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Vespa Primavera 125i.e. 3V im Fahrbericht Keine Rakete, aber für den Stadtverkehr reicht's

Primavera, auf Deutsch Frühling, heißt die auf der Eicma 2013 vorgestellte Nachfolgerin der erfolgreichen Vespa LX. Wir sind die Vespa Primavera 125i.e. 3V gefahren.

Wiewohl das Thema Zeitreisen Futter für unzählige Filme abgibt und laut einsteinscher Relativitätstheorie solche Unterfangen theoretisch grundsätzlich möglich sind, steht der praktische Durchbruch noch aus. Da aber früher der Verklärung nach vieles besser ­gewesen zu sein scheint als heute, geht die Taktik der Produzenten auf, ihre Produkte von heute mit ­Namen von gestern fit für den Markt von morgen zu machen. Das funktioniert bei unzähligen Automobilen (Mini, New Beetle, Mustang etc.), warum ­also sollte es bei der neuen kleinen Vespa Primavera 125i.e. 3V nicht klappen?

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Bis auf den Antrieb kein Stein auf dem anderen geblieben

Primavera hieß auch die 1968 präsentierte Vespa, damals voll auf der Höhe der Zeit und bis heute eines der meistverkauften Modelle aus Pontedera. Doch so rückwärtsgewandt der Name, so zukunftsgerichtet ist der (oder die?, denn Vespas sind weiblich) Frühling anno 2014. Wenngleich, dies vorweg, ABS derzeit noch nicht verfügbar ist. Auf den ersten und auch alle weiteren Blicke ist die Primavera sofort als Vespa zu erkennen, obwohl im Vergleich zur Vorgängerin bis auf den Antrieb kein Stein auf dem anderen blieb. Einen Blick zurück in die Vergangenheit bietet das schicke Cockpit im Stil der 50er-Jahre. Die Lenkerschalter lassen sich alle in waagrechter Richtung bedienen, so war das anno 1968 bei der ers­ten Primavera auch.

Der luftgekühlte Dreiventil-Antrieb hin­gegen ist auf der Höhe der Zeit. Er wurde bereits 2012 in der Vespa LX vorgestellt und ist auf minimale innere Reibung und geringen Kraftstoffverbrauch hin konstruiert. Er soll mit knapp über zwei Litern 100 km weit kommen. Ein Wert, der freilich einer Überprüfung bedarf. Mit dem typischen, hell klingenden Anlassergeräusch nimmt er ­seine Arbeit auf und geht ihr im weiteren Verlauf kultiviert und gelassen nach. Eine neu konstruierte Aufhängung hält Vibra­­tio­nen erfolgreich von der Karosserie fern. Im Gegensatz zum Vorgänger ist der Dreiventiler ein Langhuber und erreicht die mit 10,7 PS identische Leistung einige Hundert Umdrehungen eher, ebenso ist sein Drehmoment höher: 10,4 statt 9,6 Nm, die bei 6000 anstelle von 6500 Touren anliegen. Dennoch ist die mit rund 125 Kilogramm nicht eben untergewichtige Vespa Primavera 125i.e. 3V auch heute keine Rakete. Für den Stadtverkehr reicht es aber.

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Foto: Hersteller
Hier geliftet, da verjüngt, dort gestrafft: Die Primavera bleibt eine Design-Ikone.
Hier geliftet, da verjüngt, dort gestrafft: Die Primavera bleibt eine Design-Ikone.

Seitenständer oder Gepäckträger kosten extra

Im Vergleich zur Vespa LX sank die Sitzhöhe bei der Vespa Primavera 125i.e. 3V um fünf Zentimeter und liegt nun bei deren 78. Dies und das im hinteren Bereich etwas schmalere Trittbrett tragen dazu bei, kleineren Fah­rern den Umgang mit der Schönen zu erleichtern. Der Beinschild hingegen wurde etwas breiter. Zu guter Letzt wanderte die Batterie vom nach wie vor herausnehmbaren Helmfach in den Mitteltunnel, was neben einer Volumenvergrößerung desselben auch einen abgesenkten Schwerpunkt mit sich bringt. Obwohl sie mittlerweile auch hinten ein Elf-Zoll-Rad hat (LX: zehn Zoll), ist sie eher wuselig denn stabil. Dar­an ändert auch die neu konstruierte gezogene Kurzschwinge nichts. Sie soll besser ansprechen als die alte und stabiler sein. Der erste Fahreindruck widerlegte diese Aussage nicht.

Überhaupt: Allen Änderungen zum Trotz ist die Vespa Primavera 125i.e. 3V in ihrem Wesen ganz die Alte geblieben. Und das ist gut so. Besser wäre es allerdings gewesen, wenn man ihr eine anständige Se­rien­ausstattung mit auf den Weg gegeben hätte. Trotz des selbstbewussten Preises von 4050 Euro müssen eigentlich selbstverständliche Dinge wie Seitenständer oder Gepäckträger extra bezahlt werden. Auf Zeitreisen braucht man schließlich einiges an Gepäck.

Technische Daten

Motor

Gebläsegekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Elektrostarter, Fliehkraftkupplung, stufenlose Riemen-Automatik.
Bohrung x Hub: 52,0 x 58,6 mm
Hubraum: 124 cm³
Nennleistung: 7,9 kW (10,7 PS) bei 7700/min
Max. Drehmoment: 10,4 Nm bei 6000/min

Fahrwerk

Selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, gezogene Einarmschwinge vorn, Triebsatzschwinge aus Alumi­nium, ein Federbein, direkt angelenkt, eine Scheibenbremse vorn, Ø 200 mm, Trommelbremse hinten, Ø 140 mm.
Alu-Gussräder: 2.50 x 11; 2.75 x 11
Reifen: 110/70-11; 120/70-11

Maße und Gewicht

Radstand 1340 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht ­vollgetankt 125 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt/Reserve 8,0/k. A.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Schwarz, Rot, Weiß
Preis/Nebenkosten: 4050 Euro/zirka 172 Euro.

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