears in dem Song "Oops! He did it again!" mit ihrem Gefühlsleben hadert, gibt es für die Bandit-Spezialisten (www.motorrad-vater.de) aus dem Schwäbischen keinen Grund zur Reue. Im Gegenteil! Vor ziemlich genau sechs Jahren (MOTORRAD 15/2010) weilte schon einmal eine 1250er-Bandit, an die Jens Vater Hand angelegt hatte, in der Redaktion. Die Philosophie von damals gilt bis heute: Keinen unnötigen Aufwand bitte schön.

Ergo bleibt der bärige Antrieb unangetastet, die stärkenden Maßnahmen finden samt und sonders in der Peripherie statt. Einlassseitig wird das Mapping angepasst, die Einspritzmengen und -zeiten präzisiert (498 Euro), die Zündung bleibt unverändert. Und der Ansaugschnorchel des Luftfilterkastens wandert der besseren Atmung wegen ins Regal. Auf der heißen Seite kommt im Gegensatz zum letzten Mal eine Komplettanlage von SR Racing zum Einsatz (zirka 1400 Euro).

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Am bewährten Vierzylinder der großen Bandit ändert Suzuki-Tuner Vater rein gar nichts – gut für die Standfestigkeit.
Am bewährten Vierzylinder der großen Bandit ändert Suzuki-Tuner Vater rein gar nichts – gut für die Standfestigkeit.

Vater-Suzuki-Bandit 1250 S deutlich agiler als Serie

Das Ergebnis ist frappierend: Während die Serien-Bandit mit 108 PS und 112 Nm auch nicht wirklich untermotorisiert ist, legte die 2010er Vater-Suzuki-Bandit 1250 S mit 126 Pferden und 124 Nm die Messlatte ein ganzes Stück höher. Umso erstaunlicher ist es daher, dass die aktuelle Ausbaustufe, deren Unterschied im Wesentlichen die SR-Komplettanlage anstelle eines SR-Topfes an modifiziertem Serienkrümmer darstellt, nochmals einen draufpackt: 135 PS und 128 Nm spuckt der Prüfstand aus. Respekt! Wobei dies, um ehrlich zu sein, nicht die ganze Wahrheit ist, weil sich bei den ersten Prüfstandsläufen der überforderte Katalysator auflöste. Die Bandit musste dann ohne Kat gemessen werden. Mit ordnungsgemäßem Kat wird die Leistung erfahrungsgemäß um rund fünf PS sinken. Was immer noch aller Ehren wert wäre, denn erinnern wir uns: Der Motor selbst bleibt ja unangetastet. Natürlich ist der Dämpfer nur mit Kat eintragungsfähig, auch der Geräusche wegen.

Apropos Geräusch: Nie klang eine Suzuki so sehr nach alter Kawasaki Z 900 wie diese, das Sprotzeln im Schiebebetrieb inklusive. Manch einem wird das aggressive Bellen vielleicht auch ein wenig zu laut sein. Das Plus an Power bleibt nicht ohne Folgen für die Fahrdynamik: Von null auf 100 km/h heißt es bei Serie gegen Vater-Suzuki-Bandit 1250 S 3,5 zu 3,3 Sekunden, auf 200 km/h sind es sogar 14,2 zu 10,3 Sekunden.

Auch diesseits von Vollgas bewegt sich die Vater-Suzuki-Bandit 1250 S deutlich agiler als die Serie, ohne die guten Umgangsformen zu vergessen. Wenngleich zumindest der Motor der Testmaschine bei höheren Drehzahlen recht rau läuft. Gemütlich bewegt, kommt sie sogar mit weniger als fünf Litern aus, im Fast-Forward-Modus dürfen es auch gerne zwei Liter mehr sein. Auch da hat sich zur Vorgängerin nichts geändert.

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Mehr Leistung, mehr Sound: Die SR-Komplettanlage spielt bei der Leistungsspritze eine entscheidende Rolle.
Mehr Leistung, mehr Sound: Die SR-Komplettanlage spielt bei der Leistungsspritze eine entscheidende Rolle.

Daten Vater-Bandit 1250 S

Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,389.

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS. Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Bereifung im Test: Metzeler Sportec M7 RR

Maße + Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/136 mm, Sitzhöhe 790–810 mm, Gewicht vollgetankt* 250 kg, Zuladung* 225 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

Umbaukosten ohne Arbeitszeit:

  • Neues Mapping: 498 Euro
  • SR Racing Komplettanlage: zirka 1400 Euro
  • Wilbers Federbein 641: 699 Euro
  • Preis (Serie): 8990 Euro
  • Nebenkosten: 145 Euro

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