Die Aprilia Tuono V4 R soll neue Maßstäbe in der Welt der Naked Bikes setzten.

Fahrbericht: Aprilia Tuono V4 R / APRC V4-Naked-Bike mit viel Biss

Aprilia schickt sich an, in der Welt der Naked Bikes die Maßstäbe zu verrücken. Die Tuono Aprilia V4 R, eine gestrippte Version des Supersportlers RSV4 R, will mit begeisternder V4-Power und knackiger Fahrdynamik neuer Boss der Kurvenräube-Gang werden. Was MOTORRAD exklusiv im Umland von Valencia ausprobieren durfte.

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Die Aprilia Tuono V4 R soll neue Maßstäbe in der Welt der Naked Bikes setzten.
Die Aprilia Tuono V4 R soll neue Maßstäbe in der Welt der Naked Bikes setzten.

Wow! Erst mal rechts ran und tief durchatmen. Wie dieses Gerät hemmungslos vorwärtsschießt, seine Sporen in den Boden krallt, mit wahnwitziger Leichtigkeit von einer Schräglage in die andere abklappt - das muss man erst mal auf sich wirken lassen, das ist schon ein gewaltiger Aufschlag in der Elite der Naked Bikes. Aprilias neue Tuono V4 R, ein Derivat des Supersportlers RSV4 R. Ein Motorrad, das jeden Freund ambitionierter Fortbewegung garantiert vom Hocker haut. Eine ziemlich verrückte Asphaltfräse, kompromisslos auf Sport getrimmt und vollgestopft mit aktueller Mechanik und moderner Elektronik.

Eigentlich kommt diese Erfahrung nicht gar so überraschend. Denn bereits mit der Ende 2001 präsentierten Zweizylinder-Tuono ging Aprilia einen ähnlichen Weg, unter allen Nakeds schon damals den radikalsten. Und er erwies sich als äußerst erfolgreich. Mit 18 000 Einheiten avancierte die V2-Tuono zum bestverkauften Modell der Italiener. Das Strickmuster: Die Tuono RSV 1000 R war eigentlich nichts anderes als ein gestrippter Leistungssportler mit hoher Lenkstange im Stil der klassischen Superbikes der 80er-Jahre.

Und nach prinzipiell gleichem Rezept haben die Aprilia-Techniker nun die neue Tuono V4 R gebaut. Also RSV4 R als Basis, Verkleidung zurechtgestutzt, breite Segelstange drauf und fertig? Ganz so einfach geht es nicht, wie der Projektleiter Marco Zuliani erklärt: "Du kannst nicht einfach nur einen hohen Lenker montieren. Dann bekommst du ein Wildpferd ohne Zügel. Um aus einem Supersportler ein Naked Bike zu machen, musst du jede Menge Details verändern."

Das beginnt mit dem Motor, dessen Spitzenleistung zunächst mild gekappt wurde. Wobei mild vielleicht der falsche Ausdruck ist, wild bleibt das ehemalige Superbike-Triebwerk mit 167 statt 180 PS allemal. Wichtiger erschien es, den Drehmomentverlauf zu glätten: etwa durch um 25 Millimeter verlängerte Ansaugtrichter in der Airbox, geänderte Steuerzeiten der Nockenwellen, ein modifiziertes Mapping und schließlich ein wenig mehr Schwungmasse. Eingriffe, die dem Einliter-V4 zivilisiertere Umgangsformen verschaffen sollen.

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Sollen - okay, zumindest waren die guten Vorsätze da. Denn die 167 PS reißen wie erwähnt dermaßen an der Kette, dass man den Lenker mit festem Griff umklammern sollte. Das ist Power für Profis, da sollte, nein, muss man in jedem Moment Herr seiner Sinne sein. Untenrum verhält sich der Vierzylinder dabei noch einigermaßen zurückhaltend, er kann sich durchaus auch zahm benehmen.

Ab 5000 Umdrehungen schaufelt er aber dermaßen schnell die Briketts nach, dass die Pupillen sich schlagartig weiten. Erst bei 11500 Umdrehungen kappt der Begrenzer den urgewaltigen Schub, 1000 Umdrehungen früher als beim Superbike-Motor. Diesen kraftvollen Tritt in den Allerwertesten gebückt auf einem Supersportler zu fühlen oder aufrecht auf einem Naked Bike im Wind flatternd sind unterschiedliche Erfahrungen. Zumal die unteren drei Gänge des hervorragend schaltbaren Getriebes nun kürzer übersetzt sind, was die katapultartige Beschleunigung noch steigert. Obenheraus ist die Gesamtübersetzung unverändert, angeblich lässt der Vortrieb erst bei Tempo 270 nach. Aus diesem Grund ist die Tuono nicht wirklich nackt, Highspeed völlig ohne Windabweiser ginge gar nicht. Der ist aerodynamisch ausgefeilt und soll die Stabilität bei höchsten Geschwindigkeiten gewähr-leisten. Probiert hat es der Autor auf den spanischen Sträßchen nicht, aber schon bei moderatem Speed lassen sich die aerodynamischen Eigenschaften erahnen.

Immerhin kann der von Adrenalin durchströmte Pilot auf die Kraftentfaltung Einfluss nehmen. Am rechten Lenkerende über den Gasgriff, logisch, doch außerdem über drei verschiedene Mappings, die während der Fahrt jederzeit auf Knopfdruck abrufbar sind. Im Track-Modus kommt der Leistungseinsatz recht schroff, im Sport-Modus einen Tick umgangsfreundlicher. R wie Road reduziert außerdem die Leistung über den gesamten Bereich um etwa 25 Prozent. Spielraum für Feinschliff bei Bits und Bytes bleibt aber noch: Hin und wieder muss der Anlasser ein wenig orgeln, bis der heiße Motor anspringt. Und beim Anfahren gilt es, so etwas wie ein Drehmomentloch zu überwinden.

Apropos Abstimmung: Um das Thema Verbrauch kümmert man sich beim ersten Kontakt üblicherweise weniger. Doch die Zeiten exzessiver Trinksitten scheinen bei Aprilia vorbei zu sein, wie MOTORRAD beim Test der RSV4 Factory jüngst ermittelte. Und auch bei der Tuono wird die Auspuffklappe nun stufenlos gesteuert. Erst um die 5000 Umdrehungen wird, begleitet von einer zunehmend schmetternden V4-Fanfare, allmählich auf Durchzug geschaltet. Bis dahin hält sich der Motor einigermaßen dezent zurück, sodass man im städtischen Bereich nicht mehr den Radaubruder mimen muss.

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Elektrisierende Power ist die eine Stoßrichtung der Tuono, messerscharfes Handling die andere. Konzipiert wurde sie als die ultimative Fahrmaschine, die alles andere auf der Landstraße in Grund und Boden fahren soll. Dazu waren tiefgreifende Änderungen am Chassis nötig. Die Entwicklungsabteilung feilte und fräste, bis die optimale Geometrie und die beste Einbaulage des Motors gefunden waren. Der Steuerkopf wurde ein paar Zentimeter weiter nach vorn verschoben, was Massenverteilung und Radstand verändert. Der Motor hängt einen halben Zentimeter tiefer, auch bohrt sich die Schwingenlagerachse ein paar Millimeter tiefer durch den Rahmen. Die Lagersitze der Gabel werden in einem flacheren Winkel in den Rahmenrohling gefräst. Im Endeffekt ist der Lenkkopfwinkel wegen der nach vorn gekippten Lage des Rahmens fast gleich groß wie beim Superbike.

Millimeter hier, Nuancen da, bringt es das wirklich? "Doch, genau auf solche Feinheiten kommt es an", kommentiert Marco zweifelnde Fragen. In der Tat fährt sich die Tuono ausgesprochen spielerisch und in jeder Schräglage neutral. Sicher in puncto Feedback nicht ganz so direkt wie ein Supersportler, aber doch mit jederzeit gutem Gefühl fürs Vorderrad. Woran die Sitzposition ihren Anteil hat. Obwohl die Rasten für mehr Komfort zwölf Millimeter tiefer angebracht sind als bei der RSV4, sorgt die sportive Haltung für sanften Druck auf dem Vorderrad. Der Lenker liegt mit seinen leicht nach hinten gekröpften Enden hervorragend in der Hand.

Viel Arbeit hatten die Testfahrer zudem in die Abstimmung der Federelemente investiert. Mit Erfolg, die Sachs-Teile präsentieren sich gut ausbalanciert und treffen einen ordentlichen Kompromiss zwischen sportlicher Härte und zivilisiertem Fahrkomfort, Absätze und Löcher in der Fahrbahn werden allerdings ungefiltert weiter gegeben. Die Höhenverstellung hinten wurde eingespart.

Erhältlich ist die neue Tuono in zwei Versionen, nämlich mit und ohne die elektronischen APRC-Fahrhilfen. Das APRC-Paket umfasst vier Bereiche: zunächst die ausgeklügelte Traktionskontrolle, an der die Elektronikabteilung praktisch unentwegt werkelt. Gegenüber der zuletzt getesteten RSV4 Factory/APRC arbeitet die Schlupfregelung nun noch komplexer. In Stufe acht oder sieben bemerkt man die permanenten Regelvorgänge erst mal nur am reduzierten Vortrieb. Stufe sechs oder fünf sind für die Landstraße gerade richtig, lassen kleine Rutscher zu. Die Stufen zwei oder eins sind für reichlich Wheelspin auf der Rennstrecke gedacht.

Möchtegern-Stuntfahrer würden sich vielleicht wünschen, dass die Wheelie-Kontrolle die Höhe des Vorderrads bei Einradakrobatik steuert. Doch soll sie im Gegenteil das steigende Vorderrad ver-hindern. Was bei diesem Biest durchaus Sinn macht, denn mitunter will es auch bei Tempo 140 noch aufs Hinterrad. Das lässt sich in drei Stufen äußerst wirksam unterbinden - wenn man möchte.

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Das ansonsten permanent zum Himmel strebende Vorderrad muss man dann aber bitte schön selber kontrollieren. Die Vorzüge eines Quickshifters sind ja mittlerweile unbestritten, auf die Launch Control für rasante Spurts könnte man sicher am ehesten verzichten.

Fehlt eigentlich nur noch ein ABS. "Wartet noch ein wenig, auch da werden wir uns irgendwann etwas ganz Spezielles einfallen lassen", vertröstet Pressesprecher Daniele Torresan auf die Zukunft. Wobei das ABS zumindest bei guten Gripverhältnissen nicht vermisst wird. Die Brembos packen herzhaft und mit feinfühliger Transparenz in die Scheiben. Dass es die einfacheren geschraubten Versionen statt der exklusiven Monobloc-Zangen sind, wen stört es?

Denn irgendwo musste der Rotstift ja ansetzen, um den deutlich geringeren Preis im Vergleich zur RSV4 R zu realisieren. Mit 13790 Euro steht die Tuono V4 R in der Liste, rund 1600 Euro unterhalb des Sportlers. Wobei MOTORRAD selbst abgebrühten Asphaltfräsern die 14990 Euro teure APRC-Version ans Herz legt. Damit der rollende Wahnsinn halbwegs unter Kontrolle bleibt.


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Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15, Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm, Hubraum 1000 cm³.
Nennleistung, 123,0 kW (167 PS) bei 11500/min.
Max. Drehmoment 112 Nm bei 9500/min.

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Maße+Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 107,5 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 840 mm, Trockengewicht 183 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.Garantie zwei JahreFarben Gelb, Schwarz, SilberPreis 13790 Euro (APRC 14990 Euro).

Aufgefallen

Positiv:
Fahrwerk
erstklassig ausbalanciert
Handlichkeit berauschend
Motor mächtige Power und Dynamik

Negativ:
Unter 3000/min wenig Drehmoment
Sitzkomfort auf Dauer überschaubar
Aggressiver Leistungseinsatz im Track-Modus

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Wichtige Unterschiede zur RSV4 R

-Geänderte Fahrwerksgeometrie mit verlängertem Radstand und tiefer eingebautem Motor
-Andere Ergonomie durch höhere Lenkstange, neu konturierten Sitz und tiefer angebaute Fußrasten
-Geändertes Rahmenheck mit integrierten Haltegriffen für Sozius
-Leicht reduzierte Spitzenleistung und geglätteter Drehmomentverlauf
-Erhöhte Schwungmasse durch schwereres Schwungrad
-Neuer Schalldämpfer mit mehr Schräglagenfreiheit
-Fernlicht wird über Klappenmechanismus geschaltet
-Kasettengetriebe mit kürzerer Übersetzung der ersten drei Gänge
-Sachs- statt Showa-Gabel
-Sachs-Federbein mit neuem Setting ohne Höhenverstellung
-Geschraubte Brembo-Bremszangen statt Monobloc
-Gussfelgen insgesamt zwei Kilogramm leichter

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